N°525, 14 décembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> "M. Valls, il faudrait enfin prendre des décisions énergiques pour le transport aérien français" (FNAM)

(source la tribune) 10 décembre - Dans un courrier adressé à Manuel Valls, le président de la Fédération nationale de l'aviation marchande (Fnam), Alain Battisti, estime l'impact des attentats à plusieurs centaines de millions d'euros. Il demande la mise en place de plusieurs mesures pour améliorer la compétitivité du transport aérien français, dont une contribution significative de l'État au financement de la sureté aérienne qui est aujourd'hui payée par les seuls opérateurs (...).

"A la suite des attentats du 13 novembre 2015, les perspectives pour notre secteur se sont brutalement assombries. Compte tenu de l'érosion constatée dans les stocks de réservation de nos adhérents, et à l'instar de ce qui s'était passé pour le 11 septembre 2001, on pourra considérer que, en moyenne, la recette avion est dégradée durablement de près de 5% (c'est une combinatoire entre des pertes de recettes liées à la chute des volumes de réservations, et la nécessité d'agir sur le yield pour retrouver une partie de ces volumes), soit plusieurs centaines de millions d'euros pour l'ensemble des opérateurs français", explique Alain Battisti.

Cet environnement défavorable intervient alors que "le poids des charges, taxes et redevances en tous genres reste insupportable", déplore Alain Battisti, lequel presse le Premier ministre d'agir : "Il est plus nécessaire que jamais de prendre rapidement quelques décisions énergiques, quelques mesures concrètes visant à stopper la progression du cancer qui ronge notre secteur et à freiner la chute irrémédiable qui s'emballe. Plusieurs dizaines de milliards de contribution à la richesse nationale et plus de 150.000 emplois sont en jeu", écrit le président de la Fnam.

Rapport Le Roux (2014) et rôle régalien de l'État

Ce dernier regrette la faible portée du rapport Le Roux visant à améliorer la compétitivité du pavillon français. Remis au Premier ministre l'an dernier, ce rapport avait notamment fait des propositions pour réduire les coûts de la sureté (800 millions d'euros par an) "dont le financement est assuré en totalité par les opérateurs du secteur (un cas unique dans les pays de l'OCDE), entre autres au travers de la taxe d'aéroport (TAP)" "Il est urgent de s'attacher à leur mise en œuvre (...). Il est facile d'imaginer que, proportionnellement, cette charge pèse plus sur les compagnies françaises basées que sur les autres opérateurs", explique Alain Battisti, qui "redoute des accroissements de coûts significatifs".

Aussi, le président de la Fnam demande-t-il "que l'État (dans son rôle régalien) lance une réflexion visant à prendre en charge, comme aux États-Unis, 57% des coûts complets de la sûreté dans le transport aérien".

Quatre mesures à court terme

Par ailleurs, pour réduire le poids qui pèse sur les compagnies, la Fnam demande l'application de quatre mesures à court terme qui "représentent un enjeu minimal de l'ordre de 220 millions d'euros pour l'ensemble du secteur, dont plus de 50% pourrait donner un peu d'oxygène directement au transport aérien français".

En termes de sûreté, la Fnam souhaite que "l'État prenne en charge immédiatement ces investissements liés aux nouvelles générations de tomographes (...) dont le seul changement règlementaire de standard des tomographes dans tous les aéroports français représente 500 millions d'euros sur 5 ans, soit 100 millions dès 2016". Au-delà, "à l'instar de ce qui se fait ailleurs en Europe, nous demandons que, progressivement, tous les investissements relevant de la sûreté soient pris en charge par le budget de l'État. En parallèle, il conviendra de réduire la TAP à due proportion, afin d'éviter de financer deux fois ces investissements".

Alain Battisti réclame également "l'exonération de TVA sur les coûts constitutifs de la taxe d'aéroport", qui s'élève à 40 millions d'euros, et demande un moratoire sur la taxe de solidarité (dite "taxe Chirac") pour au moins le premier semestre 2016. "L'enjeu pourrait être de plus de 50 millions", estime la Fnam, qui veut, au-delà, faire évoluer l'assiette concernée.

Enfin, la Fnam demande le retour dans le budget annexe du contrôle et de l'exploitation aériens (BACEA) des 26 millions de la taxe d'aviation civile (TAC) qui vont actuellement vers le budget général de l'État.

Bref, autant de requêtes que vont applaudir les syndicats d'Air France. Ces derniers demandent en effet depuis des années au gouvernement de prendre de telles mesures pour pouvoir lutter avec les compagnies aériennes concurrentes soutenues par leur État, comme les compagnies du Golfe. Certaines organisations syndicales conditionnent même la signature de nouveaux accords de productivité à des mesures favorables de l'État. En revanche, pour plusieurs députés mais aussi pour la direction, l'État ne bougera tant que les salariés n'auront fait de nouveaux efforts.

Mon commentaire : Est-il juste que l'État conditionne un allègement des charges financières qui pèsent sur le transport aérien français à des concessions salariales du secteur ? Ne mélangeons pas tout. Il est juste demandé à l'État de supporter le cout d'une de ses vocations premières, la sureté. Pourquoi son cout devrait-il être assumé par des entreprises exposées et leurs salariés ?

> Transavia attaque de front Easyjet et Vueling

(source la tribune) 11 décembre - L'été prochain, la filiale à bas coûts d'Air France va ajouter des vols sur 12 lignes qu'elle opère déjà et ouvrir 10 nouvelles lignes. La quasi-totalité de cette hausse de capacités sera positionnée sur des lignes assurées par EasyJet et Vueling.

Transavia France, la filiale low cost d'Air France, continue son développement et sa stratégie d'attaquer frontalement les autres compagnies low cost présentes en France, à Paris en particulier et à Orly plus précisément.

Cinq nouveaux avions

Avec l'arrivée l'été prochain de cinq nouveaux B737-800 (qui porteront à la flotte de la compagnie française à 26 appareils), Transavia va attaquer ses concurrentes, essentiellement Easyjet et Vueling, en concentrant l'essentiel des renforcements de fréquences et des ouvertures de lignes sur des routes assurées par ses rivales au départ de Paris.

Ainsi sur les 12 lignes sur lesquelles Transavia va ajouter un vol quotidien supplémentaire pour proposer un service biquotidien, sept seront également opérées par Easyjet et Vueling (ou les deux) l'été prochain au départ de Paris : Porto et Séville (Vueling), Marrakech (Easyjet), Barcelone, Madrid, Venise, Lisbonne (Vueling et Easyjet). S'ajoute même Dublin desservie par Ryanair.

10 nouvelles lignes

Par ailleurs, sur les 10 nouvelles lignes que va ouvrir la filiale d'Air France l'été prochain (six au départ d'Orly, Londres-Luton, Dubrovnik, Split, Vérone, Edimbourg, Vienne, trois au départ de Lyon, Faro, Lisbonne, Valence et Nantes-Faro), cinq seront également assurées par EasyJet et une par Vueling. A Orly, Easyjet programme en effet Dubrovnik, Split et Londres-Luton, tandis que Vueling opèrera Vérone. A Lyon, Easyjet exploitera des vols vers Faro et Lisbonne.

Bataille cinglante

La stratégie d'attaquer de front des compagnies basées à Paris est encore plus audacieuse que celle de l'an dernier où Transavia s'était positionnée sur des lignes de Ryanair au départ de Beauvais (Oise). Si pour une clientèle parisienne, la filiale d'Air France a l'avantage de l'aéroport, elle ne l'a pas face à Easyjet et Vueling également basées à Orly et Roissy.

La bataille entre ces trois compagnies qui proposent des tarifs similaires s'annonce donc très chaude. Elle pourrait devenir cinglante à Paris si Ryanair débarquait à Roissy.

Par ailleurs, le premier syndicat de pilotes d'Air France, le SNPL, n'est pas fermé au développement en Europe de Transavia France, à condition notamment de préserver l'emploi dans l'Hexagone, a-t-il indiqué jeudi à l'AFP à l'issue d'une réunion. Ceci à la manière de Transavia Holland, qui vient d'ouvrir une base à Munich, après avoir signé un accord avec les pilotes du syndicat hollandais VNV. Mais cet accord présente "un certain nombre de défauts", selon le SNPL, notamment parce qu'il permet de "recourir à 20% de personnel par le biais de « brokers », des contrats de très courte durée", ce qui n'est "pas défendable", a expliqué à l'AFP Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL Air France.

Pour la direction, un accord sur Transavia ne peut aboutir si aucun accord pour augmenter la productivité des pilotes d'Air France n'est signé.

Mon commentaire :  La majorité des voyageurs européens attend, pour des vols de courte durée, un produit simple et bon marché. Ryanair et easyJet en ont fait la démonstration. Le développement de Transavia est inévitable. Mais développer une compagnie à bas tarifs n'a de sens que si ses  faibles niveaux de recettes couvrent néanmoins ses couts et lui permettent de dégager une marge. Or Transavia fait encore des pertes après 10 ans d'existence en France. Bref, notre groupe fragiliserait davantage sa situation en développant une compagnie non rentable. La représentation syndicale, autant celle des pilotes que des autres salariés, doit tenir compte de cette réalité.

> Quand une alliance globale (Star Alliance) frappe à la porte des low-cost

(source la tribune) 11 décembre - (...) C'est une première. Star Alliance, la plus grosse alliance aérienne mondiale, s'ouvre aux compagnies low-cost. Composée uniquement de transporteurs dits classiques comme Lufthansa, United, Singapore Airlines, Thai Airways, SAS, ANA, Air Canada, LOT..., cette alliance vient d'annoncer le lancement d'un concept permettant à ses 28 membres de proposer au départ de certains hubs un vol en correspondance sur une compagnie à bas coûts.

«Nos passagers expriment le besoin d'avoir accès à des marchés que nous ne desservons pas de manière optimale. Dans la plupart des cas, les compagnies traditionnelles ne sont pas en mesure de combler ce vide », explique Mark Schwab, directeur général de Star Alliance.

Répondre aux standards opérationnels

Concrètement, Star Alliance a lancé un programme baptisé Connecting Partner dans lequel les compagnies low-cost sélectionnées devront répondre aux standards opérationnels de l'alliance sans en devenir membre. Chaque compagnie membre de l'alliance pourra signer des accords bilatéraux avec ces compagnies low-cost pour pouvoir utiliser leur réseau en correspondance avec leurs vols. La compagnie sud-africaine Mango est la première à avoir été sélectionnée. Elle transportera les premiers passagers de Star Alliance fin 2016 (...).

Contradiction à lever

Ce système va tenter de lever une contradiction pour ces grandes alliances (il y a aussi Oneworld et Skyteam (...) qui représentent les trois quarts du trafic mondial : celle de continuer d'offrir un réseau mondial de destinations (leur raison d'être) quand un grand nombre de lignes ne cesse de leur échapper au profit des low-cost ou (et) que certains de leurs membres développent une filiale low-cost en parallèle de leur activité (Scoot pour Singapore Airlines, par exemple), voire transfèrent une partie de leur activité court et moyen-courrier à une telle filiale comme le fait Lufthansa avec Eurowings.

Star Alliance institutionnalise donc, au sein de l'alliance, une pratique déjà utilisée par certaines compagnies classiques de manière individuelle. Notamment Air France qui a signé des partenariats avec la brésilienne Gol (Air France-KLM est même actionnaire), ou Westjet.

En outre, cette coopération entre les compagnies classiques et low-cost constitue l'un des enjeux du transport aérien de demain. Et notamment la possibilité des compagnies à bas coûts d'acheminer des passagers moyen-courriers vers des hubs de compagnies classiques pour alimenter leurs vols long-courriers.

Mon commentaire : On s'attend à ce que cette pratique, initiée par Star alliance, se généralise. Ryanair en donnait le signal, il y a quelques mois, en proposant à d'autres compagnies d'alimenter leurs vols long-courriers. Les réseaux moyen-courrier des compagnies classiques sont directement menacés par une telle concurrence.

> Pourquoi le transport aérien est l’oublié de la COP21

(source les echos) 3 décembre - Si les transports font l’objet d’une journée dédiée (...) à la COP 21, le transport aérien est, une fois encore, laissé de côté, au grand dam des défenseurs de l’environnement (...).

Et pourtant, ni le transport aérien, ni le transport maritime ne figurent au menu des négociations de la conférence internationale. Une omission qui suscite bien des incompréhensions et bien des suspicions. Si l’avion n’est officiellement responsable que de 2% des émissions de gaz à effets de serre dans le monde, comme se plaisent à rappeler ses défenseurs, il n’en reste pas moins le mode de transport le plus polluant par passager et kilomètre parcouru. Selon une étude de la Commission européenne, un aller-retour Londres/New York représente à peu près autant d’émissions de gaz à effet de serre que le chauffage d’un maison pendant une année.

Si l’amélioration constante des performances des moteurs a permis de réduire la consommation de carburant par passager/km transporté de 80% en 50 ans, le volume globale d’émissions polluantes n’en a pas moins continué à augmenter, du fait de la croissance du trafic, plus rapide que les progrès technologiques. Ainsi, en France, les émissions de CO2 de l’aérien par passager/km ont baissé de 34% entre 1990 et 2013, selon les statistiques de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), mais elles sont passées dans le même temps de 13,3 millions à 21,3 millions de tonnes de CO2. Et compte tenu de la croissance du trafic, de l’ordre de 5% par an, les émissions polluantes du transport aérien seraient encore multipliées au minimum par trois d’ici à 2050, au rythme actuel de réduction de la consommation. Ce qui ferait passer le volume mondial d’émissions de C02 des vols internationaux de 448 millions de tonnes actuellement à 760 millions de tonnes en 2020 et plus de 1.500 millions de tonnes en 2050

Le lobby des compagnies aériennes

Dès lors, pourquoi le transport aérien est-il systématiquement laissé de côté lors des grandes messes environnementales, comme la COP21 ? Pourquoi l’avion est-il également le seul mode de transport dont le carburant échappe encore à toute taxe ? (...)La première raison tient au statut du transport aérien international, tel qu’il a été défini au sortir de la deuxième guerre mondiale. Du fait de sa nature transfrontalière, le transport aérien international est en effet régi par un organisme onusien, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), associant 191 États, qui votent à la majorité toute modification du cadre règlementaire.

Le rôle incontournable de l’OACI

Cette forme de gouvernance mondiale a permis l’essor du transport aérien, en garantissant un minimum de règles communes en matière de sécurité, de sûreté, mais aussi en matière environnementale, comme le rappelait récemment Michel Wachenheim, ex-représentant de la France auprès de l’OACI (...).

« La première règlementation environnementale de l’OACI date de 1968 et portait sur la réduction des nuisances sonores, explique-t-il. Chapitre après chapitre, elle a permis de réduire de moitié, l’empreinte sonore des avions depuis les années 70. Dès 1971, l’OACI vote également une première résolution visant à établir des normes d’émissions polluantes, Nox et CO2. Nous en sommes aujourd’hui à la troisième génération de normes et le sujet sera encore au cœur de la prochaine assemblée générale de l’OACI, en septembre 2016. L’objectif est de réduire les émissions par passager/km de 2 % par an d’ici à 2020, pour arriver à une stabilisation du volume d’émissions en 2020. »

Le grand rendez-vous de 2016

Pour le transport aérien, tout se jouera donc à Montréal, en septembre 2016, lors de la prochaine assemblée générale de l’OACI. Cependant, si les intentions affichées sont claires, l’objectif ne sera pas facile à atteindre. Car, de l’avis général, les progrès technologiques, sur lesquels se sont reposées les compagnies aériennes, ne suffiront pas. « Historiquement, le rendement énergétique des avions s’améliore de 1,5% à 2% par an, Sachant que le trafic augmente de 5% par an, les émissions du transport aérien continuent de croître de 3% par an, résume Paul Schwach, ex-directeur du transport aérien à la DGAC. C’est pour cette raison que l’Europe voulait faire entrer l’aérien dans le marché des émission de CO2. » Avec le peu de succès que l’on sait.

Décidée en 2008 sans tenir compte des règles de l’OACI, la tentative européenne pour imposer des quotas de CO2 payants aux compagnies aériennes a suscité une levée de bouclier sans précédent de la part de nombreux pays. Certains, comme la Chine et la Russie, n’hésitant pas à prendre des mesures de rétorsion contre Airbus et les compagnies européennes. Face à l’hostilité générale, l’Union européenne dût finalement se résoudre à en limiter l’application aux seuls vols intra-européens, en échange de la vague promesse d’un accord mondial dans le cadre de l’OACI sur de possibles mesures de marché pour réduire les émissions de CO2.

Accord de principe

Pour l’heure, les 191 États-membres de l’OACI sont seulement tombés d’accord sur le principe d’un dispositif de ce genre, mais sans en arrêter les modalités. Ce sera l’enjeu - incertain - de la prochaine conférence de 2016. Si l’instauration de quotas d’émissions semble trop compliqué à mettre en œuvre, d’autres pistes existent comme une taxation du kérosène et/ou d’autres formes de compensations, par exemple le reboisement.

Mais, cela suppose de s’entendre sur la répartition des efforts entre les pays et les compagnies, sachant que les nouveaux venus veulent pouvoir continuer à se développer, ainsi que sur un dispositif de contrôle contraignant, au niveau international. « Des mesures de marché seront nécessaires à partir de 2020, pour combler le gap technologique entre 2015 et 2040, avant l’arrivée d’une nouvelle génération d’appareils, estime Michel Wachenheim, aujourd’hui conseiller du PDG d’Airbus. Ce n’est pas un problème économique : le surcout de ces mesures ne devrait pas excéder 1% du prix du billet, estime-t-il. C’est avant tout un problème politique. »

> Malgré les attentats, les profits des compagnies aériennes s'envolent (Iata)

(source la tribune) 11 décembre - La chute spectaculaire du prix du pétrole porte les bénéfices des compagnies aériennes à des niveaux records. Par rapport à 2014, leur facture carburant va chuter de 91 milliards de dollars selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). En 2016, leur profit opérationnel s'élèvera à près de 60 milliards de dollars. L'impact des attentats à Paris ne devrait pas avoir d'effets significatifs selon l'Iata.

Les compagnies aériennes n'ont pas fini de profiter de la chute du prix du baril, lequel est passé cette semaine sous la barre des 40 dollars. Si 2015 devait être une année record en termes de profits pour le secteur, ces derniers seront supérieurs aux attentes de l'Association internationale du transport aérien (Iata) en raison d'un prix moyen du baril de Brent (55 dollars) sur l'année inférieur aux prévisions.

Doublement des bénéfices

(...) l'Iata a révisé à la hausse ses objectifs de bénéfices nets en 2015 pour les porter à 33 milliards de dollars, contre 29,3 milliards initialement prévu. Une performance de taille puisque ces bénéfices sont quasiment deux fois plus gros que ceux enregistrés l'an dernier (17 milliards de dollars) et qu'ils constituent un record dans l'histoire du transport aérien ! Les résultats opérationnels sont encore plus impressionnants puisqu'ils pointent à 55 milliards de dollars.

Le record de 2015 sera d'ailleurs battu l'an prochain puisque l'Iata table pour 2016 sur un bénéfice net de 36 milliards de dollars et un bénéfice opérationnel de 58,6 milliards. La marge opérationnelle devrait grimper à 8,2% (contre 7,7% en 2015) et la marge nette à 5,1% (contre 4,6% de marge nette en 2015).

Chute de la facture carburant

La raison principale de ce bond des profits s'explique par la chute du prix du baril. Pour 2016, l'Iata table sur un prix moyen de 51 dollars, le prix le plus bas depuis... 2004.

Après quatre années où il a fallu compter avec un pétrole à plus de 100 dollars (2011, 2012, 2013, 2014), cette chute spectaculaire allège de facto les coûts des compagnies. Par rapport à 2014, la facture kérosène du secteur a reculé de 46 milliards de dollars en 2015 et de 91 milliards en 2016. L'an prochain, elle ne représentera "plus" que 21% des coûts contre plus de 30% en 2014.

Baisse de 48 milliards de dollars du chiffre d'affaires

Cette baisse du prix du baril est telle qu'elle a absorbé l'impact des effets de change négatif sur le chiffre d'affaires. Ce dernier a en effet chuté de 6,3% cette année par rapport à 2014, à 710 milliards de dollars. L'an prochain, il devrait légèrement progresser de 0,9%, à 717 milliards, sans retrouver le niveau de 2014 (758 milliards de dollars).

"Ce recul s'explique uniquement par l'impact de la hausse du dollar par rapport aux autres monnaies", a expliqué à "La Tribune" Brian Pearce, le chef économiste de l'Iata.

Hausse continue du trafic passagers

Car la demande de transport aérien reste très forte. Le trafic passagers a augmenté de 6,7% en 2015 et devrait encore progresser de 6,9% en 2016 pour atteindre près de 3,8 milliards de passagers. Ce trafic dynamique s'explique à la fois par la baisse des prix qui accompagnent la chute du prix du baril, mais aussi par la croissance économique mondiale.

Le directeur général de l'Iata, Tony Tyler, a néanmoins appelé à la prudence : "Ces résultats ne sont pas exceptionnels, ils sont normaux en termes de retour sur investissement. En moyenne, les compagnies gagnent moins de 10 dollars par passager transporté." Surtout, ces résultats diffèrent selon les régions économiques. La moitié des bénéfices proviennent notamment des compagnies américaines.

Les compagnies américaines au top de la rentabilité

En effet, comme c'est le cas depuis plusieurs années, les compagnies américaines sont les championnes de la rentabilité : par rapport aux 11,2 milliards dégagés en 2014, leurs bénéfices nets passeront à 19,4 milliards en 2015 et 19,2 milliards l'an prochain. Une performance qui s'appuie sur une économie américaine forte, l'appréciation du dollar, la baisse du prix du carburant et les conséquences de la restructuration du secteur intervenue après les fusions entre Delta et Northwest en 2008, puis entre United et Continental en 2010, et enfin entre American Airlines et US Airways fin 2013. Concernant le baril, dans la mesure où le baril s'achète en dollars, la baisse du prix du brut n'est pas compensée par le recul de l'euro par rapport au dollar, comme le subissent les compagnies européennes.

Les compagnies européennes retrouvent la forme malgré les attentats

Néanmoins, les compagnies relèvent la tête, après des années de difficultés. Après avoir dégagé collectivement 2,1 milliards de bénéfices net en 2014, elles devraient générer 6,9 milliards de bénéfices nets en 2015 et 8,5 milliards en 2016. L'Europe est même, avec les États-Unis, la seule région du monde à améliorer sa marge opérationnelle depuis 2010, selon l'Iata. S'il reconnait un impact des attentats du 13 novembre à Paris sur les vols à destination de la capitale française, notamment en provenance d'Asie, le chef économiste de l'Iata, Brian Pearce, estime que l'effet sur le secteur "ne sera pas significatif", en raison notamment de l'impact de la baisse du prix du pétrole et de la croissance économique mondiale en général - et de la zone euro en particulier. Pour autant, pour Air France, l'impact s'élève déjà à 50 millions d'euros (...) en novembre.

Les compagnies latino-américaines et africaines en difficulté

Les compagnies d'Asie-Pacifique augmentent également leurs profits, lesquels passent de 2,1 milliards en 2014 à 5,8 et 6,6 milliards respectivement en 2015 et 2016. "Malgré le ralentissement de l'économie chinoise, la croissance du trafic aérien en Chine reste forte", explique Brian Pearce. Les compagnies du Moyen-Orient comme Emirates, vont quant à elles dégager un bénéfice de 1,4 milliard de dollars en 2015 (900 millions en 2014), tandis que celles d'Amérique latine vont accuser une perte de 300 millions de dollars en 2015 (200 millions de profits en 2014), en raison notamment des difficultés du marché brésilien. Les compagnies africaines seront également en perte de 300 millions de dollars cette année.

Mon commentaire : Malheureusement, c'est la compagnie Air France qui supporte l'essentiel de l'impact des attentats de Paris alors qu'elle "rame" encore pour sortir des difficultés. Cet évènement tragique annule une partie des effets financiers de la restructuration ainsi que des efforts supportés par les salariés. De plus, Air France est tenue d'accroitre ses mesures de sureté et les couts liés, sans que ces couts supplémentaires soient pris en charge par l'État, ce que j'ai déploré en conseil d'administration.

Les compagnies vont engranger de substantiels profits du fait de la baisse du prix du pétrole. Les plus profitables saisiront cette opportunité pour entamer ou poursuivre une démarche de "croissance externe" (acquisition ou prises de participation dans d'autres compagnies). Ce qui ne sera pas à notre avantage, car nous sommes encore trop faibles pour faire "notre marché". Au mieux : nous en serons spectateurs. Au pire : nous pourrions être la "cible" de compagnies prédatrices.

> Aéroports de Paris : 4 000 perquisitions et 70 badges d’accès retirés

(source valeurs actuelles) 14 décembre - « 70 badges rouges ont été retirés, notamment pour des raisons de radicalisation » a déclaré Augustin de Romanet, PDG d’Aéroports de Paris au micro d’Europe 1. Ces badges sont la porte d’accès pour travailler en « zone réservée », c’est-à-dire la zone exclusivement dévolue aux passagers et au personnel, par opposition à la « zone publique ».

La préfecture les délivre aux employés après des enquêtes de police individualisées. Les 70 personnes concernées se sont donc vu retirer leur habilitation à travailler. Cette décision a été prise après la perquisition de près de 4 000 casiers d’employés. Des tapis de prières – interdits sur le lieu de travail- ou des documents salafistes avaient notamment été retrouvés.

Augustin de Romanet a également annoncé un renforcement important des mesures de sécurité, parmi lesquelles l’augmentation de 50% des effectifs militaires patrouillant dans les aéroports d’Orly et Charles De Gaulle, mais aussi le rétablissement des contrôles d’identité de tout passager quittant le territoire. « Il y a peu de zones en France qui sont aussi sécurisées qu'un aéroport » a rassuré le PDG d’Aéroports de Paris.

> American Airlines lance une classe Premium Economy

(source tour hebdo) 10 décembre - Intermédiaire entre la Business et l'Economy, la nouvelle classe sera disponible sur les vols long-courriers à partir de la fin 2016.

Après Air France, Lufthansa, Singapore Airlines ou British Airways, c'est au tour d'American Airlines d'annoncer le déploiement d'une nouvelle classe Premium Economy sur sa flotte de porteurs long-courriers. Située après la classe Affaires, la Premium Economy proposera un produit amélioré par rapport à la classe économique. Les passagers pourront notamment apprécier le confort d'un nouveau siège en cuir proposant une assise plus large et plus d'espace pour les jambes, avec un espacement de 96,5 cm entre deux rangées. Les passagers bénéficieront également d'un système de divertissement individuel à la demande, d'un casque audio à effet réducteur de bruits, d'un accès au Wi-Fi et d'une trousse de toilette. Côté repas, les menus seront améliorés par rapport aux plateaux de la classe économique, avec boissons alcoolisées servies gratuitement. Autres avantages : une franchise plus élevée pour les bagages en soute et un accès prioritaire à l’enregistrement et à l’embarquement.

Un déploiement à partir de fin 2016

Le premier appareil d’American Airlines doté de la Premium Economy sera le Boeing 787-9, qui doit entrer en service à la fin 2016. L'appareil comptera trois rangées Premium Economy avec une configuration en 2-3-2. La nouvelle classe sera aussi disponible à bord de l’Airbus A350, dont le premier exemplaire doit intégrer la flotte en 2017. En parallèle, la compagnie américaine compte déployer la nouvelle classe sur l’ensemble de ses Boeing 777-300 ER, 777-200 ER, 787-8 et Airbus A330 d'ici trois ans (...).

Mon commentaire : Certains doutaient du succès de la classe Premium Economy lorsqu'Air France la lança, précocément. On constate pourtant sa généralisation qui nous obligera à ajuster notre produit et sa tarification pour résister dans le temps.

> Emirates annonce un plan de renouvèlement de sa flotte

(source air journal) 11 décembre - Emirates a annoncé son plan de renouvèlement de sa flotte pour 2016, qui comprendra le retrait de 26 appareils au total et la livraison de 36 appareils neufs en 2016. Les appareils retirés l’année prochaine sont 12 A330-300, 6 Boeing 777-200ER, 2 Boeing 777-300, 1 A340-500 et Boeing 777-300ER.

Leur moyenne d’âge en 2016 sera de 15,7 ans, bien en deçà de la moyenne de 25 ans habituellement pratiquée dans le secteur aérien, souligne la compagnie de Dubaï. De plus, 13 appareils supplémentaires seront retirés de sa flotte en 2017 et 13 autres en 2018.

Dans le cadre du renouvèlement de sa flotte, Emirates prendra livraison de 36 appareils neufs en 2016, dont 20 A380 et 16 Boeing 777-300ER.

« Ces deux types d’avions sont reconnus comme étant parmi les plus performants et les plus silencieux du marché, émettant 12 % d’émissions de dioxyde de carbone de moins que les appareils retirés des opérations« , explique Emirates. A la fin de l’année 2016, l’âge moyen de la flotte en service devrait s’établir à 5,6 ans, faisant de la flotte d’Emirates l’une des plus jeunes au monde (contre une moyenne de 13,6 ans pour les compagnies nord-américaines et 10,7 ans pour les compagnies européennes).

Emirates exploite actuellement une flotte composée de 244 appareils. En 2015, la compagnie a reçu 26 nouveaux appareils, dont 15 A380, 10 Boeing 777-300ER, 1 Boeing 777 cargo. La compagnie a également 262 nouveaux appareils en commande, qui représentent une valeur au prix catalogue de plus de 120 milliards de dollars US. Les commandes comprennent 71 Airbus A380, 42 Boeing 777-300ER, 115 Boeing 777-9X et 35 Boeing 777-8X.

Mon commentaire : Emirates est devenue une "méga-compagnie", pour laquelle il devient difficile de la comparer à toute autre, tellement sa progression dépasse les références connues.

Les compagnies du golfe, dans leur ensemble, sont en passe de substituer leurs hubs, à ceux des pays européens, asiatiques et américains. La réaction de l'Europe à ce sujet reste lente et faible.

La presse boursière

> Air France-KLM : RBC à l'achat

(source investir) 12 décembre - (...) RBC est redevenu acheteur, avec un objectif de cours de 8€, s'attendant à "d'importantes révisions à la hausse" des prévisions de bénéfices au cours des trois prochains mois. Les analystes tablent sur un gain de parts de marché grâce aux nouveaux produits haut de gamme du groupe franco-néerlandais. Ils préviennent toutefois que cela va dépendre de l'évolution des discussions avec les syndicats en 2016.

Suppléant François Robardet