N°529, 11 janvier 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici

La Revue de Presse du lundi...

> Air France présentera en CCE extraordinaire le 15 janvier un projet de "croissance"

(source AFP) 7 janvier - Air France a convoqué le 15 janvier un Comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire pour discuter d'un "projet de croissance", a-t-on appris jeudi de sources concordantes, laissant augurer un changement de perspectives après plusieurs mois de tensions sociales.

Ce CCE, dont l'ordre du jour vise une "information sur la situation de l'entreprise, ses perspectives et son projet de développement", sera l'occasion de "reprendre le dialogue social dans un esprit positif dès le début de l'année 2016 pour évoquer les perspectives et retrouver une stratégie de conquête", sur la base d'un "projet de croissance ambitieux", explique-t-on à Air France.

Le 5 octobre, Air France avait présenté au CCE un plan "d'attrition", c'est-à-dire une réduction d'activité, menaçant jusqu'à 3.000 postes sur 2016-2017, déclenchant une tempête sociale. Au cours de débordements, deux dirigeants avaient été molestés et leurs chemises arrachées.

La direction pourrait le 15 janvier "proposer d'abandonner la deuxième phase du plan B de pure attrition" qu'elle avait présenté à l'automne pour "revenir au plan A de croissance et de développement" mais sans renoncer "aux efforts de productivité et de restructuration" demandés, a expliqué à l'AFP Ronald Noirot, délégué CFE-CGC, à l'issue d'une entrevue avec le nouveau DRH d'Air France Gilles Gateau.

Si les mesures de réduction de voilure sont actées pour 2016, avec un millier de départs à la clef, la direction répète depuis octobre qu'elle renoncera à réduire son activité et à supprimer 2.000 postes supplémentaires en 2017, en cas d'accord avec ses pilotes sur de nouvelles mesures de productivité.

Lors de son entretien avec Gilles Gateau, ex-conseiller social de Manuel Valls, le syndicaliste dit avoir senti "une volonté de débloquer le dialogue social".

> Air France et Air France-KLM ont bien été dans le vert en 2015

PARIS (source Reuters) 6 janvier - Air France-KLM et sa filiale Air France ont dégagé un bénéfice d'exploitation en 2015, ont confirmé mercredi leurs PDG respectifs. "Air France aura des résultats économiques qui seront positifs en matière de résultat d'exploitation, ce n'était pas arrivé depuis 2008", a réaffirmé Frédéric Gagey, PDG d'Air France lors d'une réception de vœux à la presse.

Air France-KLM a dégagé un bénéfice d'exploitation sur l'année écoulée, a réitéré de son côté Alexandre de Juniac, PDG du groupe Air France-KLM.

Les résultats annuels complets seront publiés le 18 février. Le chiffre d'affaires tiré de la maintenance d'avions à l'extérieur d'Air France-KLM devrait dans deux ans égaler le chiffre d'affaires à l'intérieur du groupe, a également indiqué Alexandre de Juniac.

Mon commentaire : Enfin de bonnes nouvelles, pour commencer l'année. Prudence tout de même : les résultats définitifs publiés en février, diront si le résultat net sera positif ou non, après déduction, entre autres, des frais financiers liés au "poids de la dette". Il n'empêche, l'évocation d'un résultat d'exploitation positif réconforte, même si les chiffres avancés permettent tout juste de renouveler l'outil de production pendant un an.

L'enjeu de notre groupe n'est pas juste de revenir "dans le vert", mais de se développer. Il a besoin de résultats économiques élevés pour gommer les effets des pertes des années passées et lui permettre de reprendre une position de leadeur mondial, maitre de son destin. Or, notre différentiel de résultat subsiste, vis à vis de concurrents soumis à des pressions concurrentielles identiques aux nôtres (IAG, Lufthansa).

L'exceptionnelle baisse du pétrole, amplifiée ces dernières semaines, est une nouvelle donne. Un pétrole bas va entrainer une baisse du prix des billets. Le nombre de passagers pouvant se permettre cette dépense va s'accroitre. Une clientèle augmentée permettra des gains de productivité plus faciles à "supporter" pour les salariés, que ceux qu'on produit/subit en période de récession.

Après beaucoup d'années d'efforts, de gel des augmentations générales, de suppressions d'emplois, il est nécessaire que l'entreprise "envoie des signaux" positifs. Le prolongement des garanties d'absence de départs contraints dans les accords négociés par certains syndicats en est un. Une politique salariale plus motivante, actant des progrès atteints par les mesures du plan Transform en serait un autre. Ceci redevient compatible avec la nécessaire restauration de la compétitivité du groupe et de sa solidité financière.

> Air France-KLM estime à 70 M€ l'impact des attentats de Paris

(source tour hebdo) 11 janvier - Plombé après les évènements de novembre, le trafic d'Air France se rétablit progressivement. Un retour à la normale est attendu ce mois de janvier.

Dans son communiqué mensuel sur le trafic, Air France-KLM revoit à la hausse la perte de chiffre d’affaires due aux attentats, (...) évaluée désormais à 70 millions d’euros en décembre. Les résultats financiers de 2015 – annoncés bénéficiaires – seront connus le 18 février prochain.

Mais le groupe note lors de la deuxième quinzaine du mois dernier une nette atténuation "en ligne avec un scénario de rétablissement progressif", laissant penser à un retour à la normale des réservations pour ce début d’année. Immédiatement après le 15 novembre, les annulations étaient nombreuses en Amérique du Nord et en Asie, principalement au Japon, un phénomène de rejet de la "destination France" noté aussi par les autres transporteurs.

Bilan annuel globalement positif

Cela s’est traduit pour Air France-KLM dans les taux de remplissage des réseaux Amérique du Nord (-2,2%) et Asie (-1%). Toujours en décembre, le trafic des compagnies Air France, KLM et Hop! a atteint 6,2 millions de passagers, en baisse de 1,1%. Le taux d'occupation est donc resté stable "en dépit des attaques terroristes", à -0,1%. En effet, la dynamique de l’Afrique a compensé la baisse des autres réseaux. De son côté, Transavia a enregistré une hausse de 13,1% de son trafic et a transporté 600 000 passagers. Globalement, le bilan annuel devrait être positif.

L'année dernière, Air France-KLM a réalisé un record en transportant 89,8 millions de passagers, 2,8% de plus qu'en 2014. Le coefficient d'occupation est resté quasiment stable (+0,4%), à 85,5%.

> Air France rattrapée par la double échelle des salaires de Christian Blanc

(source les echos) 8 janvier - La cour d’appel de Paris a jugé contraire au principe « à travail égal, salaire égal » la mise en place en 1995 par l’ancien PDG d’Air France, d’une double échelle de salaires pour les navigants.

Alors que la direction d’Air France s’efforce de boucler un énième plan de productivité, un autre plan, vieux de 20 ans vient se rappeler à son bon souvenir. La cour d’appel de Paris a en effet condamné la compagnie à verser 20.000 euros de dommages et intérêts à l’une de ses hôtesses, recrutée après la mise en place, en 1995, d’une grille de salaires et d’avancement moins avantageuse, dans le cadre du plan de sauvetage de Christian Blanc. Dans un arrêt dont les conséquences pourraient aller bien au delà de ce cas personnel - voir au delà d’Air France - les magistrats ont estimé que l’hôtesse, par ailleurs déléguée syndical au SNPNC, a subi une « inégalité de traitement avec pour conséquence une évolution de carrière ralentie par la mise en place, lors de son recrutement, de deux classes supplémentaires ». Mais surtout, l’arrêt de la cour d’appel qualifie « d’atteinte au principe « à travail égal, salaire égal », la mise en place de cette double échelle des salaires, estimant qu’il avait causé à la salariée, « un préjudice matériel et moral ».

Nouvelles recrues payées 20 % de moins

Pour baisser les coûts de la compagnie, alors en situation de faillite, l’ancien PDG d’Air France avait imposé l’instauration d’une double échelle, sur le modèle des « b-scales » alors en vogue aux États-Unis, qui permettait de payer les nouvelles recrues - personnels navigants commerciaux (PNC) et pilotes - environ 20 % de moins. Une mesure acceptée en contrepartie d’une aide de 20 milliards de francs de l’État (...).

L’argument de la prescription

Selon un porte-parole du SNPNC, « plusieurs milliers de PNC d’Air France » seraient aujourd’hui potentiellement concernés par cette décision de justice, sur les 13.700 PNC que compte le groupe. De son côté, la direction d’Air France indique avoir « pris acte de la décision de la cour d’appel », mais veut croire qu’il restera circonscrit à un cas individuel. «La décision n’a d’effet qu’à l’égard de Mme X », souligne l’entreprise, qui affirme que « toutes nouvelles demandes seraient en toute hypothèse aujourd’hui juridiquement irrecevables en raison de la prescription ».

Réunion d’information

Une affirmation aussitôt démentie par le SNPNC. « Ce qui est prescrit, c’est le rappel de salaires, mais pas la demande de dommages et intérêts, souligne-t-on au syndicat, où l’on se dit prêt à soutenir les salariés dans leurs démarches individuelles. « Engager une action en justice pour faire valoir ses droits est une décision personnelle, mais nous avons reçu énormément de demandes de renseignements », souligne le représentant du SNPNC, qui organisera une réunion d’information en interne, le 28 janvier prochain.

Mon commentaire : Il y a vingt ans, chacun a réagi au Bscale PNC selon ses convictions. Il déclencha trois réponses parmi les salariés : la grève, la négociation, le recours à la justice.

Christian Blanc à son arrivée à Air France, en pleine crise, découvrit 8 milliards de francs de pertes pour 1993 auxquelles il fallait ajouter celles des années précédentes. Le respect du droit des salariés français, réputé élevé, ne garantit pourtant pas la survie d'une entreprise en difficultés financières. Valait-il mieux, en 1994, constater la faillite d'une compagnie de 50 000 salariés, dans le respect absolu de la règle "à travail égal, salaire égal" ou redresser la compagnie en décidant des mesures jugées plus tard non conformes au droit, mais qui lui auront pourtant permis de sortir de l'ornière ? Voilà le dilemme auquel étaient confrontés les salariés d'AF et leurs représentants syndicaux, en 1994 lors de ce plan "Blanc". Les salariés avaient massivement approuvé, par référendum, les mesures du plan Blanc. Certains syndicats, navigants ou sol, avaient aussi signé les mesures proposées (leur liste surprendrait aujourd'hui). Et d'autres les avaient combattues.

Une règle sociale, aussi souhaitable que soit son respect, ne peut pas résoudre un problème économique grave et entraine son contournement. Pour ceux qui penseraient que le problème posé par le "Bscale" a disparu d'Air France, la lucidité oblige à tempérer ce jugement. Aujourd'hui la double échelle des salaires d'Air France, c'est Transavia pour les navigants et la sous-traitance pour le personnel au sol...

On peut remarquer que la justice condamne aujourd'hui ce que l'État, propriétaire d'AF, il y a vingt ans a décidé probablement en concertation avec le ministère des transports et du travail.

> Transavia France : les pertes ont plus que doublé en 2015 !

(source la tribune) 6 janvier - En 2015, la perte d'exploitation de la filiale à bas coûts d'Air France a avoisiné les 40 millions d'euros contre 16 millions en 2014. Sa soeur Transavia Holland s'est quant à elle rapprochée de l'équilibre.

Les directions d'Air France-KLM et d'Air France, qui ont placé le développement de l'activité low-cost au cœur de leur stratégie s'en passeraient bien. Fer de lance du groupe sur le réseau court et moyen-courrier, Transavia, l'activité low-cost du groupe, peine à être rentable. En raison de la dégradation de la performance financière de Transavia France, la compagnie à bas coûts française détenue par Air France à hauteur de 60% et Transavia Holland (filiale, elle, à 100% de KLM).

Une seule année bénéficiaire depuis 2007

Car, si 2015 a été l'année du retour aux bénéfices d'Air France et d'Air France-KLM (les résultats seront publiés le 18 février), elle a également été en celle du plongeon financier de Transavia France, malgré la baisse spectaculaire du prix du carburant. Selon plusieurs sources concordantes en effet, la perte d'exploitation de Transavia France s'est fortement creusée l'an dernier, puisqu'elle a avoisiné les 40 millions d'euros, 2,5 fois plus importante que la perte de 16 millions enregistrée en 2014. Pour rappel, à part un maigre bénéfice en 2012 (1 million d'euros), Transavia France n'a jamais gagné d'argent depuis sa création en 2007.

Exposition aux marché d'Afrique du Nord

Transavia a souffert à la fois de sa forte exposition aux marchés d'Afrique du Nord, en forte chute après les attentats en Tunisie, en Egypte et en France en janvier et novembre 2015, mais aussi de sa très forte hausse de capacité (5 avions sont entrés dans la flotte l'été dernier), qui-plus-est sur des routes très concurrentielles, qui l'a contraint à proposer des billets à très bas prix pour remplir les avions.

De son côté, Transavia Holland, qui avait perdu près de 20 millions d'euros en 2014 (à cause de la défaillance de quelques tour-opérateurs), aurait été proche de l'équilibre en 2015. Moins dépendante du Maghreb, la compagnie hollandaise s'est par ailleurs restructurée en transformant son modèle charter en compagnie low-cost à part entière. En outre, contrairement à sa sœur française, son développement a été extrêmement limité. De fait donc, l'ensemble des deux Transavia a perdu plus de 40 millions d'euros, contre 36 millions en 2014.

Objectif 2016 : ramener la perte d'exploitation à 30 millions

La situation de Transavia France devrait à peine s'améliorer en 2016, année durant laquelle la compagnie française va poursuivre son fort développement (cinq nouveaux avions entreront dans la flotte qui comptera 26 appareils). Selon nos informations, Air France table sur une perte d'exploitation de Transavia France d'environ 30 millions d'euros en 2016, en se basant sur un prix du carburant inférieur à celui de 2015.

Cette situation en inquiète plus d'un à Air France. «Il y a un souci, la Transavia n'est pas sur son business plan», explique une source interne. «Les résultats ne sont pas bons», ajoute une autre. «Cela ne peut pas continuer comme cela, Transavia France doit être placée sous haute surveillance», renchérit une troisième. «C'est un problème conjoncturel. Il n'y a pas de problème de modèle économique de Transavia France», assure une source chez Transavia.

Le SNPL Air France incontournable

Pour autant, selon plusieurs experts, les coûts de Transavia France, aussi bas soient-ils (...) restent supérieurs à ceux de ses concurrents, nés low-cost. "Il faudrait que Transavia baisse ses coûts pour rester dans la course", explique une source à Air France.

Selon cette dernière, Transavia France souffre de sa taille encore modeste (une vingtaine d'avions), qui l'empêche de réaliser des économies d'échelle, mais aussi d'être une filiale d'Air France et de devoir composer avec sa maison-mère. Et notamment avec des pilotes du SNPL Air France « très vigilants » sur les conditions du développement de Transavia pour défendre le périmètre d'activité d'Air France. Signataire de l'accord de création de Transavia France en 2006, le SNPL Air France est en effet incontournable dans la réussite ou pas de cette compagnie.

En attendant, l'objectif d'atteindre l'équilibre financier en 2017 fixé en décembre 2014 par Air France-KLM sera difficile à réaliser pour le pôle Transavia.

Interrogée, Air France n'a pas fait de commentaires.

Mon commentaire : Transavia France doit travailler dans deux directions, accroitre ses recettes moyennes lesquelles restent basses, comparées à d'autres low cost, easyJet en tête. Mais aussi contenir ses couts unitaires, encore élevés parmi les low cost européennes. Ceux de Transavia Hollande, plus bas, permettent à cette compagnie de frôler l'équilibre. Le développement de Transavia France est indispensable à la survie de notre groupe, mais ne doit pas devenir son talon d'achille.

> Le principal syndicat de pilotes appelle l'État à la rescousse

(source AFP) 5 janvier - Le principal syndicat français de pilotes, le SNPL, a appelé mardi l'État à "prendre ses responsabilités" en mettant en œuvre les mesures d'urgence préconisées il y a un an par le député PS Bruno Le Roux pour restaurer la compétitivité du transport aérien français. "A l'heure où des efforts sont demandés aux salariés du transport aérien français", particulièrement ceux d'Air France, ces mesures fiscales et d'investissement sont "plus que jamais d'actualité", estime le SNPL France Alpa.

Seules deux recommandations émises en novembre 2014 par le député ont été appliquées : l'exonération de la taxe d'aéroport pour les passagers en correspondance et l'affectation de cette taxe au seul budget de l'Aviation civile, le bilan est "négatif", affirme le syndicat dans un communiqué. "Ces deux mesures ne permettent évidemment pas de combler l'écart de charges qui pèse sur les compagnies aériennes françaises comparativement à leurs concurrents étrangers", estime le SNPL.

Le syndicat reproche au gouvernement d'avoir même "alourdi" ces charges "en cautionnant les augmentations abusives des redevances d'Aéroports de Paris" et "cédé à la pression des compagnies du Golfe en leur octroyant de nouveaux créneaux au départ et à destination de la France alors que ces transporteurs sont massivement subventionnés par leurs États".

Dans son rapport, Bruno Le Roux préconisait au contraire la modération des redevances aéroportuaires et la limitation des "droits de trafic pour les transporteurs ne respectant pas une concurrence équitable". Il soulignait que "la part du pavillon français est passée de 54,3% à 45,6%" entre 2003 et 2013 alors que le trafic de passagers touchant la France progressait dans le même temps de 41%.

Mon commentaire : On ne peut attendre du groupe Air France, de ses salariés et des autres compagnies françaises de courir le 100 mètres avec des boulets aux pieds. La majorité de l'activité syndicale du transport aérien français est réunie au sein d'un Collectif Inter Syndical Aérien pour faire avancer ce dossier. La publication du rapport Le Roux en est la traduction mais la plupart de ses recommandations restent encore dans les tiroirs. Pire ! L'État français continue les privatisations d'aéroports, créant de fait des monopoles privés. Il est urgent de prendre les mesures qui s'imposent.

> Nette croissance du trafic chez Ryanair et EasyJet en 2015

(source AFP) 7 janvier - Les compagnies aériennes à bas coûts Ryanair et EasyJet ont fait état jeudi d'une nette croissance de leur trafic passager en 2015, avec pour la compagnie irlandaise le dépassement du seuil symbolique de 100 millions de passagers transportés.

L'irlandaise Ryanair a fait état d'un bond de 17% de son nombre de passagers transportés, à 101,4 millions. Elle a assuré être devenue la première compagnie aérienne à transporter plus de 100 millions de passagers en un an sur des destinations internationales, hors vols intérieurs.

Kenny Jacobs, directeur marketing de Ryanair, s'est dit satisfait de ces résultats, permis notamment "grâce à notre réseau de lignes en expansion et le succès continu de notre programme d’amélioration du service à la clientèle.

" Ryanair a lancé il y a près de deux ans un programme visant à améliorer le service rendu aux passagers, par exemple en leur permettant d'emporter gratuitement un deuxième petit bagage en cabine ou en leur donnant la possibilité d'obtenir un numéro de siège, une petite révolution pour une compagnie qui n'hésitait pas auparavant à rudoyer ses clients.

Autre changement majeur en cours, Ryanair dessert désormais aussi quelques aéroports situés à proximité des grandes villes alors qu'elle s'était spécialisée jusque-là dans la desserte d'aéroports secondaires plus lointains où les créneaux de décollage et d'atterrissage sont plus facilement disponibles et moins coûteux.

La britannique EasyJet a expliqué pour sa part avoir élevé de 6,9% son nombre de passagers transportés, à 69,8 millions de passagers.

Cette compagnie a présenté en novembre des résultats financiers records pour son exercice comptable d'octobre 2014 à septembre 2015. Elle avait fait état entre autres d'une demande forte sur le marché aérien des court-courriers en Europe, qu'elle sillonne avec une présence marquée au départ des pays les plus riches, importants fournisseurs de voyageurs.

Dans la foulée, EasyJet avait annoncé la commande de 36 Airbus A320 supplémentaires, dont 30 de la version remotorisée A320neo, pour rejoindre sa flotte au tournant de la décennie (...).

> easyJet : hausse de 4,6% du trafic en décembre

(source figaro) 7 janvier - easyJet annonce une augmentation de 4,6% du nombre de passagers transportés au mois de décembre 2015 en comparaison annuelle, à plus de 4,8 millions, soit un coefficient d'occupation amélioré de 1,8 point à 86,6%. 'Cette augmentation a été réalisée malgré la baisse des réservations survenue suite aux attaques terroristes à Paris', souligne le groupe britannique, rappelant qu'il occupe le rang de deuxième transporteur aérien le plus important en France.

> Pourquoi le pétrole a atteint son niveau le plus bas depuis 2004

(source le monde) 6 janvier - Les cours du pétrole ont continué à s’enfoncer (...).

La principale cause de cette dégringolade, qui pourrait voir le baril enfoncer prochainement le plancher des 30 dollars, n’a pas changé depuis un an et demi et le pic du baril à plus de 110 dollars : l’inquiétude des investisseurs face à une surabondance d’or noir.

Mais d’autres facteurs ont joué, comme le raffermissement récent du dollar, l’augmentation attendue des exportations de brut iranien et les mauvaises perspectives de la croissance annoncées par la Banque mondiale. Dans ce contexte, aucun évènement politique n’a pu contrebalancer les fondamentaux du marché marqué par une offre excédentaire (...). Pas même la persistance de vives tensions entre l’Iran et l’Arabie saoudite.

L’Arabie saoudite, habituel producteur d’appoint

Dans les années 2000, une escalade entre l’Iran et l’Arabie saoudite, deux puissants membres de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP), aurait entraîné une remontée, voire une flambée des cours. Ces deux pays sont au cœur d’une région qui fournit 30 % du brut mondial et riverain ou proches du détroit d’Ormuz, goulet stratégique par lequel transite une partie du brut.

C’est précisément leur totale incapacité à s’entendre pour réduire la production et redresser les cours — criante au sommet de l’OPEP du 4 décembre — qui inquiète les investisseurs.

Avant cette crise politique, les Saoudiens et leurs alliés du golfe Arabo-Persique (Koweit, Emirats arabes unis, Oman…) n’ont pas réagi à la chute des cours en utilisant la méthode traditionnelle de l’OPEP depuis le contre-choc pétrolier de 1986 : resserrer les vannes pour faire remonter les cours. In fine, c’était toujours l’Arabie saoudite qui jouait le rôle ingrat de producteur d’appoint. Elle ne veut plus le faire au détriment de ses intérêts, et en abandonnant des parts de marché à ses concurrents américains, russes et iraniens.

Ce bras de fer risque de durer, alors que les Iraniens vont déverser de nouveaux barils sur le marché dès que l’embargo sur leur pétrole sera levé, sans doute dans les prochaines semaines. Téhéran a rejeté la responsabilité des tensions sur Riyad. Son ministre des affaires étrangères, Mohammad Javad Zarifa, a notamment jugé que « depuis deux ans et demi, l’Arabie saoudite s’est opposée aux efforts de la diplomatie iranienne », notamment « à l’accord nucléaire » conclu en juillet 2015 entre l’Iran et les grandes puissances.

Sur le front pétrolier, la République islamique pourrait jouer l’apaisement. Elle sait que pour la concurrencer sur le marché européen, les Saoudiens consentent des rabais sur leur brut. La National Iranian Oil Company (NIOC) a commencé à le faire aussi en prévision de ses livraisons.

Mais son directeur général chargé des affaires internationales s’est voulu apaisant (...). Et ses propos tranchent sur le discours jusqu’au-boutiste tenu il y a un mois par le ministre du pétrole à la réunion de l’OPEP.

« Nous ne voulons pas déclencher une sorte de guerre des prix, a déclaré Mohsen Qamsari. Nous serons plus subtils dans notre approche et nous pourrions augmenter notre production progressivement », estimant qu’« il n’y a plus de marge pour pousser davantage les prix à la baisse ». Un geste d’apaisement peu coûteux, selon certains experts pétroliers, qui assurent qu’il faudra un an au moins à l’Iran pour retrouver la production de 3,8 millions de barils qu’elle avait avant l’embargo de 2012 (...).

Mon commentaire : La baisse accrue du prix du pétrole, donc du carburant, est forcément une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes. Si cette baisse est due à une offre supérieure à la demande, c'est que la demande s'affaiblit. La croissance chinoise marque le pas, ce qui suscite beaucoup d'inquiétude.

Les conséquences directes pour nous se traduiront par des passagers en moins vers la Chine et venant de Chine. Pour les pays émergents, tel le Brésil, fournisseur de minerais à la Chine, c'est aussi moins d'activité, voire une véritable crise, donc une baisse de trafic vers ces pays. Par ailleurs, les entreprises pétrolières, tel Total, réduisent fortement leurs investissements et leurs budgets voyage, ce qui nous pénalise particulièrement, Air France étant bien positionnée sur les destinations pétrolières.

> Lufthansa prévoit des résultats 2016 en hausse grâce au kérosène

(source capital) 8 janvier - Lufthansa a déclaré vendredi s'attendre à une diminution de 14% de sa facture de carburant cette année grâce à la chute des cours du pétrole, ce qui devrait favoriser une nouvelle croissance de ses profits après une année 2015 record.

La chute du prix du baril, qui atteint environ 70% depuis 2014 et l'a ramené à son plus bas niveau depuis plus de 11 ans, est une aubaine pour les compagnies aériennes, dont le kérosène est l'un des principaux postes de dépenses.

Lufthansa table ainsi pour 2016 sur une facture de carburant de 4,9 milliards d'euros, soit 800 millions de moins qu'en 2015, a précisé le groupe vendredi dans une présentation.

Conjugué aux mesures de réduction des coûts mises en œuvre par le groupe, cette baisse devrait favoriser la progression du bénéfice avant impôt et charges financières ajusté, attendu entre 1,75 et 1,95 milliard d'euros pour 2015.

Lufthansa a précisé s'attendre à une nouvelle baisse de ses prix cette année, notamment avec le développement continu de la filiale à bas coûts Eurowings.

Le groupe a ajouté tabler parallèlement sur un recul des profits de ses divisions de maintenance et de restauration, sans plus de précision. Il doit publier ses résultats annuels le 17 mars et devrait à cette occasion donner des prévisions plus détaillées pour 2016.

Mon commentaire : Le niveau de résultat du groupe Lufthansa approche les 2 milliards, quand celui d'AF-KLM, sera certainement loin d'atteindre un milliard. Cette différence équivaut au prix de 5 ou 6 Boeings 787.

L'écart de résultat, entre deux groupes de stature et de métiers comparables, soumis aux mêmes concurrents, illustre ce qui nous sépare encore d'une situation qu'on pourrait qualifier de confortable.

On notera a contrario le recul des profits de la division maintenance allemande, pourtant numéro un mondial, alors que ceux d'AF-KLM, numéro deux mondial, progressent. Il n'y a donc pas de fatalité de notre côté !

> Crash de Germanwings : le principal syndicat de pilotes met en cause le rôle du directeur du BEA

(source les echos) 4 janvier - Le syndicat de pilotes SNPL veut porter plainte contre le directeur du BEA, qui aurait informé le gouvernement des premiers résultat de l’enquête technique avant le procureur de la République.

La question de la nécessaire indépendance du Bureau Enquête et Analyses (BEA) est une nouvelle fois posée après les révélations du syndicat de pilotes SNPL mettant en cause l’attitude de son directeur Rémi Jouty dans la gestion de l’enquête sur le crash du vol 9525 de Germanwings , le 24 mars dernier. Selon le principal syndicat de pilotes français, qui avait porté plainte contre X pour violation du secret professionnel suite aux révélations du « New York Times », le directeur du BEA aurait en effet reconnu, lors de son audition par la gendarmerie des transports aériens, avoir informé le ministère des transports du résultat de la première écoute de l’enregistreur de conversations du cockpit (CVR), mettant en lumière le comportement suicidaire et criminel du copilote allemand. Et ce, avant même d’en avoir informé le procureur de la République de Marseille, en charge de l’enquête judiciaire, ainsi que les familles des victimes, contrairement à ses obligations règlementaires.

Une audition sans précédent

Lors de sa première conférence de presse , le procureur de la République, Brice Robin, s’était publiquement plaint du manque d’empressement du BEA à lui communiquer les informations en sa possession. Fait sans précédent, le directeur du BEA, Rémi Jouty, avait été convoqué dès le 25 mars, à la demande du procureur de Marseille, dans les locaux de la gendarmerie des transports aériens à Roissy, pour s’expliquer sur la divulgation des premiers résultats de l’enquête technique. Mais à l’époque, rien n’avait filtré du contenu de cette audition.

« L’enquête diligentée sur plainte du SNPL a permis d’établir qu’en réalité, Mr Jouty a successivement téléphoné à son homologue allemand du BFU, à la directrice de cabinet du MEDDE [ministère de l’Écologie, du Développement durable et de l’Énergie, chargé des Transports NDLR] et à l’adjoint au directeur de cabinet du secrétariat d’État en charge des transports, pour les informer du contenu du CVR », affirme le SNPL, dans un communiqué.

Obligation de prévenir la Justice

Comme toutes personnes ayant connaissance d’un possible acte criminel – en l’occurrence le crash délibéré de l’A320 de Germanwings par le copilote – le directeur du BEA aurait pourtant dû alerter au plus vite les autorités judiciaires. « C’est seulement après s’être entretenu avec ces différentes personnes que Mr Jouty a cherché à prendre contact avec le procureur de la République, dont il a précisé qu’il n’avait pas le numéro de téléphone », souligne le SNPL, qui ajoute : « Prévenir le procureur de la République n’a manifestement pas été la priorité de Mr Jouty ».

Une nouvelle plainte déposée

Selon l’un de ses porte-paroles, le SNPL veut désormais porter plainte pour violation du secret professionnel contre le directeur du BEA, en se constituant partie civile, après que sa première plainte contre X a été classée sans suite « au motif qu’il n’a pas été possible d’identifier l’auteur de la violation du secret professionnel ». « Notre objectif n’est pas de mettre en cause personnellement Mr Jouty, mais de mettre en lumière les dysfonctionnements inacceptables du BEA, dont le manque d’indépendance a déjà été dénoncé à plusieurs reprises », explique ce porte-parole.

Un organisme statutairement indépendant

Conformément à la règlementation européenne, le BEA est pourtant statutairement indépendant depuis 1999. Mais si la compétence technique de ses équipes est internationalement reconnue, cet organisme, héritier de l’ancien Bureau Enquête Accident de la Direction générale de l’aviation civile, n’a jamais coupé les liens avec son ancienne administration de tutelle, contrairement à ce qui s’est fait aux États-Unis et dans les grands pays européens. Ses enquêteurs sont tous fonctionnaires ou agents de l’État et son directeur général est nommé par décret du ministère des Transports. Son patron actuel, Rémi Jouty, nommé en janvier 2014, était précédemment directeur adjoint à la Direction de la sécurité de l’aviation civile (DSAC), après avoir réalisé l’essentiel de son parcours au service de la sécurité de l’aviation civile.

Projet de loi sans suite

Cette position pour le moins inconfortable a déjà valu au BEA de nombreuses mises en cause par le passé, de la part de syndicats de pilotes ou de familles de victimes. En 2009, une famille de l’une des victimes du crash du vol Rio-Paris avait déposé une plainte contre X, visant le Bureau d’enquêtes et d’analyses, accusé d’avoir « fait obstacle à la manifestation de la vérité ». La récupération des boîtes noires et leur décryptage par le BEA aura finalement donné tort aux plaignants. La même année, la députée socialiste Odile Saugues avait annoncé une proposition de loi pour la création d’une haute autorité de l’aviation civile, véritablement indépendante. Le projet n’a jamais vu le jour.

> Singapore Airlines augmente son offre pour Tigerair

(source deplacements pros) 4 janvier - Singapore Airlines qui possède 55,8% du capital de Tigerair, souhaite racheter les parts manquantes. Mais son offre de 0,41 dollar singapourien par action n'a pas obtenu les 90% d'approbations nécessaires. La compagnie asiatique a donc revu sa copie. Elle propose dorénavant 0,45 dollar singapourien. En outre, les actionnaires auront la possibilité de souscrire des actions SIA pour 11,10 dollars singapouriens chacune (...).

La presse boursière

> Air France-KLM: UBS dégrade sa recommandation

(source cercle finance) 8 janvier - Malgré un objectif de cours rehaussé légèrement de 7 à 7,1 euros, UBS dégrade sa recommandation sur Air France-KLM de 'neutre' à 'vente', mettant en avant 'de nombreuses incertitudes que les investisseurs devraient prendre en considération'.

L'intermédiaire financier s'inquiète notamment que le transporteur aérien franco-néerlandais ne puisse conserver la majorité de la chute des prix du carburant, mais aussi à propos d'un faible niveau demande passager à court terme en France.

UBS pointe aussi comme sources de préoccupation les négociations salariales chez Air France, la capacité du groupe à réaliser ses objectifs et des pressions structurelles provenant des compagnies à bas coûts et du Moyen-Orient.

Compte tenu de ces incertitudes, le courtier juge trop rapide et trop forte la progression du cours de Bourse d'Air France-KLM (de presque 20% sur les 30 derniers jours), progression qu'il attribue en partie à la chute des cours du pétrole.

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,755 € en clôture lundi 11 janvier.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

Le cours de l'action AF-KLM avait progressé d'environ un euro fin octobre après la publication des résultats du 3ème trimestre, passant d'environ 6 à 7 euros, mais les attentats de novembre avaient fait perdre ce gain. Le prix du pétrole au plus bas et l'annulation de la décision européenne d'amende cargo infligée à Air France, KLM et Martinair ont contribué à une remontée de l'action AF-KLM. La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,25 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend autour de 33 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers.

Ce prix bas soulage les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités d'anciens contrats de couverture limitent encore le plein effet de ce prix avantageux.

Notre activité sur le secteur de l'Amérique du sud est affectée par l'essoufflement de l'économie de plusieurs pays dont le Brésil, ainsi que par le retour en forme d'Iberia.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet