N°524, 7 décembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France veut faire d'Abidjan un hub régional

Abidjan (source AFP) 1er décembre - Le transporteur aérien Air France-KLM veut ériger la destination Abidjan en un Hub régional, capable de transporter d'ici une décennie les passagers dans toute l'Afrique de l'ouest, a affirmé mardi à Abidjan son PDG, Alexandre de Juniac.

"Dans les cinq à dix ans, c'est une destination stratégique pour nous, si on voit Abidjan comme le Hub régional", a déclaré à l'AFP M. de Juniac, en marge de la célébration du 75e anniversaire de présence d'Air France en Côte d'ivoire.

Dans ce projet, Air Côte d'Ivoire, la compagnie nationale partenaire d'Air France qui y détient 20% des parts, "sera le réceptacle des passagers africains de l'ouest qu'on ira en plus transporter sur les autres villes" d'Afrique de l'ouest.

"Vu d'Europe c'est la partie en très fort développement dans les cinq à dix ans", a souligné M. de Juniac dont le projet prévoit de faire également de Nairobi (capitale du Kenya) un Hub pour toute l'Afrique de l'est. Air France[-KLM] détient 26% dans Kenya Airways.

L'ambition de la compagnie est de "couvrir une Afrique à partir de long courriers avec des compagnies partenaires +capitalistiques+ qui en suite éclateront les passagers sur l'ensemble du continent, a-t-il poursuivi, évoquant "un des seuls endroits au monde" où Air France travaillera avec de "vrais partenaires stratégiques et financiers".

Air France-KLM a renforcé en mai dernier, sa desserte Paris-Abidjan qui a atteint sept fréquences hebdomadaires, avec un quatrième vol de son Airbus A380 qui assure cette ligne depuis fin 2014. Abidjan est l'unique destination de ce "paquebot volant" en Afrique francophone.

La compagnie va transporter en 2015, 240.000 passagers contre 204.000 en 2014, avec un taux de remplissage de 82% en moyenne.

M. de Juniac a salué un "trafic formidable boosté par la forte communauté ivoirienne en France, des liens étroits entre Abidjan et Paris, ainsi que par le dynamisme économique du pays".

Première puissance économique d'Afrique de l'Ouest francophone, la Côte d'Ivoire, a enregistré depuis 2011 des taux de croissance impressionnants : 10,7% en 2012, 9,2% en 2013, 8,5% en 2014 et 9,5% prévu en 2015.

Mon commentaire : Les dessertes africaines restent un point fort d'Air France, à l'ouest et de KLM à l'est. Mais les compagnies du golfe progressent sur l'est, en faisant de l'ombre à KLM et Kenya Airways. A l'ouest, c'est Turkish Airlines qui peut croitre au détriment d'Air France. D'où l'importance de disposer de partenaires locaux solides en Afrique.

> Air France-KLM desservira finalement l'Iran

(source tour hebdo) 7 décembre - (...) Après une période d'incertitude, et alors que plusieurs concurrents européens s'étaient déjà positionnés vers la destination, Air France-KLM va finalement voler vers l'Iran.

La recherche du bon choix de modèle d’avion pour aller à Téhéran et le calage des rotations avec les équipages expliquent pourquoi la desserte de l’Iran par Air France-KLM n’est pas encore en machine. Nous pouvons toutefois révéler que celle-ci va démarrer en janvier au départ d’Amsterdam quatre jours par semaine avec KLM. Puis, en avril, dès la saison Iata d’été, les vols des trois autres jours de la semaine seront assurés au départ de Roissy-CDG par Air France.

Le vol Paris-Téhéran devrait devenir rapidement quotidien

"Très vite, cette desserte sera amenée à devenir quotidienne de Paris comme d’Amsterdam", nous assure un dirigeant d’Air France. Le choix de l’appareil pour assurer la desserte n’est pas encore figé car Téhéran est une destination accessible avec un avion moyen-courrier (A320) mais celui-ci ne peut alors emporter de fret en soute. Aussi le choix d’un Airbus A330, voire d’un Boeing B777, est envisageable.

De même, pour éviter d'avoir à héberger les équipages sur place, le même équipage pourrait assurer l’aller et le retour, bénéficiant après cette rotation fatigante de repos supplémentaire. Des négociations et une dérogation sont nécessaires.

> Air France-KLM propose un vol hommage AF "747"

(source CercleFinance.com) 7 décembre - Air France propose à ses clients d'embarquer le 14 janvier prochain à bord d'un vol hommage AF747. La compagnie réalisera un vol exceptionnel autour de la France et de ses sites emblématiques.

" Plus de 45 ans après la première liaison entre Paris et New York assurée le 3 juin 1970 par celui qui a été affectueusement appelé le " Jumbo Jet ", la Compagnie salue avec émotion le départ de cet appareil à la silhouette reconnaissable entre toutes ".

A son retour à Paris-Charles de Gaulle, les clients du vol AF747 sont invités à découvrir les ateliers de la maintenance aéronautique de la Compagnie et à partager un dernier verre au pied de l'appareil.

A partir du 7 décembre 2015, les clients peuvent réserver leur place pour le vol AF747. Le prix du billet est fixé à 220E TTC pour l'ensemble de la cabine. Parmi les premières compagnies à l'exploiter, Air France en fera le fleuron de sa flotte long-courrier : New York, Montréal, les Antilles françaises, la Réunion, l'Asie... la majorité des destinations de la Compagnie seront desservies par le gros-porteur.

> Coup de sang du SNPL Transavia : "la paix sociale est levée"

(source la tribune) 2 décembre - (...) Un mois après avoir déminé une menace de grève des hôtesses et stewards, la filiale à bas coûts d'Air France est aujourd'hui confrontée à la grogne de ses pilotes. Dans un courrier adressé ce lundi au PDG de Transavia France Antoine Pussiau, le SNPL Transavia a "levé la paix sociale au sein de la compagnie", en réponse à sa mise à l'écart de "la première réunion d'un groupe de travail sur Transavia et son développement" qui a eu lieu le 24 novembre en présence d'Antoine Pussiau, de membres de la direction d'Air France, de Bram Gräber, le PDG de Transavia Holland, et du bureau du SNPL Air France.

Nous devons condamner que vous même, PDG de Transavia France, préférez aller négocier l'avenir de Transavia avec le bureau syndical d'une entreprise qui n'est pas celle que vous dirigez", écrit le SNPL Transavia dans son courrier que La Tribune s'est procuré. "Les sujets stratégiques qui concernent au premier chef notre entreprise sont traités et négociés en dehors de la sphère légitime de Transavia», y-est-il ajouté.

21 jours pour trouver une solution

Le SNPL Transavia est le syndicat représentatif au sein de la compagnie low-cost française. Ce dernier exige d'être associé aux réunions "pour aboutir à un accord" et demande la présence du PDG d'Air France, Frédéric Gagey "puisque aucune décision ne semble se prendre sans la présence des représentants d'Air France"

"Dans ce système de levée de la paix sociale, 21 jours sont accordés pour donner une chance de trouver un accord" explique un syndicaliste. A défaut, "tout est possible, notamment la grève", fait-il remarquer en rappelant que "dans 21 jours, ce sera les fêtes de Noël".

Pour autant, peu de chance que cette grogne débouche sur une grève. Car, selon un bon connaisseur de l'entreprise, "ce courrier va provoquer une série de réunions qui seront de nature à calmer les esprits".

Interrogé, Antoine Pussiau tient à dire qu'"il n'y a aucune négociation avec les pilotes d'Air France" et que la réunion évoquée dans le courrier était une réunion d'information avec les deux actionnaires de Transavia France (Air France et Transavia Holland) pour les pilotes d'Air France à quelques jours de l'annonce de la création d'une base à Munich par Transavia Holland, un dossier que connaissait déjà bien le SNPL Transavia. Et d'ajouter : "je suis favorable à la mise en place de réunions de discussion avec les managements des deux compagnies et les deux sections du SNPL autour de la table."

Deux catégories de pilotes

Ce coup de sang du SNPL Transavia traduit les tensions au sein de la communauté pilotes qui volent pour Transavia, laquelle se divise en deux catégories : les pilotes de Transavia d'un côté et les pilotes d'Air France détachés chez Transavia de l'autre. Ces deux catégories se regardent en chiens de faïence.

Recrutés au sein des filiales d'Air France, Regional ou Britair, au moment de la création de Transavia en 2007, puis en externe au groupe, les pilotes "historiques" de Transavia estiment que les pilotes détachés d'Air France chez Transavia (aux conditions Transavia) sont favorisés. Dans la même veine, le SNPL Transavia s'agace de voir l'avenir de ses pilotes négocié par le syndicat des pilotes d'Air France.

Une situation justifiée pour un grand nombre de pilotes d'Air France.

Il ne faut pas oublier que Transavia a été créée par la volonté des pilotes d'Air France et que tout son développement s'est fait avec l'argent d'Air France", explique un pilote d'Air France.

Transavia France est effectivement né avec l'accord de création de Transavia signé en 2006 par la direction d'Air France et le SNPL Air France avec pour actionnaires Air France à 60% et Transavia Holland, la low-cost de KLM, à hauteur de 40%.

"La stratégie est calée depuis le début avec Air France, c'est un fait. Les pilotes de Transavia ont tendance à l'oublier", renchérit un directeur d'Air France.

Les pilotes détachés d'Air France majoritaires chez Transavia

La présence du SNPL Air France à la table des négociations de Transavia se justifie d'autant plus selon plusieurs pilotes d'Air France que les pilotes détachés d'Air France sont devenus majoritaires chez Transavia et que leur poids ne va cesser d'augmenter au fur et à mesure que Transavia se développera. En effet, les pilotes d'Air France sont prioritaires pour aller chez Transavia.

Le gros point de tension se situe au niveau de la liste de séniorité (un système qui définit, selon l'ancienneté, l'évolution des carrières et du niveau de rémunération) commune qui a fait l'objet d'un accord l'an dernier. Il suscite néanmoins la grogne.

"Avec ce système, des copilotes de Transavia embauchés en 2009-2010 à Transavia peuvent passer commandant de bord en 2016 tandis que les derniers copilotes embauchés à Air France sur A320 en 2007-2008 sont toujours copilotes", déplore un pilote d'Air France. "Et ce alors que les pilotes de Transavia n'ont pas obtenu la sélection Air France", ajoute-t-il.

Pas d'accord sur des bases temporaires à Nantes et Lyon

De leur côté, les pilotes de Transavia dénoncent une interprétation par la direction de Transavia de l'accord de détachement "exclusivement en faveur des pilotes en provenance ou à venir d'Air France". Cette interprétation "est devenue insupportable pour la population de pilotes que nous représentons", indique le SNPL Transavia dans son courrier.

Selon le SNPL Transavia, les postes de commandant de bord qui vont se libérer à partir de janvier vont être attribués à des détachés d'Air France alors qu'ils auraient dû revenir à des pilotes historiques de Transavia.

Résultat de ces tensions, le SNPL Transavia qui est pourtant favorable à la création de bases à l'étranger, a refusé de signer un protocole d'accord "permettant l'ouverture de bases temporaires à Nantes et à Lyon dans la mesure où 70% des postes de copilotes auraient été attribués à des pilotes ayant intégré la compagnie en 2015 en laissant de côté certains pilotes historiques présents dans la compagnie depuis plus de huit ans".

Pendant que les pilotes se chamaillent, la concurrence ne cesse de s'accentuer en Europe et en France.

Mon commentaire : On compte pas loin d'une vingtaine de syndicats au sein d'Air France. Si on ajoute les sous-courants propres à certains syndicats, on peut parler d'émiettement. C'est déjà compliqué d'avoir un syndicalisme "de métier", corporatiste, qui défend ses intérêts au sein d'un syndicalisme généraliste. Mais quand il y a plusieurs syndicats corporatistes au sein du même métier, on frise la cacophonie. La confusion s'accroit encore lorsque le Snpl se disperse en tendances opposées, au sein d'Air France ou entre ses sections du groupe AF. Souhaitons que les enjeux vitaux de notre groupe et de ses salariés soient correctement pris en compte par l'ensemble de la représentation des salariés.

> Comment Air France compte faire décoller Transavia

(source challenges) 7 décembre - Air France négocie actuellement avec le SNPL un accord afin de développer sa compagnie low-cost, Transavia.

La compagnie Air France s’était donnée jusqu’en septembre pour trouver un accord de productivité avec ses navigants, avant de prolonger son échéance de quelques mois. "Ce n’est pas encore gagné, mais cela devrait être fait au début de l’année", veut-on croire dans l’entourage du PDG de la holding, Alexandre de Juniac. Un document de synthèse devrait d’ailleurs être remis aux syndicats d’ici les vacances de Noël avec de nouvelles propositions. L'enjeu est de faire voler plus les pilotes et les stewards et hôtesses - environ 100 heures par an - sans augmentation salariale. Cela permettrait d’augmenter leur productivité de près de 17% et de s’aligner sur la compétitivité des concurrents traditionnels européens. Une condition sine qua non pour ne pas mettre en route la deuxième phase du plan de restructuration -appelé plan B- pour l’année 2017 et éviter de nouvelles fermetures de lignes et des licenciements secs.

Au total, 3.000 suppressions d’emplois sont prévues dont un millier en 2016. Dans le pire des scénarios, Air France comptera à l'été 2017 un sureffectif de 2.987 postes, soit 7,1% des effectifs estimés à fin 2015, précise le cabinet Secafi dans son rapport présenté aux élus du comité centrale d’entreprise (CCE) vendredi 4 décembre. Pour la direction d'Air France, le plan A, qu’elle n’a pas abandonné, passe par Perform 2020, à savoir la croissance en long-courrier, le développement de l'activité maintenance et le renforcement du low-cost.

Création d'une base à Munich de Transavia Holland

Or pour l’heure, celui-ci passe par les Pays-Bas. Comme le prouve l’annonce, la semaine dernière, de la création d’une base à Munich de Transavia Holland, la filiale low-cost de KLM. Contrairement à son homologue français, le syndicat de pilotes néerlandais (VNV) a accepté le principe d’ouvrir des bases en Europe. En Allemagne, la compagnie y basera 4 Boeing 737-800 pour exploiter 101 vols par semaine vers 18 destinations. Les équipages seront allemands et bénéficieront de contrats locaux moins avantageux que leurs confrères hollandais.

Les choses pourraient cependant changer côté français. Après s’être mis en grève en septembre 2014, contre le projet d’une filiale Transavia Europe, les pilotes et leur représentant majoritaire, le SNPL, y sont moins hostiles. Sur les cinq groupes de travail qui planchent avec la direction sur les accords de productivité, un groupe est d’ailleurs dédié à Transavia.

"Les ouvertures de nouvelles lignes annoncées par EasyJet (une trentaine) cet été ainsi que la poursuite du développement de Vueling en France ont de quoi inquiéter les pilotes, observe un expert du secteur. D'autant qu'avec l'attrition qui se prépare chez Air France, il va leur falloir trouver une solution pour éponger le sureffectif."

"Transavia Périphérique"

Le SNPL Air France ne serait donc plus hostile à ce que les pilotes puissent participer au développement de Transavia Europe, rebaptisé en interne "Transavia Périphérique", mais avec des contrats Air France détachés.

Or c’est toujours le point qui fâche. Car aujourd’hui avec des coûts au siège par passagers situés non loin de ceux d’EasyJet (4,7 centimes pour la compagnie britannique), la marque au logo vert et bleu se défend plutôt bien en termes de compétitivité. Et pas sûr que la nouvelle patronne de Transavia France, Nathalie Stubler, soit disposée à les alourdir. L’actuelle directrice de cabinet d’Alexandre de Juniac qui prendra ses fonctions en février, connait bien le dossier: c’est elle qui, l'an dernier, avait travaillé sur le dossier Transavia Europe avant qu’il soit retiré pendant la grève des pilotes.

> La Commission européenne souhaite des accords dans l'aérien avec les États du golfe

LONDRES (source Dow Jones) 7 décembre - L'Union européenne a annoncé lundi qu'elle chercherait à négocier des accords globaux dans le domaine de l'aviation avec les pays du golfe Persique, dont les compagnies aériennes connaissent une forte croissance critiquée par certaines de leurs concurrentes américaines et européennes.

Air France-KLM et Deutsche Lufthansa affirment que les compagnies du Golfe bénéficient d'aides publiques qui faussent la concurrence. Les deux compagnies européennes ont demandé à la Commission européenne de redéfinir le paysage concurrentiel avec ces compagnies (...). Ce différend s'est étendu outre-Atlantique, où les compagnies Delta Air Lines , United Airlines et American Airlines  organisent aussi la riposte face à l'expansion des compagnies du golfe Persique.

La Commission européenne a observé lundi que "les compagnies aériennes et les plateformes de correspondance de la région remod[elaient] la structure mondiale de la concurrence dans le secteur de l'aviation". Des accords aériens globaux entre l'UE et les États du Conseil de coopération du Golfe (CCG) "constitueraient le moyen approprié de concilier les intérêts des deux parties en créant des conditions qui permettront un nouvel essor et une croissance supplémentaire du marché sur la base de la transparence et de règles communes", a ajouté la Commission.

Mon commentaire : Il est bien temps que l'Europe, libérale, prenne conscience que la règle du jeu du libéralisme, une concurrence "pure et parfaite", ne fonctionne que si toutes les compagnies aériennes sont soumises aux mêmes conditions. Ce qui est loin d'être le cas des compagnies du golfe, à capitaux publics et largement soutenues par leurs États respectifs, selon une étude américaine récente.

> Le trafic aérien en hausse grâce à la baisse des prix

(source Reuters) 3 décembre - Le trafic passagers aérien mondial a poursuivi sa croissance en octobre grâce à la baisse des prix, a déclaré jeudi l'Association internationale du transport aérien (Iata).

La demande, mesurée par le revenu par passager kilomètres, a progressé de 7,5% après une hausse de 7,4% en septembre, indique l'Iata dans son rapport mensuel sur les chiffres du trafic. Le coefficient d'occupation des avions a progressé dans le même temps de 1,4 point de pourcentage à 80,5%.

Les tarifs ont baissé de 5% en moyenne sur les huit premiers mois de l'année, un mouvement qui a contribué à hauteur de trois points de pourcentage à la croissance du trafic, estime l'association. Sur les dix premiers mois de l'année, la hausse du trafic ressort à 6,8%.

> Le pétrole chute après la réunion de l’OPEP

(source les echos) 4 décembre - L’OPEP a renoncé à fixer un plafond de production, au moins jusqu’en juin 2016 (...). Les marchés pétroliers n’ont pas très bien réagi à la décision de l’OPEP, vendredi, de renoncer à fixer des quotas de production -au moins temporairement.

Le Brent a chuté de 1,5 % vendredi à 43 dollars (...), tandis que le WTI, à New York, a franchi à la baisse la barre fatidique des 40 dollars le baril.

Rares étaient pourtant les experts à avoir anticipé que l’organisation réduirait sa production pour soutenir les prix du baril. « Un petit nombre l’avait néanmoins espéré, ce qui a suffi à faire plonger les cours », explique Alexandre Andlauer, analyste chez Alphavalue.

Pas d'accord faute de savoir comment se traduirait le retour de l’Iran

Les discussions semblent avoir été animées lors de la réunion de vendredi. Alors que des sources officieuses avaient affirmé aux agences de presse, en milieu d’après midi, que l’OPEP avait relevé son plafond de production de 30 à 31,5 Mb/j, le communiqué est finalement sorti vers 18 heures sans aucun objectif chiffré.

Le secrétaire général de l’organisation, Abdullah al Badri, a déclaré que les douze membres n’avaient pas pu s’accorder sur un chiffre faute de savoir comment se traduirait le retour de l’Iran sur le marché l’an prochain. « L’OPEP attendra sa prochaine réunion, en juin, pour confirmer son objectif de production », a-t-il indiqué. Le ministre du pétrole iranien s’est de son côté félicité de l’absence de plafond. « Chacun fait ce qu’il veut », a-t-il confirmé. Il avait déclaré à plusieurs reprises avant la réunion que son pays entendait augmenter sa production d’au moins un Mb/j l’an prochain, après la levée des sanctions.

Le plafond n'est plus respecté depuis des années

Dans les faits, cette absence de plafond chiffré ne va rien changer. « Cela fait plusieurs années que le plafond de 30 Mb/j n’est plus respecté », indique Alexandre Andlauer. « La production des douze membres de l’OPEP atteint même aujourd’hui le record de 32 Mb/j ». Dans un contexte de prix bas, chaque pays cherche en effet à maximiser sa production pour compenser la perte de revenus liés à la chute des cours.

Les pays les plus fragiles, comme le Venezuela ou l’Algérie, ont plaidé pour que le cartel réduise sa production. Mais la décision reste celle de l’Arabie Saoudite, leader du cartel, le seul de ses membres à avoir réellement les moyens et les capacités de production suffisants pour peser sur les cours. Or, le Royaume Wahhabite préfère depuis un an maintenir ses parts de marché.

Des responsables saoudiens ont laissé entendre, ces derniers jours, qu’ils seraient prêts à revoir cette stratégie, à condition que l’Irak et l’Iran acceptent eux même de contenir leur production, de même que certains pays hors OPEP comme la Russie. Mais aucun de ces trois pays n’est prêt à accepter ces conditions.

Mon commentaire : Cette baisse du cours du pétrole, qui devrait se prolonger sur le premier semestre 2016 soulage le groupe bien qu'il reste moins performant que des groupes comparables, IAG et Lufthansa. Ce décrochage reste préoccupant et devra être réduit, même si l'allègement de la facture carburant laisse espérer une pondération des solutions de redressement.

> Austrian, Iberia, quand la restructuration d’hier permet la croissance d'aujourd’hui

(source la tribune) 4 décembre - Les compagnies autrichienne et espagnole ouvrent depuis l'an dernier de nombreuses lignes long-courriers grâce à une structure de coûts fortement allégée à la suite d'une restructuration sévère. Ces deux compagnies ont notamment fortement réduit le coût des pilotes.

Chicago et Newark en 2014, Miami en juin dernier, l'Île Maurice en octobre, Shanghai et Ispahan en Iran en avril 2016 et La Havane le 25 octobre, Austrian Airlines, l'une des filiales du groupe Lufthansa, multiplie les ouvertures de lignes depuis le début de l'année.

Iberia, l'une des quatre compagnies du groupe IAG avec British Airways, Vueling et Aer Lingus, n'est pas en reste en rouvrant de nombreuses lignes en Amérique centrale et du sud. Début 2015, la compagnie espagnole a ouvert La Havane, Medellin et Cali et prépare d'autres nouvelles lignes.

Deux cas à mettre en lumière avec la situation d'Air France où la direction conditionne la croissance à la négociation de mesures de productivité du personnel. "La croissance n'est pas un droit, elle se mérite", dit souvent le PDG d'Air France, Frédéric Gagey.

Retrouver une base de coûts permettant la croissance

Comme l'ont fait British Airways il y a quinze ans, Swiss après son rachat par Lufthansa en 2005, la compagnie autrichienne et Iberia sont les deux derniers exemples d'une stratégie de retournement réussie en Europe avec, dans les deux cas, une restructuration extrêmement violente pour stopper l'hémorragie suivie d'une phase de développement une fois retrouvée une base de coûts le permettant.

Ce développement s'appuie aujourd'hui sur une situation financière rétablie. Au cours des neufs premiers mois de l'année, Austrian Airlines a dégagé un bénéfice d'exploitation de 61 millions d'euros contre une perte de 7 millions d'euros au cours de la même période de l'année précédente. Ceci pour un chiffre d'affaires quasiment stable (+1,1%), à 1,5 milliard d'euros. Iberia de son côté a augmenté son bénéfice opérationnel de 129 millions, à 196 millions d'euros.

Baisse des coûts des pilotes

A la manière des compagnies américaines lors de leur passage sous chapitre 11 au cours de la dernière décennie, Austrian et Iberia ont non seulement réduit les effectifs, elles ont également baissé les salaires, notamment des navigants. Ceux des pilotes d'Iberia l'ont été de 14%.

Les salaires à l'embauche ont été réduits quasiment de moitié, à 35.000 euros par an pour un premier poste de copilote moyen-courrier. Le point de sortie est également inférieur (autour de 180.000 euros lors du départ à la retraite contre près de 250.000 euros). Au total Iberia dit avoir baissé de 40% les coûts d'un pilote sur l'ensemble d'une carrière type.

Changement de contrats

Du côté d'Austrian Airlines, difficile d'avoir des chiffres aussi précis. Mais la restructuration a été également sévère. «Ils en ont fait un low-cost », estime un pilote d'Air France. Selon un proche de l'Association des compagnies européennes, les salaires des pilotes ont baissé d'environ 20%. Un ordre de grandeur confirmé par un analyste mais que réfute la compagnie : «Les salaires n'ont pas baissé de 20% mais, avec le nouvel accord salarial que nous avons négocié, le coût de nos opérations est 20% inférieur à celui de Lufthansa. Austrian a les coûts les plus bas du groupe Lufthansa», explique Austrian.

Le contrat du personnel a été modifié en deux temps.

«En 2011, tout le personnel d'Austrian a été placé sous contrat Tyrolean Airways, notre filiale régionale», rappelle Benjamin Lanier, le directeur général France et Benelux d'Austrian. Ces accords «Tyrolean» ont ensuite été dénoncés pour donner lieu à la renégociation d'un accord collectif accepté par tout le personnel et mis en place en avril 2015. S'il est mieux-disant que l'accord Tyrolean et moins disant que l'ancien accord Austrian, l'accord est néanmoins plus proche du premier que du second, explique un analyste.

«C'est l'accord le plus compétitif a sein du groupe Lufthansa », confirme-t-on chez Lufthansa, dont le président du directoire, Carsten Spohr dit souvent que les coûts au siège kilomètre offert d'Austrian sont désormais proches de ceux d'Easyjet.

Qualité de services

Comme British Airways ou Swiss, cette baisse des coûts ne s'est pas traduite chez Austrian par une baisse des prestations mais, au contraire, par leur amélioration pour monter en gamme.

En 2014, la compagnie autrichienne a été classée 13e compagnie au niveau mondial en termes de services (21e en 2014) dans le classement Skytrax, juste derrière Lufthansa et devant Swiss (14e) et Air France (15e, dix places de mieux qu'en 2014). British Airways se situe en 20e position et Iberia en 56e.

> easyJet : hausse de 9,6% du trafic passagers en novembre

(source cerclefinance) 4 décembre - easyJet indique avoir transporté 9,6% de passagers en plus le mois dernier qu'en novembre 2014 en dépit de nombreuses annulations de vols.

La compagnie aérienne low-cost a accueilli quelque 4,8 millions de passagers à bord de ses avions le mois passé, contre moins de 4,4 millions un an plus tôt.

Son coefficient d'occupation s'est quant à lui amélioré à 90,3% contre 89,5% un an plus tôt. easyJet dit avoir pourtant dû déplorer 378 annulations de vols en novembre, contre seulement 16 au mois de novembre de l'an dernier.

L'aéroport de Sharm el-Sheikh, dont le trafic a été très perturbé à la suite de l'explosion en vol d'un avion russe, a représenté à lui seul 176 annulations (...).

> Ryanair : +21% de passagers en novembre 2015

(source tourmag) 3 décembre - Avec 7,7 millions de passagers transportés, le trafic de Ryanair a progressé de 21 % en novembre 2015. Au cours du mois, le coefficient de remplissage des vols de la compagnie aérienne a progressé de 5 points pour atteindre 93 %. Sur les douze derniers mois, elle compte 99,9 millions de voyageurs, soit 17 % de plus que pour la même période en 2014.

Mon commentaire : Ryanair a prédit un "bain de sang" cet hiver, à ses concurrents. Son taux de croissance sur la saison hiver est énorme, l'irlandaise ayant choisi de ne plus laisser au sol en basse saison une partie importante de sa flotte. 

> Ryanair : les discussions sur les vols d’apport échouent avec Aer Lingus et Virgin

(source journal de l'aviation) 2 décembre - Michael O’Leary a indiqué le 1er décembre, au cours d’une présentation à Londres, que les négociations avec Aer Lingus et Virgin Atlantic au sujet de la possibilité de réaliser des vols d’apport avaient échoué. En revanche, elles sont toujours en cours avec Norwegian et TAP Portugal, ainsi qu’une compagnie américaine.

Le CEO de Ryanair a précisé qu’il s’attendait à ce qu’un ou deux accords soient signés d’ici l’été 2016. Il a toutefois prévenu que leur portée serait réduite, ce qu’il avait déjà expliqué les précédentes fois où le sujet avait été abordé.

Ryanair est en effet prête à mettre à disposition des compagnies traditionnelles une partie de ses sièges afin de nourrir leurs vols long-courrier. Mais il n’est pas question d’accord ne serait-ce qu’interligne.

Si les raisons de la fin des négociations avec Virgin restent floues, Michael O’Leary a toutefois expliqué celles qui ont poussé à l’échec les discussions avec Aer Lingus. En effet, le groupe IAG souhaitait que la responsabilité des correspondances manquées soit partagée, ce que Ryanair a catégoriquement refusé (...).

Suppléant François Robardet