N°530, 18 janvier 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi...

> Le nouveau plan d’Air France exclut tout départ contraint d’ici à 2018

(source le monde) 15 janvier - Un nouveau plan de départs volontaires, mais pas de licenciements secs. La direction d’Air France, qui avait convoqué vendredi 15 janvier un comité central d’entreprise (CCE) extraordinaire, a détaillé aux organisations syndicales ses projets pour l’entreprise.

Le nouveau directeur des ressources humaines, Gilles Gateau, a garanti, selon les syndicats, l’absence de départs contraints pour le personnel au sol d’ici au 30 juin 2018. Un plan de départs volontaires sera toutefois présenté pour la période courant jusqu’à avril 2017. Entré en fonction le 1er janvier, Gilles Gateau a également annoncé qu’il souhaitait engager cet été des négociations avec les hôtesses et stewards, dont l’accord collectif prend fin en octobre.

La compagnie aimerait aussi ouvrir rapidement des négociations avec les pilotes, avec des embauches possibles l’an prochain. Les discussions porteront sur l’avancement des carrières, le développement de la filiale à bas coûts Transavia et la réduction des coûts à l’heure de vol, Air France affichant toujours un différentiel avec ses concurrents européens.

Pas de « solutions magiques »

Air France compte aussi verser des primes d’intéressement et de participation dès cette année au titre de 2015, selon les syndicats. La compagnie continuerait cependant à conditionner ses mesures de croissance aux efforts du personnel, en particulier des navigants. Une porte-parole d’Air France s’est refusée à tout commentaire.

Ces annonces sonnent le glas du « plan B », qui avait été présenté le 5 octobre lors d’un comité central d’entreprise émaillé de violences. Il prévoyait une réduction de la flotte de la compagnie aérienne, des fermetures de lignes, une diminution des fréquences et aussi près de 3 000 suppressions de postes. La filiale d’Air France-KLM prévoit désormais une augmentation de sa flotte long-courrier, qui passerait de 104 avions en 2017 à 109 avions en 2020. La flotte de Transavia France devrait, elle, atteindre 40 avions en 2020 contre 26 cette année.

Si Gilles Gateau a dit qu’il n’y avait « pas de solutions magiques » à toutes les difficultés de l’entreprise, Air France et Air France-KLM ont confirmé au début du mois de janvier qu’elles avaient bien dégagé un bénéfice d’exploitation en 2015, notamment grâce à la baisse de leur facture pétrolière. « Le contexte favorable du moment nous permet d’envisager un projet de croissance plus ambitieux pour 2017, accompagné d’un effort partagé de réduction de nos coûts plus progressif », a expliqué le PDG d’Air France, Frédéric Gagey.

Mon commentaire : Nous voici revenus à peu de choses près au plan Perform 2020, avec un peu de retard dans sa mise en œuvre, un calendrier plus étalé et un optimisme de développement lié à l'actuelle conjoncture pétrolière. N'oublions pas que ce plan avait été conçu en 2014 avec un carburant cher et que l'objectif final est d'approcher les couts de production de nos concurrents directs européens, IAG et Lufthansa.

> Air France : le même plan Perform mais un nouveau ton

(source la tribune) 15 janvier - Le grand public ne doit pas comprendre ce qui se passe aujourd'hui à Air France. Et c'est normal serait-on tenté de dire. Il y a plus de trois mois, il voyait sur ses écrans des membres de la direction agressés par quelques salariés rendus furieux par l'annonce d'un plan de réduction de 10% de l'activité long-courrier qui allait se concrétiser par l'annulation de commandes d'avions et le départ de 1.000 salariés en 2016 et 1.900 en 2017. L'hypothèse de départs contraints (...) avait même été évoquée par la direction en cas d'un nombre de volontaires au départ insuffisant.

Ceci pour sauver une compagnie soi-disant au bord du gouffre comme l'affirmaient certains observateurs et hommes politiques, alors même que la direction n'utilisait pas cet argument pour justifier sa démarche et insistait au contraire sur la nécessité de se rapprocher des niveaux de compétitivité de ses grands concurrents Lufthansa ou IAG (...).

Ce vendredi, après un Comité central d'entreprise (CCE) extraordinaire, changement de décor. On entend parler d'un plan de croissance de 2% à 3% par an jusqu'en 2020, de projets d'ouvertures de lignes long-courriers au rythme de une à deux par an, d'embauches, d'achats d'avions et de la garantie faite aux personnels au sol qu'il n'y aura pas de licenciements secs d'ici à juin 2018.

Et pourtant, sur le fond, il n'y a pas de gros changements (...). Le plan de développement présenté ce vendredi ressemble à s'y méprendre au plan Perform, dévoilé pour la première fois en septembre 2014 peu avant la grève des pilotes. Succédant au Plan Transform 2015 (2012-fin 2014), ce plan devait être signé au plus tard le 30 septembre 2015, avait décrété la direction, sous peine de passer à un plan B d'attrition de baisse de 10% de l'activité long-courrier en 2016 et 2017 (-3% en 2016 avec 1.000 suppressions de postes et -7% en 2017 avec 1.900 suppressions de postes).

Faute d'accord à la date voulue, la direction a donc lancé son fameux « plan B », décomposé en deux parties, lequel a mis le feu aux poudres en octobre dernier. Si celui-ci était irréversible en 2016, il donnait la possibilité, en cas d'accords de productivité signés avec les syndicats d'ici à la fin de l'année (un nouvel ultimatum, encore décalé en novembre à janvier-février), d'éviter celui de 2017. Et de proposer au contraire un scénario de croissance.

1.000 suppressions de postes en 2016

Qu'en est-il aujourd'hui ? Le plan B pour 2016 est toujours irréversible et 1.000 personnes vont bel et bien quitter l'entreprise dans le cadre d'un plan de départs volontaires. Concernant 2017, la direction a proposé un plan de croissance, à condition que des efforts de productivité soient mis en œuvre pour pouvoir soutenir ce développement.

Pour Gilles Gateau, l'ancien directeur de cabinet de Manuel Valls, aujourd'hui DRH d'Air France, la croissance aujourd'hui prévue à partir de 2017 est supérieure à celle inscrite à l'époque dans le plan Perform (plan A).

Pas sûr néanmoins. Tout d'abord, il est difficile de se faire une idée de l'amélioration ou pas du projet de croissance dans la mesure où la direction n'a jamais précisé le chiffre prévu initialement. Néanmoins, début novembre, un proche de Frédéric Gagey, le Pdg d'Air France, avançait à La Tribune un chiffre de 2% à 3% de croissance au moins pour 2017.

 Soit le même ordre de grandeur que le plan de croissance présenté ce vendredi par Gilles Gateau, certes étalé sur une période plus longue, jusqu'en 2020. Interrogée, Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL, estime également que la croissance mesurée en sièges kilomètres offerts (SKO) est proche du celle présentée dans le plan A. Et qu'en nombre d'avions, « elle est rigoureusement identique ».

Pour être précis, l'horizon du plan A n'allait pas au-delà de 2018 alors que le plan présenté ce vendredi donne des perspectives jusqu'en 2020. Par ailleurs, comme dans le plan A, cette croissance ne sera mise en œuvre que si des efforts de productivité sont négociés avec les syndicats. Comme dans le plan A, Air France promet un intéressement sans qu'on sache s'il sera supérieur ou pas aux 100 millions déjà proposés il y a quelques mois.

Le changement de méthode inspiré par Gilles Gateau

Et pourtant, il y a une grande différence entre les deux plans. La méthode employée aujourd'hui est aux antipodes de celle utilisée au cours des mois précédents. Dans le premier plan, « le projet de croissance était inaudible et les gens n'ont retenu que le plan B », explique un haut dirigeant du groupe. Les efforts de productivité apparaissaient en effet comme un préalable à un plan de croissance, tandis que le plan présenté ce vendredi place la question du développement en priorité et propose dans un second temps de trouver par « le compromis et le dialogue social » selon les termes de Gilles Gateau, les conditions pour le réaliser.

Par ailleurs, Gilles Gateau renonce à imposer de nouveaux ultimatums pour obtenir des accords, générateurs de tensions sociales avec les syndicats. Néanmoins, il rappelle tout de même que « l'horloge tourne » et que, pour pouvoir recevoir les nouveaux avions nécessaires à la croissance, il faut confirmer ceux prévus pour 2017 (les 5 premiers B787 à Boeing) avant la fin du premier trimestre selon nos informations.

Autre différence. En cas d'accords, les 1.900 suppressions de postes de 2017 « liés à l'évolution de la flotte » n'auront pas lieu. Jusqu'ici, et notamment à l'automne dernier, la position de la direction était tout sauf claire. Si les syndicats signaient, disait-elle, la baisse d'activité de 7% en 2017 était effectivement remplacée par de la croissance mais les 1.900 suppressions de postes n'étaient pas remises en cause puisque la seule garantie apportée était l'absence de licenciements. En revanche, cela ne signifie pas qu'il ne peut y avoir de suppressions de postes dans les métiers non liés à l'évolution de la flotte comme les fonctions support par exemple. Une nouvelle gestion prévisionnelle de l'emploi et des compétences est en cours d'élaboration.

Entre 350 et 400 millions de bénéfices d'exploitation

La direction a aussi tenu compte de l'amélioration des résultats économiques, qu'elle connaissait déjà à l'automne, pour adoucir ses positions. Selon nos informations, le résultat d'exploitation en 2015 sera compris entre 350 et 400 millions d'euros et s'élèvera à plus de 700 millions pour Air France-KLM. Et les résultats seront meilleurs en 2016 grâce à la baisse du prix du carburant.

Ainsi les négociations avec les hôtesses et stewards en vue d'un nouvel accord collectif à partir de novembre pourront commencer d'ici à l'été. Pour les personnels au sol, un accord garantissant l'absence de départs contraints jusqu'en juin 2018 est ouvert à signatures. Concernant le volume d'efforts demandés et les fameux 17% de gains de productivité souhaités d'ici à la fin 2017, Gilles Gateau a préféré ne pas apporter de chiffres mais dire que les efforts pouvaient s'effectuer de manière progressive.

Il a expliqué que des efforts de l'entreprise pousseraient l'État à bouger sur des mesures d'amélioration de la compétitivité. Le SNPL a toujours le discours inverse. Il ne bougerait qu'en cas de coup de pouce de l'État au préalable.

Comment vont réagir les syndicats ? Si le courant passe très bien avec Gilles Gateau, ils ne signeront pas pour autant un chèque en blanc.

> Air France KLM : deux E175 supplémentaires pour KLM Cityhopper

(source Boursier.com) 13 janvier - KLM Cityhopper, la filiale régionale de la compagnie néerlandaise, va acquérir deux E175 supplémentaires auprès d'Embraer via la conversion en achat ferme de deux options. En mars dernier, KLM avait passé une commande ferme portant sur 15 E175 et 2 E190 et pris des options pour 17 E175 supplémentaires. Le transporteur dispose donc encore d'options pour 15 autres avions. La valeur catalogue des deux appareils est estimée à 88,8 millions de dollars par le constructeur brésilien.

> ADP de Romanet : « Nous sommes au début de l'ère des aéroports »

(source le figaro) 15 janvier - Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris, estime que Paris-CDG peut devenir l'un des cinq ou six plus grands aéroports de la planète. La compétition est mondiale entre les hubs européens, auxquels s'ajoutent les concurrents du Moyen-Orient et d'Asie, pour offrir aux compagnies et aux passagers les meilleures correspondances et les meilleurs services. Pour Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris depuis trois ans, Paris a de nombreux atouts et restera l'un des leaders mondiaux

LE FIGARO. - Vous bénéficiez de la croissance du transport aérien. Cette tendance est-elle durable?

Augustin de ROMANET. - Ma conviction est que nous sommes au début de l'ère des aéroports. Tout comme l'antiquité avait été celle des ports, le XIXe siècle celle des gares, et le XXe celle des autoroutes ! Les aéroports sont au XXIe siècle les infrastructures autour desquelles se concentrera l'activité économique. Le transport aérien connaît effectivement une croissance très dynamique, au rythme de 4,5 % à 5 % par an pour les vingt prochaines années. Ce qui signifie que le trafic va doubler d'ici à 2035.

Qu'est-ce qui explique ces perspectives ?

Cette croissance résulte d'abord de l'avènement des classes moyennes dans le monde : 2,7 milliards de personnes aujourd'hui ; 4,7 milliards en 2030. Ce sont autant de voyageurs en puissance. Un Américain effectue aujourd'hui 1,6 voyage par an ; c'est 5 fois plus qu'un Chinois et… 23 fois plus qu'un Indien. Cela donne une idée du potentiel, à la fois du transport aérien et du tourisme, dont on mésestime le poids dans l'économie. Il pèse aujourd'hui 9 % du PIB mondial, c'est-à-dire davantage que le secteur agroalimentaire, automobile ou même pétrolier.

Il existe une compétition mondiale entre aéroports. Quelle place pour les plateformes européennes ?

Le trafic aérien se concentre sur les villes qui ont la plus forte puissance d'attraction. À l'échelle mondiale, il existe une forme de concurrence entre les mégapoles. Un aéroport performant est un élément clé de la puissance économique. Nos plateformes parisiennes sont ainsi une porte d'entrée pour la France et la capitale, un élément de rayonnement, de fierté nationale, et un facteur de croissance économique. L'Europe est très bien placée, avec trois des onze premiers aéroports au monde : Paris, Francfort et Londres. Mais elle perd des parts de marché. À titre d'illustration, le trafic en correspondance vers l'Asie de ses quatre plus gros hubs est passé de 85 à 92 millions de passagers au cours des cinq dernières années. Dans le même temps, sur le même faisceau, les aéroports du Moyen-Orient - Dubaï, Abu Dhabi et Doha - ont plus que doublé leurs chiffres, de 25 à 56 millions.

L'Europe a de nombreux grands aéroports. N'est-ce pas un risque pour Paris-Charles-de-Gaulle ?

Au contraire. Nous avons la chance exceptionnelle d'avoir avec Paris-CDG l'un des rares aéroports mondiaux qui ne butera pas sur des limites physiques à la croissance de son trafic dans les vingt ans qui viennent. Parce que nous avons déjà quatre pistes, quand d'autres grandes plateformes, Hongkong, Séoul et Heathrow, ont les pires difficultés à construire une troisième piste. Aujourd'hui, 39 mégahubs internationaux sur 47 sont déjà au bout de leurs capacités. Paris-CDG accueille 65 millions de passagers, pour une capacité de 80 millions. Et nous pourrions faire encore bien plus si nous construisons de nouveaux terminaux, car nos quatre pistes peuvent aller jusqu'à 140 millions de passagers. Cela supposera que le contrôle aérien suive et ait la capacité de gérer 3000 mouvements par jour, contre 1500 aujourd'hui. La limite physique à la croissance des aéroports, c'est en fait celle-là. J'imagine mal que l'on puisse, où que ce soit, aller vraiment plus loin que 150 millions de passagers. C'est la chance de Paris-CDG : nous pouvons être l'une des cinq ou six plateformes dans le monde qui atteigne ce seuil.

Encore faut-il que ce développement soit accepté par les populations environnantes ?

C'est exact, et nous y portons une grande attention. Mais nous bénéficions notamment des progrès de l'industrie aéronautique : le bruit des avions qui atterrissent aujourd'hui à Paris-CDG et Orly a été réduit de 25 % entre 2000 et 2014, pour un trafic en hausse de 25,8 %. La fluidité de l'accès à Paris-CDG est aussi un élément fondamental pour nous. C'est pourquoi le projet CDG Express de liaison avec Paris est crucial. Il devrait entrer en service en 2023.

La menace terroriste est très présente. Peut-on assurer la sécurité sur des aéroports géants ?

Nous allons investir 650 millions d'euros d'ici à 2020 pour équiper nos installations de nouveaux systèmes de contrôle des bagages beaucoup plus précis et performants. Nous testons également d'autres outils, comme les logiciels de détection des allées et venues inhabituelles. Mais le matériel ne fera pas tout. C'est pourquoi nous formons nos collaborateurs à la détection des comportements atypiques. Par ailleurs, l'État renforce sa vigilance sur les badges d'accès.

Votre avenir est indissociable de celui d'Air France, qui va mal. Et certains, comme les pilotes, dénoncent la responsabilité d'ADP, dont les redevances augmentent…

Air France est revenue aux bénéfices en 2015 pour la première fois depuis sept ans. Et elle engage maintenant un plan de croissance sur le long terme qui me paraît être une bonne réponse à ses difficultés. Air France est un client essentiel et l'opérateur de notre hub, qui est stratégique pour ADP. Méfions-nous cependant des présentations fallacieuses qui feraient d'ADP un bouc émissaire. Les redevances aéroportuaires ne représentent que 2 % des charges du groupe Air France-KLM. Et la compagnie, comme tous nos clients, bénéficiera de nos efforts historiques de productivité. Dans les cinq ans qui viennent, nous abaisserons de 8 % les charges régulées par passager, et ce tout en finançant 4,5 milliards d'euros d'investissements dans la maintenance, dans nos terminaux, dans l'accès et dans la sécurité, et en prenant des engagements forts de qualité de service. C'est une gageure. Mais nous sommes fiers de le réaliser dans une entreprise à capitaux publics.

> Les compagnies aériennes les plus ponctuelles du monde

(source BFMTV) 13 janvier - Chaque année, le site Flightstats dresse un classement complet des champions mondiaux de la ponctualité aérienne. Bien utile pour savoir avec quelle compagnie voyager pour éviter d’arriver en retard. Les compagnies japonaises sont de nouveau les plus ponctuelles du monde.

Dans le classement 2015 établi par le site FlightStats, Japan Airlines se hisse au premier rang. Et sa grande rivale All Nippon Airways arrive troisième. À peu de choses près, les passagers qui empruntent l’une de ces deux compagnies sont certains d’arriver à l’heure dans 89% des cas. Mais la performance la plus surprenante de ce classement, c’est celle d’Iberia qui se place entre les deux champions nippons de la ponctualité.

Une compagnie espagnole qui en matière de respect des horaires fait mieux que les Allemands ou les Suisses, voilà qui peut surprendre. Mais pourtant, l’analyse systématique des heures de décollage et atterrissage effectuée automatiquement par FlightStats permet d’affirmer, sans crainte d’être contesté, qu’Iberia est plus ponctuelle que ses rivales du Nord de l’Europe.

Quand on vole avec Lufthansa, on a, par exemple, un peu plus de 15% de risques de ne pas arriver à l’heure. Lufthansa qui est devancée par la compagnie grecque Aegean Airlines, par la compagnie polonaise LOT et même par les Brésiliens de la TAM….

Air France pénalisée par l'intensité du trafic à Roissy

Air France n’est toujours pas dans le top 10 des champions de la ponctualité. Mais la compagnie nationale s’améliore. Certes, 20% de ses vols partent encore en retard mais ce retard est en partie rattrapé à l’arrivée puisque plus de 82% des vols arrivent finalement à l’heure. Il est vrai qu’Air France a plutôt tendance à prévoir large dans ses horaires avec des temps de vol qui lui permettent de rattraper des retards au décollage (...). Le trafic à l’aéroport Charles-de-Gaulle est très chargé. CDG est le deuxième aéroport européen et le 8ème mondial.

Il est donc forcément plus compliqué pour la compagnie qui y a établi sa plateforme de correspondance de tenir les horaires. D’ailleurs British Airways, qui est basé à Heathrow, l’aéroport le plus fréquenté d’Europe, affiche des performances horaires plus médiocres que celles d’Air France. Alors que KLM qui opère depuis Amsterdam était en 2015 la 4ème compagnie la plus ponctuelle du monde. En 2014, la petite sœur d’Air France était même la compagnie la plus ponctuelle du monde.

easyJet et Ryanair moins ponctuels qu'Air France

Autre satisfaction pour Air France. Elle a fait mieux l’an passé qu’EasyJet dont la ponctualité s’est détériorée en 2015. Les grandes compagnies low cost qui taillent des croupières tant à Air France qu’à Lufthansa, Iberia, Alitalia ou British Airways n’apparaissent d’ailleurs pas comme des champions de la ponctualité. L’Irlandais Ryanair qui adore se moquer de ses concurrents et qui met la pression sur ses pilotes et ses hôtesses pour tenir les horaires n’apparaît pas plus qu'easyJet dans le top 10 des low cost les plus ponctuelles en 2015.

Quant aux compagnies du Golfe, elles continuent à afficher, en la matière, des performances globalement plus médiocres que leurs grandes rivales européennes. Qatar Airways s’en sort certes plutôt bien avec seulement 14% de ses vols en retard contre 21% en 2014. Mais quand on vole avec Emirates, on a 3 chances sur 4 d’arriver en retard. Et Etihad Airways ne parvient à faire décoller à l’heure que deux vols sur trois.

Mon commentaire : Notre compagnie a fourni beaucoup d'efforts pour améliorer sa ponctualité. Cela se traduit dans ce classement, même s'il reste du chemin à parcourir pour égaler, voire dépasser les meilleures.

> Aéroports de Paris, trafic "record" en 2015, hausse de 3% malgré les attentats

(source AFP) 13 janvier - Les aéroports de Paris - Orly et Charles-de-Gaulle - ont enregistré en 2015 un trafic record de 95,4 millions de passagers en hausse de 3% malgré les attentats de janvier et de novembre à Paris, a annoncé mercredi (...) ADP.

Cette hausse de 3% est en ligne avec les objectifs de croissance annuelle du trafic revus à la hausse en octobre par ADP de 2,6% à "supérieure ou égale à 3%". La hausse du trafic en 2015 "fait de cette année une nouvelle année record malgré les attentats", a déclaré à l'AFP Edward Arkwright, directeur général adjoint Finance et Stratégie d'Aéroports de Paris.

En décembre, le nombre de passagers a baissé de 2,8% à la suite des attentats du 13 novembre à Paris, selon ADP. Ces attaques (...) avaient déjà eu un impact négatif de 1,8% sur le trafic du mois de novembre. Mais "la décélération s'est atténuée", a souligné M. Arkwright notant "un retour progressif à la normale qui devrait se matérialiser en janvier". Le trafic international, hors Europe, n'a été que très faiblement touché avec une diminution de 0,7% des voyageurs, arrivant ou partant des deux aéroports parisiens.

C'est le trafic Asie-Pacifique qui a subi la plus forte baisse avec -7,3%, suivi de l'Amérique latine avec -2,9%. Les réductions du nombre de passagers sont venues principalement du Japon, de Singapour et de Corée du Sud (...). Les trafics France et Europe ont respectivement diminué de 4,8% et de 4,1%.

Sur 2015, c'est l'aéroport international de Charles-de-Gaulle qui a enregistré la plus forte croissance de trafic avec 65,8 millions (+3,1 %) tandis qu'Orly avec 29,6 millions de passagers a amélioré son trafic de 2,8%, selon ADP. Hors Europe, le trafic international a enregistré une hausse de 3,4%, avec une forte croissance sur les faisceaux Amérique du Nord (+6,8%), Moyen-Orient (+5,3%), Asie-Pacifique (+4,4%), Amérique latine (+2,2%) et Afrique (+0,8%). Seuls les DOM-COM sont en léger retrait (-0,3%). - "très bonnes performances de l'Amérique du nord" - M. Arkwright a souligné les très bonnes performances de l'Amérique du Nord (États-Unis et Canada) et de la Chine "qui a progressé de près de 17% cette année". Le trafic Europe, hors France, a progressé de 3,5%, selon ADP. En France il est en légère augmentation de 0,8%.

ADP note par ailleurs une augmentation de 5,7% du nombre de passagers en correspondance tandis que le taux de correspondance s'est établi à 24%, en hausse de 0,6 point. M. Arkwright a souligné par ailleurs "la poursuite de la croissance des (compagnies) low cost" dont "la part de marché dans le trafic d'ADP gagne encore un point en passant de 16,8% en 2014 à 17,8%" en 2015. Leur trafic a enregistré une croissance de 9%. "C'est ce trafic low cost qui porte la croissance d'Orly" marqué par "la montée en puissance très forte de Transavia", la compagnie low-cost du groupe Air France-KLM mais aussi (...) Vueling (groupe IAG). Des destinations européennes, déjà en forte croissance fin 2014, ont poursuivi leur embellie, comme l'Espagne (+9%) et le Portugal (+4%), a précisé le directeur général adjoint.

Sur les autres compagnies, il a noté "une bonne tenue" du "premier client" d'ADP, Air France-KLM-HOP (hors Transavia) qui progresse à Paris de 2,5%, "les autres compagnies étant globalement positives avec environ 1% de croissance" (...). L'année 2016 sera marquée par la mise en place à partir du 1er avril de la nouvelle structure tarifaire d'ADP dans le cadre du Contrat de régulation économique (CRE) signé l'été dernier avec l'État et portant sur la période 2016-2020, a ajouté M. Arkwright.

> IAG scelle une société commune avec LATAM

(source business traveler) 15 janvier - Après la joint-venture avec American Airlines sur l'Atlantique Nord, IAG s'attaque désormais à l'Atlantique Sud. (...) IAG a confirmé ce jour qu'il allait sceller une société commune avec la société chilienne LATAM fruit du regroupement de la compagnie brésilienne TAM et de LAN en 2012. Bientôt les deux groupes partageront leurs coûts sur les lignes de l'Atlantique Sud, coordonneront leurs horaires et étendront leur réseau en vendant respectivement leurs vols.

L'accord reste cependant dans l'attente des autorisations règlementaires qui devraient intervenir d'ici 12 à 18 mois. S'il est scellé définitivement, il permettra aux deux compagnies de proposer 100 destinations en Amérique du Sud et 87 destinations en Europe. Pour LATAM l'accord est très bénéfique alors que la compagnie desserte relativement peu de villes en Europe. Lors de la fusion de LAN et TAM en 2012, TAM avait quitté Star Alliance pour rejoindre oneworld dont fait partie le groupe IAG. Pour le groupe IAG cela signifie un très forte empreinte sur l'Amérique Latine, une zone épargnée actuellement des problèmes sécuritaires (...).

(...) Iberia avait considérablement renforcé son partenariat avec TAM en avril 2015. (...). En 2015 le groupe IAG a transporté 88,3 millions de passagers et même 95 millions si l'on intègre la compagnie irlandaise Aer Lingus. Les vols européens représentent 44,98% du trafic d'IAG. Comme Air France, IAG a souffert d'un impact temporaire du trafic premium suite aux attentats de Paris en novembre dernier. IAG se classe en 3ème position en termes de trafic passagers en Europe derrière Lufthansa (107,7 millions) et Air France-KLM (89,8 millions) qu'elle talonne désormais.

En termes de revenus/passagers kilomètres IAG est passé à la seconde place européenne en 2015 avec une hausse de 9,6% à 222 milliards de RPK contre 220 milliards pour Lufthansa (+2,7%). Air France-KLM de son côté a connu une croissance de 2,8% à 236 milliards de RPK en 2015 (...).

Mon commentaire : Le monde du transport aérien reste très dispersé. Des centaines de compagnies se partagent les passagers, alors qu'il n'existe, par exemple, que deux constructeurs d'avions long-courrier. Les règles d'États sur la détention du capital des compagnies interdit encore les fusions de compagnies de pays ou continents différents. Ainsi les compagnies qui veulent accroitre leur efficacité par des effets d'échelle sont conduites à créer des sociétés communes (coentreprises, joint venture...). A l'exemple d'AF-KLM avec Delta sur le transatlantique et comme le relate cet article, d'IAG avec Latam. C'est un enjeu pour notre groupe d'envisager de nouveaux partenariats.

> British Airways va créer 2.000 postes en 2016

 (source le figaro) 15 janvier - La compagnie aérienne British Airways a annoncé vendredi l'embauche de près de 2.000 nouveaux personnels navigants en 2016 afin d'accompagner le développement de son réseau. La compagnie britannique a précisé à l'AFP qu'il s'agissait de créations nettes d'emplois qui permettraient à son personnel navigant de dépasser la barre des 20.000 employés pour la première fois de son histoire centenaire.

Dans le détail, elle va embaucher plus de 350 pilotes et 1.600 hôtesses de l'air et stewards - son record pour une seule année. British Airways a expliqué dans un communiqué avoir besoin de davantage de forces pour exploiter les 13 nouvelles lignes qu'elle va ouvrir dans l'année. Parmi ces dernières figurent des liaisons entre l'un des deux principaux aéroports londoniens (Heathrow et Gatwick) et des destinations en Amérique latine et en Europe méditerranéenne, ainsi que de nouveaux vols entre Londres et la France, avec Heathrow-Biarritz et London City-Bergerac. La compagnie a ajouté qu'elle aurait aussi besoin de davantage de personnels navigants pour faire voler les nouveaux avions qu'elle s'apprête à accueillir dans sa flotte cette année, dont onze Boeing 787-9 "Dreamliner" et deux gros porteurs Airbus A380 (...). 

> Nouveau record de passagers transportés pour le groupe Lufthansa en 2015

(source journal de l'aviation) 13 janvier - Les compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont transporté un nombre record de passagers l’année dernière, soit une hausse de 1,6% par rapport à 2014. 107,7 millions de passagers ont ainsi emprunté les appareils de Lufthansa, de Swiss, d’Austrian Airlines et de Germanwings.

Le groupe Lufthansa maintient ainsi confortablement sa position de leader en Europe en nombre de passagers transportés, devant le groupe IAG (95 millions, en prenant désormais en compte Aer Lingus), et Air France-KLM (89,8 millions).

Le coefficient de remplissage a atteint un nouveau record à 80,4% (+0.3 point) sur plus d’un million de vols opérés. Ces chiffres, qui ne prennent pas en compte les nouvelles entités du concept Wings regroupée sous la marque Eurowings, ont pourtant été impactées par les grèves subies par la compagnie Lufthansa l’année dernière, notamment en novembre.

Le groupe explique que l’augmentation du nombre de ses passagers est notamment liée à la mise en service de 17 nouveaux appareils en 2015. Le groupe Lufthansa publiera ses résultats financiers annuels le 17 mars prochain.

Mon commentaire : Les compagnies publient en janvier leurs résultats d'activité pour l'année passée. L'établissement des comptes financiers définitifs prend plus de temps. C'est fin février qu'on pourra comparer les résultats économiques des compagnies. On vérifiera alors si Air France-KLM comble une partie de son retard sur ses concurrents européens comparables, IAG et le groupe Lufthansa.

> Hausse de 17% du trafic d'Etihad

(source figaro) 13 janvier - Etihad a enregistré une croissance de 17% de son trafic avec 17,4 millions de passagers transportés en 2015. Sa flotte compte 121 appareils.

La presse boursière

> Air France KLM dégradée

(source le revenu) 18 janvier - RBC dégrade sa recommandation sur Air France-KLM de « surperformance » à « performance en ligne » et revoit à la hausse son cours cible de 8 à 8,50 euros.

Nostalgie : Le 747 a quitté la flotte d'Air France... Bye, bye et merci à tous ceux qui ont œuvré à le faire voler sous nos couleurs.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,364 € en clôture lundi 18 janvier.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes est à 7,24 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) descend autour de 29 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers. Le retour probable de l'Iran en tant qu'exportateur de pétrole devrait contribuer à maintenir un pétrole bon marché.

Ce prix bas soulage les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités d'anciens contrats de couverture limitent encore le plein effet de ce prix avantageux.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet