N°527, 28 décembre 2015   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

Bonnes fêtes de fin d'année à toutes et tous

La Revue de Presse du lundi...

> 2015 dans le transport aérien

(source journal de l'aviation) 22 décembre - Pour le transport aérien, 2015 sera ressentie comme une année de redressement. Une année marquée par des tragédies, des conflits et des disparitions. Mais aussi par de beaux projets et des rapprochements. Retour sur huit évènements qui ont rythmé ces douze derniers mois.

L’affrontement des Big 3 américaines et arabes

La colère couvait depuis longtemps. Elle a explosé en mars lorsque les trois grandes compagnies américaines ont lancé Americans for fair skies et publié une enquête dans laquelle elles accusaient les trois grandes compagnies du Golfe de distorsion de concurrence. American Airlines, Delta et United ont en effet demandé au gouvernement des États-Unis de revoir sa politique de ciel ouvert avec les Émirats arabes unis et le Qatar car, selon elles, leurs compagnies bénéficient d’aides d’État (subventions et exonérations de taxes pour un montant de 40 milliards de dollars) incompatibles avec ce principe de ciel ouvert. La grogne est similaire quoique moins spectaculaire en Europe, notamment chez Air France-KLM et Lufthansa. L’Union européenne, dans sa stratégie pour l’aviation récemment dévoilée, a indiqué qu’elle se penchait elle aussi sur la question d’un environnement concurrentiel sain.

IAG rachète Aer Lingus

Le groupe IAG a poursuivi sa consolidation en 2015 en rachetant Aer Lingus. Après que plusieurs propositions ont été rejetées, le groupe a réussi à convaincre le gouvernement irlandais (25,1% de participation), Ryanair (29,8%) et les autres actionnaires de la compagnie irlandaise de céder leurs parts avec une offre la valorisant à 1,4 milliard d’euros. IAG a pu prendre une participation de 98,05%, s’assurant ainsi un nouveau hub transatlantique (qui plus est doté de la pré-clairance pour les vols vers les Etats-Unis) et un droit de regard sur les créneaux d’Aer Lingus à Londres Heathrow.

FedEx annonce l’acquisition de TNT

Grosse fusion dans le secteur logistique : FedEx annonce le 7 avril le rachat de TNT pour un montant de 4,4 milliards d’euros. Le projet a déjà reçu l’aval des autorités américaines et les deux sociétés affirment que l’Europe leur a donné des garanties concernant son approbation. La transaction devrait être clôturée au premier semestre 2016. FedEx exaucera ainsi son souhait de se renforcer en Europe. Le hub de TNT Express doit être maintenu à Liège mais le siège social pour l’activité européenne de FedEx restera à Amsterdam.

24 mars : un A320 de Germanwings s’écrase dans les Alpes

L’événement qui aura le plus choqué le secteur sera certainement la catastrophe de Germanwings. Le 24 mars, l’A320 immatriculé D-AIPX devant réaliser la liaison Barcelone – Düsseldorf s’écrase dans les Alpes, faisant 150 victimes. Le silence gêné du BEA lors de la lecture de l’enregistreur de conversation ne cachera pas longtemps la glaçante réalité : la catastrophe est le résultat d’une action délibérée du copilote. Celui-ci a attendu que le commandant de bord sorte du poste durant le vol pour s’enfermer dans le cockpit et programmer la descente de l’appareil à une altitude de 100 pieds. Dans les semaines qui ont suivi, nombreuses sont les compagnies qui adopté la règle des deux personnes dans le cockpit. Quant à l’EASA, elle travaille actuellement à une réglementation pour améliorer le suivi médico-psychologique des pilotes, le copilote ayant traversé une période de dépression avant son acte.

26 octobre : Transaero s’éteint

La crise économique russe a fait une victime de taille. En grandes difficultés financières, Transaero a perdu son certificat le 26 octobre, les autorités russes ayant jugé qu’elle n’avait plus les moyens d’assurer ses opérations en toute sécurité. Cette décision est intervenue après l’échec du rachat de 75% de la deuxième plus importante compagnie russe par Aeroflot au début du mois d’octobre. Le fondateur de S7 avait lui aussi envisagé de porter secours au transporteur en acquérant une participation de 51% avant de renoncer à son tour.

Eurowings devient la machine de guerre low-cost de Lufthansa

Lufthansa a finalisé sa stratégie low-cost autour de la marque Eurowings. Après avoir lancé la nouvelle Eurowings en février, le groupe y a intégré les activités de Germanwings, planifié le lancement d’Eurowings Europe avec une première base hors d’Allemagne à Vienne et inauguré des vols low-cost long-courrier au départ de Cologne. Eurowings a également gagné un statut, une autonomie, devenant une entité à part entière du groupe, avec sa propre gestion, au même titre que l’activité « compagnies traditionnelles ».

Et en France…

Air Caraïbes et Corsair : l’échec d’un beau mariage

Le début de l’année 2015 en France aura surtout été marqué par un beau projet : le mariage d’Air Caraïbes avec Corsair. Le 20 février, le groupe Dubreuil, maison-mère de la première, expose son souhaite de racheter la seconde et d’ouvrir ainsi ses possibilités en termes de développement de réseau. Il annonce même une extension de sa commande d’A350 de trois A350-900 et deux A350-1000. Un projet qui se solde par un échec deux semaines plus tard.

Air France adopte de nouvelles mesures de restructuration

Alors que les finances se redressent peu à peu et que le bilan devrait être bénéficiaire, Air France a jalonné son année 2015 de touches de restructuration jusqu’au plan d’urgence présenté en octobre. Incapable de se mettre d’accord avec ses syndicats sur une renégociation des conditions de travail, la compagnie avait annoncé dès le mois de mai la fermeture des bases province, puis dès celui de juin, la suppression de quatre liaisons et la réduction de ses services vers la Russie, le Japon et le Brésil. Mais le réajustement de Perform a culminé avec la présentation d’un « plan B » le 6 octobre, prévoyant la suppression de 2 900 emplois, le retrait de 14 appareils de la flotte, une réduction de 10% des capacités sur le long-courrier et le renoncement aux 787 (cinq ont été annulés) en 2016 et 2017. 

Mon commentaire : C'est Air France qui, la première, il y a presque dix ans, dénonça les pratiques non concurrentielles des compagnies du golfe. Le soutien de Lufthansa était alors timide et celui de British Airways inexistant. Impossible dans ces conditions de présenter un front commun européen comparable à celui, plus récent, des "big 3" (American, United et Delta). Depuis, Lufthansa et Air France-KLM ont rapproché leurs points de vue sur ce sujet et exposé leurs arguments devant les décideurs européens. L'absence d'IAG, aux cotés d'AF-KLM et de Lufthansa, affaiblit cette démarche. Faut-il y voir l'influence de la présence de Qatar Airways au capital d'IAG ?

Le rachat d'Aer Lingus par IAG solidifie le groupe anglo-espagnol, perçu par les investisseurs comme celui présentant les meilleures perspectives en Europe. De son coté le groupe Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Austrian A., Eurowings...) a déclaré début décembre, vouloir participer au processus de consolidation européen. Faute d'assise financière suffisante, Air France-KLM, qui avait pourtant été acteur du début de la consolidation européenne en 2004, reste absente des mouvements récents.

Le drame épouvantable de la Germanwings a soulevé un sujet délicat : comment concilier le respect du "secret médical" et la sécurité des vols ?

La faillite de Transaero rappelle que nulle compagnie n'est à l'abri d'une disparition pure et simple.

Le lancement d'Eurowings par Lufthansa mérite notre attention. Comme IAG, le groupe allemand comprend qu'il ne peut être absent du développement du low cost moyen-courrier sur l'ensemble de l'Europe (les mêmes éléments d'analyse motivent la volonté d'ouvrir des bases Transavia hors France et Pays-Bas). Mais Lufthansa lance également des vols long-courriers à bas cout. Les tentatives en ce domaine restent limitées et peu d'entre elles deviennent des succès financiers. Même Ryanair y renonce encore. Mais Air France-KLM doit rester en veille sur ce sujet, pour ne pas rater son adaptation, si le modèle low cost LC s'imposait.

Le projet de fusion Air Caraibes/Corsair n'a pas abouti, heureusement pour nous car ces deux compagnies sont nos concurrentes sur de nombreuses routes. Corsair reste dans une situation difficile au sein d'un groupe qui peine à lui définir un avenir serein.

 On peut enfin pronostiquer des résultats 2015 positifs pour Air France. Les pertes récentes dues aux attentats en France devraient être compensées par le faible prix du pétrole en cette fin d'année 2015. Mais cette baisse profite à toutes les compagnies, ce qui ne règle toujours pas notre problème de moindre compétitivité : Air France-KLM profite moins que d'autres de l'embellie économique due la baisse du prix du pétrole.

La mise en œuvre des mesures du plan Perform, avalisées par les syndicats néerlandais, a remis KLM sur les rails, après une année 2014 difficile. Air France aura du mal à se passer d'accords comparables. Il reste quelques semaines pour conclure des mesures Perform nous permettant de revenir dans le camp des compagnies qui maitrisent leur avenir, plutôt que de subir celui imposé par les autres.

> L'aérien profite du pétrole bon marché

(source figaro) 23 décembre - Pierre-François Riolacci, directeur financier d'Air France-KLM, analyse les conséquences de la baisse des prix du pétrole. Entre 2014 et 2015, la facture carburant du groupe aérien a baissé de 2 milliards de dollars.

«Une très bonne nouvelle»

Les compagnies aériennes, dont la facture carburant représente entre un quart et un tiers des coûts, saluent la baisse du pétrole. «À court terme, elle aide à restaurer les marges et à long terme, elle permettra de proposer des billets moins chers, donc à stimuler la demande et à générer du volume», résume Pierre-François Riolacci, directeur financier du groupe Air France-KLM.

Avec un baril à 55 dollars (prix moyen sur l'année) en 2015 (et 51 dollars attendus en 2016), le bénéfice net des compagnies aériennes devrait ressortir à 33 milliards de dollars, soit une marge nette de 4,6%, selon les calculs de l'Iata, leur association internationale. Ce bénéfice devrait progresser encore en 2016, à 36,3 milliards de dollars.

Impact de la parité euro-dollar

Mais le prix du baril n'est pas tout. Il constitue un des trois éléments qui déterminent l'évolution de la facture carburant, au côté de la parité euro-dollar et de la couverture contractée pour se protéger de la volatilité des cours. Comme le dollar s'est fortement apprécié face à l'euro depuis 2014, l'effet positif de la baisse du fioul a été en partie gommé. Pour 2015, Air France-KLM prévoit de dépenser 6,9 milliards de dollars en achat de carburant contre 8,9 milliards en 2014, soit une économie de près de 2 milliards. «Mais en euros, le poste carburant a pesé pour 6,6 milliards en 2014 et 6,2 milliards en 2015. Soit un gain de 400 millions. La forte réduction de la facture carburant interviendra en 2016 grâce à l'évolution de notre taux de couverture. Et si la parité euro-dollar reste stable», explique le directeur financier du groupe aérien européen.

La couverture carburant couvre deux années et glisse tous les trimestres afin de la perpétuer en restant au plus près de l'évolution des cours. En 2014, cette couverture avait été contractée à 100 dollars le baril, aujourd'hui elle s'établit à 65 dollars. «Au 1er semestre de l'exercice, nous n'avons eu qu'un impact limité de la baisse des prix du fioul, en raison de l'effet de change et de notre taux de notre couverture. 100% de la baisse des carburants ont été rétrocédés au marché», développe Pierre-François Riolacci. Comme le marché de l'aérien souffre d'une offre en surcapacité chronique, dès qu'un poste de coût baisse, les compagnies la répercutent sur le prix des billets.

Moins de pression pour renouveler les flottes d'avions

En revanche, au troisième trimestre sur un marché estival plus actif où la demande est forte, Air France-KLM a pu «conserver 60% de l'effet positif de la baisse du pétrole, ce qui explique largement le rebond des résultats», souligne le directeur financier. Tout l'enjeu en 2016 sera dans l'évolution de la demande - elle s'est contractée depuis les attentats de Paris en novembre - qui permettra ou pas de conserver cet avantage.

Un pétrole bon marché aura-t-il un impact sur la politique de renouvèlement des flottes ? Il «permet aux compagnies aériennes d'être profitables et donc d'investir plus. Investir dans des appareils de plus en plus économes sera toujours une priorité», souligne-t-on chez Airbus. Reste que la pression pour accélérer le renouvèlement des avions les plus anciens se relâche. Les compagnies gagnent en flexibilité. Elles peuvent se permettre de retarder de six mois à un an, voire deux ans, l'entrée en service de nouveaux appareils. «Mais la stratégie à long terme de modernisation des flottes n'est pas remise en cause», juge le directeur financier d'Air France-KLM. Il est stratégique pour les compagnies d'avoir des avions modernes - les clients sont de plus en plus exigeants -, moins gourmands en carburant et moins chers à entretenir. C'est le cas des avions de nouvelle génération à l'instar de l'Airbus A350, le nouveau long-courrier d'Airbus, entré en service voici un an. Il consomme 25% de moins qu'un appareil de génération précédente.

Mon commentaire : La baisse du cout du carburant soulage les comptes des compagnies, dont ceux d'Air France-KLM. Ajoutée aux effets du plan Transform, cela va permettre à notre groupe de sortir enfin du rouge, après trop d'années de pertes. Néanmoins la principale difficulté d'Air France-KLM reste son écart de performance avec les autres compagnies. Il trouve sa source, du côté des couts, en particulier pour les compagnies françaises du groupe. Nos remplissages et recettes unitaires ne sont pas en cause : ils restent au plus haut niveau, parmi les compétiteurs. Réduire nos couts renvoie pour une part à la mise en œuvre rapide des mesures contenues dans le rapport Le Roux, et pour une autre part relève d'une évolution de nos conditions sociales, entre les mains des syndicats, pour l'essentiel.

> L'Égypte renforce la sécurité de ses aéroports

(source RFI) 22 décembre - L'Égypte a annoncé avoir engagé une compagnie britannique pour réviser les mesures de sécurité dans ses aéroports. La décision intervient un mois et demi après le crash d'un avion russe dans la péninsule égyptienne du Sinaï qui avait fait 224 morts.

La compagnie « Global Risks » va commencer par faire un audit des mesures de sécurité appliquées à l'aéroport de Charm el-Cheikh, d'où a décollé l'avion russe avant de s'écraser dans le Sinaï. Le groupe État islamique avait affirmé être responsable du crash.

Toutefois, la commission d'enquête, présidée par l'Égypte et comprenant des experts français, allemand, russe et irlandais a indiqué dans un rapport préliminaire ne pas avoir découvert de preuves d'attentat. Elle n'a cependant pas exclu cette possibilité.

Après le crash, Londres avait décidé de suspendre tous les vols vers Charm el-Cheikh tandis que Moscou a arrêté tous les vols vers et depuis l'Égypte. Les services de renseignements russes ont, en effet, affirmé que l'avion de la compagnie Metro-Jet avait été victime d'une explosion terroriste.

En engageant une compagnie anglaise de sécurité, l'Égypte veut restaurer la confiance et sauver une industrie touristique au bord de l'asphyxie.

> Vueling : la low-cost qu'Air France pourrait copier

(source capital) 23 décembre - Preuve que la lutte contre EasyJet et Ryanair n'est pas perdue d'avance, cette filiale du groupe British Airways-Iberia a trouvé le filon : des coûts bas, mais aussi des destinations très diversifiées.

Quand il reçoit dans son bureau, Alex Cruz, le P-DG de Vueling, n'a pas peur de passer pour un radin. «Ces bouteilles d'eau sur la table, vous voyez, ce sont les restes d'un évènement qu'on a organisé récemment.» Quand ce patron volubile est en déplacement, ce même minuscule bureau vitré est squatté par des salariés, 35 ans de moyenne d'âge, en quête d'une salle de réunion.

Au siège barcelonais, pas un mètre carré n'est perdu. Et, entre les tables au touche-touche, pas de poubelles. Chacun apporte ses déchets dans des bennes communes. «Ca fait des économies de ménage !»

C'EST AINSI, LES CATALANS sont réputés pingres... mais ça paie. Il y a six ans, quand Vueling s'est installée près de l'aéroport El Prat, la compagnie possédait à peine 35 avions. Elle en compte désormais 105 et a transporté 21,5 millions de passagers l'an dernier, ce qui en fait la troisième low-cost d'Europe derrière Ryanair et EasyJet .

Low-cost ? Pas tout à fait. Cette filiale d'International Airlines Group (réunion d'Iberia et de British Airways) a inventé un modèle hybride, mais très efficace : le chiffre d'affaires progresse de 20% par an et les profits sont là : 100 millions d'euros en 2014.

De quoi faire pâlir d'envie Air France, dont la filiale Transavia n'est pas encore rentable. Pour narguer un peu plus sa rivale tricolore, Vueling va ouvrir une base début 2016 à Roissy et recruter du personnel français pour servir douze nouvelles destinations.

Cette audace est l'héritage de son passé de start-up, lui aussi atypique. Vueling (de l'espagnol «vuelo», vol) a été conçue en 2004 comme une minicompagnie, destinée aux liaisons Barcelone-Ibiza.

Elle a vite été concurrencée par Clickair, sa copie conforme, créée en riposte par Iberia, qui voulait croquer sa part du gâteau low-cost. Les deux rivales ont fini par s'allier en 2009, en gardant le nom de Vueling, et le P-DG de Clickair, Alex Cruz. «C'est là qu'on a commencé à gagner de l'argent», se félicite-t-il. Il a tellement bien réussi qu'il vient d'être promu patron de British Airways.

Vueling a certes les attributs d'une low-cost. Ses avions ont une rotation effrénée, soit quarante-cinq minutes d'escale maximum. La catalane fait appel à des sous-traitants pour tout le travail au sol : contrôle des billets, maintenance, restauration...

Tout le reste est centralisé à Barcelone. La compagnie ne compte ainsi qu'une seule salariée en France. La chasse aux coûts se cache dans les moindres détails. Pour les nouveaux uniformes des hôtesses et stewards, anthracite et bordés de jaune, le patron a négocié le même tarif qu'avant, «alors qu'on a un tissu de meilleure qualité, et qu'on ajoute des gants, des gilets et des foulards !».

Résultat : des tarifs parmi les plus bas. «On veut toujours se positionner comme étant le moins cher», clame David Garcia, le nouveau directeur commercial, débauché cet été d'Air France. Dans les faits, Ryanair reste imbattable, mais Vueling navigue dans les mêmes eaux qu'EasyJet. Depuis Paris, comptez 55 euros pour aller à Majorque, 45 à Barcelone, 40 à Rome.

Sur les salaires, l'espagnole se montre très agressive. Les hôtesses et stewards se plaignent d'émoluments de base à 845 euros brut mensuels, augmentés en fonction des heures de vol, mais sans minimum garanti. La paie de base pour un copilote débutant vole également très bas, à 30.000 euros brut annuels, contre 60.000 chez Transavia. «La compagnie s'est lancée en pleine crise, et les jeunes pilotes acceptent de faire des heures à ce tarif avant d'aller voir ailleurs», estime un pilote. Alex Cruz assume, et préfère tweeter une photo des 750 pilotes candidats à l'embauche en salle d'examen. «Les salaires sont 20% plus élevés aujourd'hui qu'à nos débuts !»

L'originalité de Vueling tient au fait qu'elle a une logique de hubs, à Barcelone et Rome, quand les low-cost ne font d'habitude que du point à point. Les douze aéroports desservis par Vueling en France sont ainsi connectés à l'ensemble de ses destinations, ce qui permet des trajets sur mesure, comme ce Rennes-Séville via Barcelone.

Vueling profite aussi largement du fait d'être adossée à des compagnies soeurs, avec qui elle pratique le partage de vols : avec Iberia sur Barcelone-Madrid ou British Airways pour Barcelone-Londres. «C'est une source de complexité qu'EasyJet et Ryanair ne peuvent et ne veulent pas gérer,» explique Olivier Fainsilber, consultant chez Oliver Wyman.

Elle se distingue aussi de ses concurrentes en mettant l'accent sur la clientèle affaires. Alors que celle-ci représente 10% des sièges chez Transavia, la proportion monte à un quart chez Vueling. Les pros apprécient la fréquence de ses trajets vers ses villes phares, que seules les généralistes offraient auparavant. Le tarif Optima permet ainsi d'avancer en urgence son billet au vol précédent, et le tarif Excellence assure un accès prioritaire à l'avion, une place au premier rang sans voisin...

Pour améliorer encore sa qualité de service sans dépenser, Vueling ruse. Doter les quatre premiers rangs des avions de prises électriques coûte plusieurs dizaines de milliers d'euros par appareil ? «On a cherché un sponsor, ça a pris trois ans, mais on l'a trouvé», s'amuse Alex Cruz. La marque Pepsi cofinance l'opération, en échange de pubs sur les tablettes et même sur certaines carlingues. Et bien sûr, le Coca-Cola a été proscrit à bord...

Cette croissance supersonique ne va pas sans couacs. Le patron de Transavia France, Antoine Pussiau, tout en saluant son concurrent, renvoie à une étude publiée cet été par Refund.me. Elle place Vueling en tête des demandes d'indemnisation pour retards ou annulations, avec 13% des requêtes totales de juin à septembre 2015, contre 8% pour EasyJet et 5% pour Ryanair. Un pilote en poste depuis longtemps cible le problème : «En trois ans, on est passé de 60 à 105 avions, mais avec quasiment le même staff au sol pour gérer. La compagnie commence à prévoir des embauches pour y remédier.»

Le service clients est aussi un objectif prioritaire pour 2016. «Nos passagers reprochent souvent l'absence de personnel Vueling dans les aéroports ; nous allons placer des employés dans les hubs, munis de tablettes, pour les guider», annonce David Garcia, le directeur commercial. Sa première idée était d'installer des guichets classiques. Mais Alex Cruz lui a reproché son approche «traditionnelle». Comprendre : l'ancien d'Air France doit encore faire des efforts pour se «vueleniser»...

Suppléant François Robardet