N°519, 2 novembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM perd du terrain face à Lufthansa et IAG. Et même beaucoup !

(source la tribune) 30 octobre - Le groupe français a réalisé d'excellents résultats financiers au troisième trimestre. Mais ses rivaux aussi. Et ils creusent même l'écart de manière significative. Explications.

Après l'annonce de résultats trimestriels record par Air France-KLM qui se sont soldés par un bénéfice d'exploitation de 898 millions d'euros pour le groupe français (474 millions pour Air France, 424 pour KLM), la performance, largement supérieure, de Lufthansa (qui compte aussi Swiss, Austrian Airlines et Eurowings) et IAG (la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus) qui ont tous deux dégagé 1,2 milliard d'euros au cours de la même période, vient alimenter le débat sur la poursuite ou pas des efforts à Air France, sachant que KLM a signé cet été des accords de productivité avec toutes les catégories de personnel.

Compétitivité

Ces deux éléments traduisent les deux discours au sein de l'entreprise française. Celui d'une très grande partie des syndicats qui, au regard des résultats, fait valoir qu'il n'y a pas d'urgence à négocier d'accords de productivité et surtout pas aux niveaux demandés par la direction. Et celui de la compagnie qui pointe l'écart de compétitivité d'Air France et d'Air France-KLM avec ses concurrents pour justifier les nouveaux efforts demandés aux salariés pour pouvoir financer la croissance future et ne pas se retrouver à nouveau en difficulté en cas de remontée du prix du baril de pétrole ou de retournement de cycle. Qu'en est-il exactement ?

Les résultats d'Air France-KLM seront meilleurs en 2016

Les résultats d'Air France-KLM qui seront meilleurs l'an prochain en raison d'une nouvelle baisse de la facture de kérosène (du fait de l'amenuisement des couvertures carburant qui empêchent le groupe de profiter pleinement de la baisse du prix du pétrole), donnent la possibilité d'accorder plus de temps pour les négociations. Mais pas trop non plus. Car Air France-KLM a en effet intérêt  à avoir rattrapé ses rivaux en termes de compétitivité (ou du moins à s'en être approché) quand le prix du baril remontera à nouveau, sous peine de se retrouver à nouveau dans une situation critique.

L'écart se creuse encore

Or aujourd'hui, même si les résultats se sont nettement améliorés, l'écart de compétitivité n'a pas été comblé. Loin s'en faut. Ils se creuse même en 2015. La différence de performance opérationnelle entre Air France-KLM qui était en 2014 de 1,09 milliard d'euros avec IAG (hors impact négatif de la grève à Air France en septembre 2014) et de 757 millions d'euros avec Lufthansa (là aussi hors impact négatif de la grève au sein des deux groupes et en retraitant les chiffres du groupe allemand du fait de sa nouvelle politique d'amortissement), va en effet encore s'amplifier en 2015. Et ce de manière significative.

Certes, Air France-KLM n'a pas communiqué sur ses prévisions annuelles. Pour autant, selon certains analystes, Air France-KLM qui a publié un résultat d'exploitation positif de 666 millions au cours des neuf premiers mois de l'année, devrait terminer l'année sur un bénéfice d'exploitation d'environ 650 millions d'euros en 2015 (649 millions selon Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities qui prévoit une perte au 4ème trimestre).

Du coup, Lufthansa et IAG tablant respectivement sur un bénéfice annuel compris entre 1,75 et 1,95 milliard d'euros pour le premier et entre 2,25 et 2,3 milliards pour le second, la différence de performance opérationnelle d'Air France-KLM avec le groupe allemand serait donc comprise entre 1,1 et 1,3 milliard d'euros et de 1,6 milliard avec IAG.

Ces écarts énormes risquent de se creuser une nouvelle fois en 2016 en raison des efforts prévus par Lufthansa et IAG. Le groupe allemand a par exemple identifié 1 milliard d'économies l'an prochain.

Les rivaux d'Air France-KLM ne sont pas restés les bras croisés

Les chiffres parlent donc d'eux-mêmes. Cette évolution défavorable à Air France-KLM n'est pas la conséquence de changements soudains en termes de coût du travail ou de taxation dans les pays d'origine des compagnies des trois groupes. Air France-KLM a fait des efforts importants, mais les autres en ont fait plus et prévoient d'en faire plus.

 Concernant Air France, si le calendrier des négociations entre la direction et les syndicats sur des mesures de productivité à mettre en place en 2017 peut être en effet décalé, les objectifs d'économies auront du mal à être diminués sauf à prendre le risque de voir la compagnie se retrouver en difficulté dans quelques années.

(...) Quand bien même les objectifs de la direction seraient réalisés, ils resteraient insuffisants pour atteindre le niveau de compétitivité des concurrents. Le retard pris dans le passé pour s'attaquer aux coûts de la compagnie ne peut être rattrapé en un seul plan. Le groupe a en fait un plan de retard. Cela vient notamment du fait qu'Air France a été la compagnie qui est entrée la plus mal préparée dans la crise de 2009 mais aussi celle qui a le plus tardé à réagir puisqu'il a fallu attendre 2012 et le plan Transform 2015 pour mettre en place de réelles mesures de redressement, sans pour autant qu'elles soient aussi fortes que celles des concurrents

> "Air France doit se réformer malgré ses bons résultats" - Macron

PARIS, (source Reuters) 30 octobre - Air France doit mener à bien sa restructuration, les bons résultats du groupe Air France-KLM n'étant pas suffisants pour exonérer la compagnie des efforts qu'elle doit faire, a dit vendredi le ministre de l'Économie Emmanuel Macron.

"Les bons résultats, il faut les comparer aux autres compagnies, ils sont pour partie le fruit des premiers efforts qui ont été faits, pour une autre partie le résultat d'un kérosène qui est à très bas coût", a-t-il déclaré (...).

"Il ne faut pas considérer par myopie que les bons résultats d'aujourd'hui nous exonèrent de faire des efforts, ça n'est malheureusement pas le cas quand on regarde de près la trajectoire de l'entreprise et la dynamique d'ensemble de ce secteur", a-t-il ajouté (...).

Air France-KLM a fait état jeudi d'une nette amélioration de ses résultats au troisième trimestre, tout en soulignant que l'embellie de l'été ne changeait rien à l'impérieuse nécessité de réduire ses coûts.

Air France a maintenu son "plan B" malgré l'amélioration, estimant que seul un succès des négociations d'ici janvier permettrait de revenir au plan "Perform 2020", moins drastique.

La filiale en difficulté d'Air France-KLM a confirmé lors d'un comité central d'entreprise (CCE) ce plan alternatif annoncé début octobre après l'échec des négociations syndicales, qui prévoit 2.900 suppressions de postes et le retrait de 14 avions de sa flotte d'ici 2017.

"Je souhaite qu'on puisse avoir des discussions constructives, un dialogue social qui avance pour la mise en place d'un plan stratégique", a dit Emmanuel Macron en appelant une fois encore toute les parties "à la responsabilité".

Ce plan "passe par un déploiement international, des partenariats pour retrouver de la croissance dans des zones géographiques clés et un plan de performance face à une compétition accrue des compagnies à bas coûts et du Golfe".

Mon commentaire : Quelles réflexions peuvent inspirer les bons résultats de ce trimestre ?

En premier lieu, que les efforts des salariés consentis ces dernières années et les réorganisations continuent de payer, aidés en cela par le prix du kérosène qui a fondu de moitié.

Ensuite que ces chiffres positifs éloignent l'entreprise du risque de rupture de trésorerie qui entrainerait la faillite, comme l'a connue Swissair en 2001.

Puis il faut pondérer la satisfaction, pour garder les yeux grands ouverts sur la réalité : IAG (+ 1250 millions) et Lufthansa (+1225 millions) obtiennent des résultats bien supérieurs à AF-KLM (+898 millions) pour ce même trimestre. Ces deux concurrents européens sont confrontés aux mêmes low cost, compagnies du Golfe et Turkish Airlines que nous... L'écart de résultat sur ce seul trimestre, entre IAG ou Lufthansa et Air France-KLM, équivaut environ à la valeur d'achat de deux 777-200 !

Quelles conséquences ? Le maintien de tels écarts accroit le risque, pour AF-KLM de devenir le vassal, soit d'un partenaire, soit d'un concurrent... Les décisions viendraient du groupe qui nous aurait absorbés et nous ne serions plus maitre de notre destin.

Quant à notre dette, elle diminue d'environ 2 milliards depuis le lancement du plan Transform. Cet objectif de Transform est donc tenu, avec un retard d'un an. Mais cette réduction de dette doit beaucoup à la vente de "bijoux de famille" (Amadeus, cession de créneaux à Londres...) et encore trop peu à nos résultats d'activité.

Bref, AF-KLM va mieux, mais ne peut relâcher ses efforts. Le groupe doit poursuivre ses investissements dans le but d'améliorer ses produits. En plus d'avions économes, il s'agit de l'équipement en nouveaux sièges pour les avions LC et MC qui n'en n'ont pas encore bénéficié, de l'installation du wifi à bord, le matériel du cargo, de la maintenance et du catering...

Nous ne devons pas nous endormir sur nos résultats sous peine de revivre la punition de 2010. On se souvient que l'embellie qui a suivi la crise économique de 2009 avait fait remonter nos résultats de plus d'un milliard, nous laissant croire que la crise était terminée. Deux ans après, on lançait le plan Transform dans l'urgence.

Mieux vaudrait un plan Perform de retour à la "croissance rentable", assumé collectivement comme y est parvenue KLM, qu'une succession de "plans B" douloureux.

En 2016, les couvertures pétrolières qui rendaient le carburant plus couteux que le prix du pétrole seront moins pénalisantes pour les compagnies aériennes. Une partie importante de cette baisse de cout bénéficiera certainement aux passagers (comme ce fut le cas pendant le premier semestre) ce qui provoquera une baisse de recette. Néanmoins, si les compagnies peuvent profiter, elles aussi, un peu de cette économie, on peut espérer une embellie financière. Elle devrait, à mon sens, servir à desserrer les objectifs ambitieux du plan Perform afin de le rendre acceptable par les syndicats et les salariés.

Il nous reste quelques semaines pour parvenir à des accords qui nous feraient définitivement oublier le plan B au profit du plan Perform qui ouvre de meilleures perspectives sociales.

> Lufthansa relève son objectif de bénéfice annuel

BERLIN, (source Reuters) 29 octobre - Lufthansa a relevé jeudi son objectif de bénéfice pour 2015, une activité vigoureuse au cours de l'été et une baisse du coût du carburant ayant permis à la compagnie aérienne allemande d'atteindre son objectif initial dès la fin des neuf premiers mois de l'année. Lufthansa a publié un bénéfice avant intérêt et taxes (Ebit) de 1,23 milliard d'euros au troisième trimestre. Ce résultat est supérieur à la prévision moyenne des analystes interrogés par Reuters qui attendaient 1,08 milliard d'euros. La compagnie s'attend désormais à un bénéfice annuel compris entre 1,75 milliard et 1,95 milliard d'euros. Elle le voyait précédemment au-dessus de 1,5 milliard d'euros.

> Échec des discussions entre Lufthansa et le personnel navigant

FRANCFORT/BERLIN (source Reuters) 1er novembre - Les discussions entre la compagnie aérienne allemande Lufthansa et le principal syndicat de personnel navigant ont échoué, a annoncé samedi soir le syndicat, ce qui laisse entrevoir de nouvelles grèves (...). A la recherche de solutions pour réduire ses coûts, Lufthansa a ouvert des négociations avec les représentants des diverses catégories de personnel.

Un conflit avec les pilotes sur leurs salaires et sur leurs conditions de travail s'était traduit par plus d'une dizaine de mouvements sociaux au cours des 18 derniers mois. Les grèves ont coûté à la Lufthansa 130 millions d'euros en bénéfices perdus depuis le début de l'année.

Ufo, principal syndicat du personnel navigant qui représente 19.000 salariés, avait donné à Lufthansa jusqu'au 1er novembre pour améliorer ses propositions sur les salaires, les retraites et les conditions de travail.

Malgré des débuts constructifs, la compagnie aérienne a refusé de confirmer des propositions qu'elle avait faites verbalement, a déclaré à Reuters Nicoley Baublies, secrétaire général du syndicat Ufo.

"Il est possible qu'il y ait des grèves", a-t-il dit, ajoutant que le syndicat se réunirait lundi pour décider des actions qu'il entend mener (...).

Lufthansa a dit dimanche qu'elle ne pouvait pas aller au-delà de la proposition faite sur les retraites sans dégrader la situation de ses charges.

Bettina Volkens, directrice des ressources humaines de Lufthansa, a déclaré que la compagnie aérienne ne pouvait conclure aucun compromis qui ne débouche pas sur une baisse des coûts. "Nous avons de bons résultats cette année mais nous n'avons pas résolu nos problèmes structurels", a-t-elle expliqué (...).

> International Airlines Group (IAG) relève ses objectifs annuels

(source Boursier.com) 30 octobre - A l'image de Lufthansa la veille, International Airlines Group relève ses prévisions annuelles. La maison-mère de British Airways et d'Iberia vise désormais un bénéfice opérationnel compris entre 2,25 et 2,3 milliards d'euros (hors Aer Lingus), contre plus de 2,2 MdsE précédemment. IAG a réalisé au troisième trimestre un bénéfice opérationnel ajusté de 1,25 MdE, en hausse de 39% sur un an, pour des revenus en hausse de 15,2% à 6,76 MdsE. La recette unitaire augmente de 6,5% mais recule de 3,3% en prenant en compte les effets de change.

"Nous avons enregistré des résultats trimestriels solides avec une contribution positive de l'ensemble de nos compagnies aériennes", affirme le directeur général de la société, Willie Walsh. "Aer Lingus est rentable et fournit une passerelle naturelle pour bâtir notre activité entre l'Europe et l'Amérique du Nord. C'est un grand atout pour le groupe ".

Mon commentaire : IAG peut se permettre de grossir par croissance externe, en achetant Aer Lingus. Il renforce sa position en Europe sans mettre sa trésorerie à sec.

> Les low cost ont engagé la bataille finale

(source la tribune) 28 octobre - Pour rafler la totalité du trafic intra-européen de point-à-point, les compagnies aériennes à bas coûts s'implantent aujourd'hui sur les grands aéroports. Pour éviter cette issue fatale, les transporteurs classiques doivent miser sur un modèle low-cost au moins sur les vols de point-à-point.

A l'heure où Air France affronte une crise structurelle, il n'est pas inutile de revenir sur une bataille qui fait rage dans le ciel européen, sans parler même de celle qui se déroule sur le long courrier face aux compagnies du Golfe et asiatique : la bataille du low cost.

En l'espace de 15 ans, les low cost ont imposé en Europe un nouveau modèle de production et de consommation, sur le segment des vols dits «de point à point ». Au-delà de leur forte part de marché - près de 50% aujourd'hui-, ils ont fait la preuve de leur rentabilité dans la durée. Mais un tel succès, en un laps de temps si réduit, s'est construit sur un modèle dont le potentiel de croissance arrive aujourd'hui à épuisement. S'ils veulent pérenniser demain leur domination dans le ciel européen, les low cost n'ont d'autre choix que d'évoluer.

Une activité encore très orientée vers la clientèle loisirs

Durant la décennie 2000, la croissance des low cost s'est faite d'abord par ouverture de nouvelles lignes, au départ de capitales européennes mais aussi et surtout de villes secondaires. En pratiquant des prix bas -de l'ordre de 80 euros pour easyJet et de 40 euros pour Ryanair- en échange d'une prestation très dépouillée, les low cost ont misé sur l'induction de trafic, en faisant voyager ceux qui ne voyageaient pas ou utilisaient d'autres moyens de transport, à l'image des jeunes ou de la clientèle VFR ( « Visiting, Friends and Relatives »). Mais une fois l'Europe quadrillée dans ses moindres recoins, les opportunités d'ouverture de nouvelles lignes se sont faites plus rares, alors que la taille des low cost continuait de croître -450 appareils pour Ryanair et 300 pour easyJet sont prévus à l'horizon 2020. Plus encore, l'activité des low cost, encore majoritairement orientée vers la clientèle loisirs est restée très sensible au prix du billet et marquée par une forte saisonnalité, obligeant même certaines compagnies à clouer au sol leurs avions durant la saison hivernale.

La bataille des grands aéroports

Voilà pourquoi les low cost se sont engagés -depuis plusieurs années pour Vueling ou easyJet, plus récemment pour Ryanair- dans une seconde bataille, consistant à concurrencer les majors sur leurs lignes principales, par ouverture de bases dans des aéroports primaires. Cette stratégie obéit le plus souvent au même timing : opportunistes, les low cost mettent à profit la moindre faiblesse d'un opérateur historique sur son marché domestique et son hub pour lancer un premier assaut ou renforcer leurs positions. L'exemple récent de l'aéroport de Rome Fiumicino en est une illustration : la fragilité d'Alitalia a aussitôt conduit Ryanair, Vueling et easyJet à accroître leurs capacités.

Ce repositionnement stratégique des low cost sera toutefois complexe à opérer : il s'agit d'enrichir le produit pour mieux séduire les hommes d'affaires, sans altérer la base de coût, très compétitive. En particulier, sur les lignes à fort trafic, les low cost doivent proposer des fréquences quotidiennes suffisantes, avec des horaires de qualité, et être référencés dans les GDS, pour adresser la clientèle des grands comptes : tout cela a un coût. De plus, l'impératif de productivité, consistant par exemple à ce que l'appareil fasse un demi-tour en 30 minutes devient plus difficile à mettre en oeuvre dans un aéroport congestionné. Sans compter que pour une entreprise comme Ryanair, l'arrivée sur de grandes plateformes signe la fin des « aides aéroportuaires ».

Des partenariats entre compagnies classiques et low-cost ?

Pour les low cost, l'objectif ultime de cette nouvelle bataille est clair : atteindre une taille critique suffisante dans les aéroports principaux pour faire basculer demain l'ensemble du trafic point à point dans leur escarcelle. En négociant avec les majors des partenariats, pour alimenter leurs vols long courrier par des vols low cost en connexion, comme l'a récemment suggéré Ryanair à Air France ; en prolongeant leur propre modèle low cost sur le long courrier, comme le fait déjà Norwegian au départ de la Scandinavie ; ou en proposant purement et simplement... de reprendre l'activité moyen courrier des compagnies majors, y compris celle alimentant les hubs.

S'ils veulent éviter cette issue fatale, les compagnies majors n'ont d'autre choix aujourd'hui que de miser, sans état d'âme et avec ambition, sur le passage à un modèle low cost, au moins pour le trafic en point à point, comme l'ont déjà fait Lufthansa avec Eurowings, British Airways avec Vueling, et dans une moindre mesure, Air France avec Transavia.

> Ryanair annonce un demi-million de sièges à 10 euros

(source quotidien du tourisme) 30 octobre - La compagnie low cost irlandaise Ryanair propose une vente "spéciale hiver" sur plus de 370 lignes à travers l’Europe. Cette offre inclut 500.000 sièges à la vente pour un peu moins de 10 euros (9,99 euros) pour des voyages entre novembre et février. Cette offre spéciale hiver est disponible à la réservation sur le site de la compagnie pendant 4 jours à compter d'aujourd'hui et jusqu’au lundi 2 novembre minuit.

Sont concernées des lignes vers/depuis Bruxelles, Cologne, Copenhague, Dublin, Edimbourg, Londres, Manchester et Paris.

Mon commentaire : La menace représentée par les compagnies low cost ne faiblit pas. Ryanair a annoncé "un hiver sanglant" pour ses concurrents.

La presse boursière

> Air France-KLM : UBS ajuste son objectif

(source boursier.com) 2 novembre - (...) UBS a revalorisé [Air France-KLM] de 6,7 à 7 euros tout en restant "neutre". Si les résultats du troisième trimestre sont ressortis au-dessus des attentes, le broker estime que la compagnie doit faire plus en termes de productivité. Sur ce point, UBS espère qu'un accord avec le personnel d'Air France sera trouvé d'ici la fin de l'année.

Suppléant François Robardet