N°532, 1er février 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : la facture carburant pourrait chuter de 2 milliards de dollars en 2016

(source la tribune) 1er février - Avec un prix moyen du baril autour de 30 dollars sur l'année, la réduction de la facture kérosène pourrait atteindre jusqu'à 2 milliards de dollars en 2016 selon des sources internes. Mais une partie de ces économies sera absorbée par une baisse du prix des billets.

Près de 2 milliards de dollars !

C'est, selon des sources internes, le montant colossal de la baisse de la facture carburant dont bénéficierait en 2016 Air France-KLM si les cours du prix restaient sur l'année au niveau observé ces derniers jours, autour de 30 dollars (ils sont repassés au-dessus de 30 dollars depuis jeudi). Un chiffre qui tient compte des niveaux de couverture du groupe pour l'année, moins importants que l'an dernier, et de la parité actuelle entre l'euro et le dollar.

Baisse de la recette unitaire

De fait, sauf retournement brutal de tendance, l'année 2016 sera l'une des deux meilleures années du groupe depuis sa création en 2004. Le résultat d'exploitation sera en effet soit proche du record enregistré à l'issue de l'exercice 2007/2008 (1,4 milliard d'euros), soit au-dessus.

Tout dépendra en fait de la capacité d'Air France à conserver le maximum de ces économies après avoir rendu une partie de cette manne aux clients sous forme de baisse de prix. Ce gain net s'ajoutera ainsi au montant des profits engrangés en 2015, soit plus de 700 millions d'euros de bénéfices d'exploitation, selon nos sources. Les résultats seront publiés le 18 février.

La part des économies nettes est très compliquée à prévoir. La baisse du prix du baril va entraîner celle des prix et de la recette unitaire. Certains analystes estiment le gain net à 600 millions d'euros. Ce qui porterait du coup le résultat d'exploitation en 2016 aux alentours de 1,4 milliard d'euros.

Les négociations avec les syndicats au point mort

De quoi permettre à Air France-KLM, en théorie, de préparer l'avenir dans la sérénité. Car le baril ne restera pas à ce niveau éternellement. Si KLM a réussi l'an dernier à négocier avec les syndicats des accords d'amélioration de la productivité du personnel, l'affaire est mal emboîtée à Air France.

Mardi dernier, l'intersyndicale a rejeté le dernier projet présenté par la direction le 15 janvier, lequel prévoyait une hausse des capacités (en sièges kilomètres offerts) de 2 à 3% par an entre 2017 et 2020, après une baisse de 3% en 2016 par rapport à 2015. En contrepartie, la direction demande toujours une hausse de la productivité du personnel, dont une partie des syndicats ne veut visiblement pas entendre parler. L'affaire est en effet compliquée, car il est évidemment beaucoup plus difficile de demander des efforts aux salariés quand les résultats sont bons que l'inverse.

Un précédent entre 2004 et 2008

C'est pourtant l'un des points qui fut l'origine des difficultés d'Air France entre 2008 et 2014. Faute d'avoir pris des mesures de baisse de coûts suffisantes durant les années fastes 2004-2008, Air France est entrée dans la crise de 2008 la moins bien préparée (en 2008, une hausse salariale de 3% a été accordée et le contrat fixant les conditions de travail et de rémunération des PNC a fortement augmenté les coûts de la compagnie) avant d'être celle qui, une fois dans la crise, a été la plus longue à réagir.

Entre 2004 et 2008, les gains de productivité étaient essentiellement réalisés par la croissance des capacités (environ de 5% par an) avec un effectif quasi constant. Une stratégie que cherche à l'évidence à dupliquer aujourd'hui les syndicats en demandant une croissance supérieure à celle envisagée par la direction (2 à 3% par an d'ici à 2020). Cela permettrait effectivement de réduire les coûts unitaires. En revanche, sans de nouvelles mesures d'amélioration de la productivité, une telle stratégie risquerait de mettre l'entreprise à nouveau en difficulté lors du prochain retournement de cycle. Comme le rappelle un syndicaliste, l'amélioration des comptes d'Air France et d'Air France-KLM ne signifie pas en effet que l'écart de compétitivité avec ses concurrents se réduit.

Dans ce contexte, Lufthansa n'entend pas baisser la garde malgré des bénéfices confortables (1,8 milliard de bénéfices d'exploitation). Pas sûr en effet qu'à défaut d'accord avec les pilotes pour baisser leurs coûts, la croissance se fasse en son sein. Si elle ne devait concerner que les autres compagnies du groupe (Swiss, Austrian, Eurowings), le coût de cette attrition naturelle pourrait être considérable pour Lufthansa. Près de 150 avions sur 10 ans, estime même un expert.

Mon commentaire : Plusieurs articles, dont celui-ci, soulignent les baisses de cout provenant du poste carburant. Si l'effet est important, la volatilité du cours du pétrole l'est aussi : il est déjà remonté de 5$ depuis la rédaction de cet article. Prudence donc. Néanmoins il semble acquis que le carburant restera en 2016 à un prix inférieur à celui de 2015, lui-même en dessous des folles envolées des années précédentes.

Pendant le premier semestre 2015, tout euro économisé sur notre carburant était perdu : Il a fallu absorber l'impact négatif des couvertures carburant et revoir les tarifs des billets à la baisse pour tenir compte des prix de la concurrence. Le tassement de ces effets négatifs est arrivé au deuxième semestre 2015. Combien nous restera t-il de ces "économies" sur les dépenses de carburant ? On peut espérer en garder 30%, ce qui représenterait quelques centaines de millions d'euros d'amélioration de notre marge. De quoi éloigner notre groupe "de la zone rouge", réduire son désendettement, reprendre ses investissements et sa croissance.

Cet effet bénéfique de baisse du carburant profite à toutes les compagnies et bien sûr ne réduit pas l'écart de compétitivité avec nos concurrents. Mais cela donne de l'air pour aller de l'avant dans une ambiance sociale moins "lourde". Pour pondérer cette légère euphorie, on gardera à l'esprit le risque qui pèse sur certains pays engagés dans la lutte contre le terrorisme, dont la France fait partie. Les évènements tragiques qui ont frappé notre pays ont eu un impact négatif immédiat sur notre activité.

> Air France va déployer le wifi sur tous ses vols long-courriers

(source la tribune) 28 janvier - Après trois ans de tests, la compagnie française a décidé de déployer le wifi sur toute sa flotte long-courrier d'ici à 2020. Les tests continuent sur le moyen-courrier.

La décision est enfin prise. Au moins pour les vols long-courriers. Selon des sources internes, trois ans après avoir annoncé des tests de wifi sur ses avions, Air France a pris la décision d'installer un système wifi à bord de toute sa flotte d'avions long-courriers d'ici à 2020 (une centaine d'appareils).

Tests avec Orange sur deux A320

En revanche, les tests continuent sur la flotte moyen-courrier. Depuis le 12 janvier, un système en partenariat avec Orange est testé sur deux A320, l'un sur des vols court-courriers, l'autre sur des vols moyen-courriers. Interrogée, Air France a confirmé que « le JEC (Joint Executive Comitee) d'Air France-KLM a validé le principe de proposer le wifi à tous les clients. Mais la compagnie dit ne pas être en mesure d'apporter des informations techniques et commerciales car les discussions sont toujours en cours avec le prestataire.

Les vols tests étaient équipés d'un système Panasonic.

Liaison satellitaire

Air France utilisera une liaison satellitaire pour le wifi. Ce service sera-t-il payant ? Selon un dirigeant d'Air France, la décision n'est effectivement pas encore tranchée. Air France craint qu'un accès totalement gratuit porte préjudice à la capacité des bandes passantes. L'idée est de s'inspirer de la pratique d'un grand nombre d'hôtels et de proposer à la fois un système gratuit de qualité basique et un système premium de très bon débit.

Par rapport aux compagnies américaines dont les avions sont quasiment tous équipés sur le réseau intérieur et de plus en plus sur les vols internationaux (en février, le wifi sera disponible sur tous les vols internationaux de Delta), les transporteurs européens sont en retard dans le domaine du wifi.

Lufthansa avec Inmarsat

Vueling a débuté l'an dernier et d'autres compagnies sont en train de suivre. La compagnie allemande Lufhansa, qui avait été l'une des premières compagnies du monde à proposer un système d'accès à Internet à bord il y a plus de 10 ans, a annoncé en septembre qu'elle proposerait l'accès à internet haut débit sur tous ses vols court et moyen-courriers à partir de l'été 2016. La compagnie allemande utilisera la technologie satellitaire Inmarsat Global Xpress network d'Inmarsat, qui permettra aux passagers d'accéder à Internet sur leurs appareils mobiles via un réseau wifi. « L'utilisation d'Internet ne se limitera pas à la lecture des mails mais permettra aussi d'accéder à des applications sophistiquées et même des vidéos », assure Lufthansa, qui promet aux passagers qu'ils pourront "surfer sur Internet à une vitesse similaire à celle qu'ils peuvent trouver à leur domicile".

Mon commentaire : Le développement du Wifi à bord fait partie des sujets "casse-tête". La technologie reste en développement et il s'agit de ne pas se lancer trop tôt avec un outil inabouti qui décevrait les passagers. Imaginez le stress des PNC confrontés à l'insatisfaction des voyageurs ! Pourtant, il faut ne pas se laisser distancer par les compagnies aux poches pleines. Elles peuvent se permettre de démarrer avec une technologie balbutiante pour attirer les Pax friands d'Internet. Puis adopter la technologie "up to date" au premier saut technologique.

Dans tous les cas, l'investissement financier est important et le niveau de concurrence risque de conduire rapidement à une mise à disposition gratuite du Wifi à bord.

> Nouveau look pour les cabines des avions de Hop! Air France

(source deplacements pros) 29 janvier - Hop ! Air France a offert un lifting à ses cabines. Les voyageurs d'affaires ont pu remarquer depuis quelques jours que les sièges se sont parés de nouvelles têtières aux couleurs de la compagnie. Faites de cuir rouge, elles sont marquées du double point d’exclamation, symbole de l’activité Hop! Air France.

Ce changement a été opéré en une seule nuit sur une vingtaine d’escales dans les ATR, CRJ, Airbus et une partie des Embraer de la flotte.

Mon commentaire : Toute évolution "marketing" est bonne à prendre, mais la plus profitable des évolutions pour Hop est d'atteindre la régularité de l'exploitation.

> TRANSAVIA décolle sur de nouvelles bases

(source l'écho touristique) 1er février - Les pilotes français ont donné leur accord au développement de la compagnie low cost en France alors qu'une base de Transavia Hollande ouvre début mars en Allemagne.

Transavia s'installe en Allemagne et ouvrira sa première base européenne à Munich au mois de mars. Dix-huit destinations seront desservies avec quatre appareils pour 101 vols par semaine. Mais c'est la filiale hollandaise d'Air France-KLM qui opèrera ces lignes, « principalement » avec « des équipages allemands basés sur place », a précisé le groupe. Les pilotes français, eux, ont validé fin décembre un accord avec la direction pour le développement de la flotte de Transavia France, qui doit passer de 14 à 37 Boeing 737-800 en cinq ans. Mais les conditions pour l'ouverture de bases européennes ne sont pas encore fixées. En septembre 2014, les pilotes d'Air France ont mené une grève historique et obtenu le retrait du projet Transavia Europe, une filiale européenne s'appuyant sur de nouvelles bases, notamment au Portugal ou en Allemagne, et l'embauche de personnel sous contrat local.

Changement de stratégie, en décembre 2015, Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL Air France déclarait que le syndicat était « prêt à envisager le développement de Transavia France en Europe » sur le modèle de Transavia Holland, moyennant certains aménagements. Les syndicats refusent par exemple le recours à des brokers : les intérimaires pourraient représenter jusqu'à 20% des effectifs à Munich. Ils demandent également « le maintien de l'emploi des pilotes en France, surtout en accordant la priorité à l'ouverture de liaisons par Transavia France. Car les pilotes d'Air France, en sureffectif, sont prioritaires dans les embauches de cette compagnie et bénéficient de contrats de détachement leur permettant de conserver une partie de leurs droits sociaux, plus avantageux ( couverture santé, prestations sociales, comité d'entreprise...) et leur ancienneté.

Les pilotes ne représentent que 10%% des charges

Une situation qui énerve au passage certains pilotes historiques de Transavia retardés dans leur progression vers les postes de commandant de bord. Cette position du SNPL coince aussi auprès de la direction. Accueillir des pilotes détachés d'Air France dans la future Transavia Europe, rebaptisée Périphérique, alourdirait les coûts. Certes, les pilotes ne représentent qu'environ 10% des charges. Mais la concurrence avec les autres compagnies low cost, renforcée par un baril dont le prix a chuté de 30% en un an, est de plus en plus forte. Enfin, avec un coût au siège-kilomètre similaire à celui d'easyJet, autour des cinq centimes d'euros, Transavia aurait tout de même perdu près de 40 millions d'euros, en partie parce qu'elle était en phase de croissance, l'an dernier. Les négociations vont être compliquées, précise un ancien pilote du groupe. Mais la direction va surement accorder des gages au SNPL pour obtenir des avancées sur la productivité. Les pilotes ont aussi mis de l'eau dans leur vin et les attaques frontales d'easyJet - et des autres -, les inquiètent »

Mon commentaire : Transavia ne parviendra pas à "décoller", financièrement, avec des boulets aux pieds, même petits. Dans le cours et moyen courrier chaque euro dépensé compte. Ligoter une entreprise, en l'encadrant d'un "accord" direction/syndicat obtenu par la menace de conflit couteux ou le recours à la grève, n'est pas la meilleure façon de projeter l'avenir de notre groupe. Transavia France n'est toujours pas compétitive et peine à le devenir. Or, elle est contrainte, par accord, à rester éloignée des lignes à forte recette.

> Air Caraibes Atlantic, un lancement avant l’été 2016

(source deplacements pros) 1er février - Présentée comme la low cost d’Air Caraïbes, dont elle prend le nom en ajoutant Atlantic, la compagnie baptisée Sun Line à son origine devrait prendre son envol vers les caraïbes avant la fin juin de cette année.

Avec 416 créneaux à Orly, Air Caraïbes Atlantic vise une desserte de la République Dominicaine, à raison de 4 vols hebdomadaires, et pourrait même, selon certaines sources, proposer à terme des destinations sur la côte Est américaine, comme Miami. L’utilisation d’Airbus A330 puis d’A350 à la réception des appareils, démontre la volonté de ses propriétaires (le groupe Dubreuil) de débuter rapidement ses activités avec des avions économiques à long rayon d’action (...).

> Haro sur les redevances

(source air et cosmos) 29 janvier - Le ton est donné. Le jour même de sa naissance officielle, la nouvelle association de compagnies aériennes européennes a dénoncé la hausse excessive et ininterrompue des redevances aéroportuaires sur le Vieux Continent.

Baptisée A4E pour« Airlines for Europe », la nouvelle famille regroupe les cinq plus grands acteurs : Lufthansa, Air France-KLM, International Aviation Group (IAG), Ryanair et easyJet. Une association qui pèse plus de 460 millions de passagers transportés, soit la moitié du trafic total européen, et un chiffre d’affaires annuel de 85 Md€. Ceux que certains ont baptisé le « Big Five » ont désormais beaucoup d’enjeux en commun et notamment la nécessaire accélération de la mise en place du ciel unique en matière de navigation aérienne et la baisse des redevances aéroportuaires. Ces dernières ont explosé de 80% au cours des dix dernières années, selon A4E, qui s’appuie sur une nouvelle étude réalisée par la société de consultants Aviation Economics. Et la hausse est encore plus forte pour les redevances pratiquées par les dix plus grands aéroports européens. Dans la ligne de mire : Londres-Heathrow, Francfort et, Paris-Charles de Gaulle. Or, dans le même temps, le prix moyen du billet d’avion a baissé de 20 %, souligne A4E. Et ce n’est pas Ryanair, ni easyJet qui diront le contraire. Sous leurs coups de boutoir, les compagnies aériennes traditionnelles ont en effet non seulement été contraintes de revoir leurs grilles tarifaires mais également de repenser leurs stratégies moyen-courriers avec, à la clef, la création de filiales à bas coût.

MONOPOLE

Devant cette évolution paradoxale qui s’explique par « la situation de monopole dans laquelle se trouvent les aéroports européens », les membres de la nouvelle association réclament donc « une réforme de la directive européenne sur les redevances » ainsi qu’une « meilleure règlementation du monopole des aéroports ». Une attaque en règle (...) qui prend aujourd’hui une dimension toute particulière puisque transporteurs traditionnels et low cost sont désormais unis dans un même combat. Dans ce contexte, il n’est donc pas surprenant que le président d’Aéroports de Paris, Augustin de Romanet, ait été élu président de l’ACI Europe pour un mandat de deux ans. La branche Europe du Conseil international des aéroports représente et défend les intérêts des gestionnaires d’aéroports européens auprès des instances européennes. Principale cible de l’A4E, Aéroports de Paris devait se donner les moyens d’un« contre-feu ».

(...) Les taxes les plus diverses imposées par les gouvernements sont également l’objet des foudres d’A4E. Et cette dernière de dénoncer pêle-mêle la décision du gouvernement italien de mettre en place une taxe de 2,5 euros par passager ou encore le projet de la Norvège d’imposer une taxe de 8 euros par passager au départ du pays. Des taxes que l’association estime contre-productives pour la croissance et la création d’emplois dans le secteur du transport aérien. La meilleure preuve en est que la décision du gouvernement néerlandais de supprimer la taxe sur chaque billet d’avion s’est traduite par « une forte augmentation du nombre de passagers ». Même cause, même effet en Irlande quand le gouvernement de ce pays a supprimé une taxe similaire en 2014. 

CROISSANCE ET EMPLOIS. 

La fréquentation des aéroports irlandais a enregistré une forte augmentation et le trafic touristique en Irlande a progressé de 8 % l’année dernière. La suppression de la taxe passagers au Royaume-Uni « entraînerait une hausse de 1,7 % du PIB britannique et créerait 60 000 nouveaux emplois d’ici 2020 », souligne A4E, qui s’appuie une nouvelle fois sur une analyse économique réalisée cette fois par PwC. C’est tout le travail de fond de l’association : convaincre les institutions européennes (Commission et Parlement) que le transport aérien est bien un secteur créateur de croissance et d’emplois. A condition que tout le monde en soit bien conscient, comme cela est déjà le cas depuis quinze ans dans les pays du Golfe.

Mon commentaire : La démarche commune des "big five" européens est précieuse, mais cette association des 3 majors et 2 low cost européennes ne doit pas masquer le contentieux important qui subsiste entre AF-KLM et Ryanair, quant à ses pratiques sociales et ses pressions exercées sur les aéroports et collectivités locales.

> USA/avions : le prix des billets baisse

(source le figaro) 31 janvier - Les compagnies aériennes américaines commencent à répercuter la baisse du prix du kérosène sur les prix des billets d'avion mais le mouvement reste limité en raison de la priorité accordée à l'investissement et au désendettement.

"Nous observons dans l'ensemble une chute des prix sur les vols intérieurs et internationaux", affirme Patrick Surry du site Hopper, qui collecte les données instantanées des prix des billets d'avions. En 2015, les tarifs ont diminué, selon lui, de 14% sur les vols intérieurs.

Les destinations les plus concurrentielles - Chicago, New York, Los Angeles, San Francisco - ont enregistré les plus fortes baisses. Les prix ont aussi chuté pour les vols vers les villes pétrolières du sud - Dallas, Houston - où les voyages d'affaires pâtissent du ralentissement des activités pétrolières. Les vols long-courriers ont accusé une baisse de 15%(...), soit la plus forte chute annuelle depuis 1987.

La baisse devrait se poursuivre

Les passagers se rendant en Amérique latine, région dont la croissance est en panne et les monnaies dévaluées, ont payé leurs billets d'avions près de 18% moins cher l'an dernier comparé à 2014. Les tarifs ont diminué de 14,6% sur les lignes transpacifiques. Enfin, les prix des liaisons transatlantiques ont baissé de 11,7%. Cette baisse des tarifs devrait se poursuivre tout au long de l'année 2016, anticipe Hopper, qui table sur une diminution de 23% des tarifs vers Rio de Janeiro, qui accueille les Jeux Olympiques d'été.

"Au vu de l'environnement actuel de prix de pétrole bas, nous n'avons pas d'autre choix que de baisser nos tarifs", avance Scott Kirby, le président d'American Airlines.

Baisse de la taxe carburant

En un an et demi, le pétrole a perdu plus de deux-tiers de sa valeur. Le kérosène étant le premier poste de dépenses des compagnies aériennes et représentant environ un tiers des coûts d'exploitation, elles ont ainsi économisé 18 milliards de dollars en 2015, auxquels vont s'ajouter 8 milliards en 2016 (...).

Fortes de ces économies, American, Delta Air Lines, United et les low-cost - JetBlue, Southwest, Virgin America, Frontier - ont diminué la "surcharge carburant" ou "YQ", une des taxes alourdissant le prix des billets d'avions dont le but est de compenser la hausse du prix du pétrole. Elle peut représenter jusqu'à 70% des tarifs.

"Nous l'ajustons en fonction du coût du kérosène", explique Glen Hauenstein, responsable des revenus chez Delta. "Même sur les routes transatlantiques, traditionnellement chères, on commence à voir de bonnes affaires", a constaté Patrick Surry. Il subsiste néanmoins une forte disproportion entre l'ampleur du plongeon des cours du pétrole et la baisse des billets. Cet écart, expliquent les compagnies américaines, est à mettre principalement sur le dos des couvertures kérosène : pour se protéger de la volatilité des cours du pétrole, elles effectuent leurs achats plusieurs mois en avance et n'avaient pas anticipé une chute aussi abrupte des prix.

"Une autre année historique en termes de rentabilité"

Les compagnies américaines, qui sont omniprésentes en Amérique latine et en Asie, essaient aussi de combler le manque à gagner généré par le dollar fort sur les lignes transpacifiques et latino-américaines. Après des années de bénéfices mous en raison de la récession, la tendance est à choyer les actionnaires en gonflant les bénéfices tout en préparant l'avenir via l'achat d'avions neufs. Il faut aussi se désendetter et revaloriser des salaires notamment ceux des pilotes, devenus denrées rares sur les lignes régionales. "En 2015, nous avons remboursé par avance 1,2 milliard de dettes", indique (...) United, qui vient de passer une commande de 3,2 milliards de dollars pour 40 appareils 737 à Boeing (...).

> Avec sept premières lignes, Ryanair affiche ses ambitions au départ de Toulouse-Blagnac

(source touleco) 26 janvier - Déjà implantée à Lourdes, Rodez et Carcassonne, Ryanair proposera dès le 1er novembre 2016, sept destinations depuis Toulouse. La compagnie irlandaise vient renforcer la part du low-cost au départ de l’aéroport qui atteindra 34% de l’offre totale en 2017.

Après EasyJet, Vueling et plus récemment Volotea, Ryanair fait son arrivée à l’aéroport Toulouse-Blagnac. A partir du 1er novembre 2016, la compagnie low-cost irlandaise qui revendique la première place en Europe en nombre de lignes et de passagers, desservira sept destinations au départ de la Ville rose. Madrid, Londres Stansted, Bruxelles-Charleroi, Berlin, Varsovie, Malte et Fès seront les premières routes ouvertes par la compagnie qui ne compte manifestement pas s’arrêter là.

« Nous avons 78 bases en Europe soit 78 opportunités de développer des lignes vers Toulouse. L’offre va croître rapidement », expliquait mardi 26 janvier son directeur commercial, David O’Brien, lors d’une conférence de presse à Toulouse. A court terme, la low-cost irlandaise, détenue à 51% par des capitaux européens et à 49% par des fonds de pensions américains, envisage déjà de tripler sa desserte quotidienne vers Londres Stansted.

Stratégie de diversification

Après s’être surtout intéressée aux aéroports secondaires comme ceux de Rodez, Lourdes ou encore Carcassonne d’où sont parties 400.000 personnes en 2015, Ryanair fait évoluer sa stratégie en débarquant dans de grandes plates-formes aéroportuaires comme Toulouse. « Il ne s’agit pas d’un changement de stratégie mais d’une diversification destinée notamment à améliorer notre attractivité auprès de la classe affaires (...).

Implantée dans trente-et-un pays et deux-cents aéroports, la compagnie low-cost a transporté 105 millions de passagers en 2015, contre 68 millions pour EasyJet. Avec l’augmentation de sa flotte qui va passer de 350 à 546 appareils, Ryanair vise les 180 millions de passagers à l’horizon 2024. En France où elle compte 32 aéroports et exploite 160 routes, la compagnie a totalisé 8 millions de clients l’année dernière ce qui en fait le troisième transporteur avec 7% de parts de marché.

Concurrence avec EasyJet

Pour l’aéroport Toulouse-Blagnac, l’arrivée en force de Ryanair va permettre de gonfler l’offre à l’international sur lequel l’aéroport affiche toujours un retard certain. « Nous avons des carences en matière de desserte pour l’Europe du Nord et l’Europe de l’Est. L’ouverture d’une ligne vers Varsovie était très attendue. Aujourd’hui, le développement à l’international pour le point à point passe par le low-cost », explique Catherine Gay, directrice stratégie et développement à l’aéroport.

Dès cette semaine, avec la mise en vente de 100.000 sièges à 19,99 euros (24,99 euros pour Malte et Fès), Ryanair va se poser en concurrence avec EasyJet sur trois destinations : Londres, Madrid et Berlin. Le match sera moins disputé avec Vueling, spécialisée sur l’Espagne ou Volotea qui ouvrira sa base au mois de mars qui mais s’est positionnée sur la desserte des capitales régionales en Europe. Au total, les compagnies low-cost assureront 37% de l’offre de l’aéroport toulousain en 2017.

> Pétrole : la Russie accepte de discuter avec l'Opep, le baril repasse au dessus de 35 dollars

(source AFP) 29 janvier - La Russie a accepté l'invitation des pays de l'Opep à une réunion sur la chute du prix de l'or noir avec les pays producteurs de pétrole non membres de l'organisation.

Comme les pays de l'Opep, la Russie souffre de l'effondrement des cours du pétrole, qui représente avec le gaz la moitié de ses rentrées budgétaires. Le ministre russe de l’Énergie Alexande Novak a donc décidé de participer le mois prochain à une réunion l'Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep), dont elle ne fait pas partie, pour évoquer une possible baisse de production. "Certains pays ont proposé une telle initiative et la question est actuellement étudiée par les différents pays. De notre côté, nous avons confirmé la possibilité de notre participation", a indiqué le ministre (...).

(...) cette réunion pourrait donner l'occasion de "consultations concernant la situation du marché, le bas niveau des prix et les possibilités de coordination concernant la production". Selon Alexande Novak, lors de précédentes rencontres, l'Arabie saoudite, chef de file de facto de l'Opep, aurait proposé une baisse de production de 5% pour chacun des pays. Interrogé sur cette question (...), il a répondu: "C'est justement le sujet qui sera discuté".

Pour l'instant, l'Opep est elle-même divisée sur la question et n'a pas abaissé ses quotas de production. Au contraire, une bataille engagée pour maintenir les parts de marché. Cette rivalité n'a fait qu'augmenter la chute des prix, qui ont perdu les trois quarts de leur valeur en un an et demi et sont tombés la semaine dernière à leur plus bas niveau en 12 ans. La Russie a participé à cette course, et sa production a atteint en 2015 un record pour la période post-soviétique, à 10,7 millions de barils par jour en moyenne. L'Iran est venu rejoindre les compétiteurs le 18 janvier : Téhéran entend produire 500.000 barils supplémentaires par jour suite à la levée des sanctions internationales.

Mon commentaire : Les pays producteurs souffrent du prix bas du pétrole et tentent de s'organiser pour le faire remonter. C'est pourquoi les économies sur notre poste carburant sont bonnes à prendre, tant qu'elle durent...

La presse boursière

> Le ciel se dégage pour les compagnies aériennes

(source le figaro) 29 janvier - Le secteur, qui s'est profondément transformé profite d'une conjonction de conditions très favorables.

Les compagnies aériennes reviennent de loin. Après des années de vaches maigres, leurs profits redécollent. En 2016, elles devraient dégager 36,3 milliards de dollars de bénéfices, un record historique selon l'Association du transport aérien international (Iata). Les prévisions pour 2015 ont également été revues à la hausse : l'Iata, qui regroupe l'essentiel des acteurs de la filière, table sur un bénéfice net cumulé de 33 milliards de dollars, soit près de deux fois plus qu'en 2014 (17,3 milliards de dollars).

«Après avoir détruit de la valeur pendant des années, le transport aérien va enfin offrir à ses actionnaires le minimum de rentabilité qu'ils sont en droit d'attendre», s'est félicité Tony Tyler, président de l'Iata en dévoilant ces chiffres en décembre. Il est vrai que les compagnies aériennes reviennent de loin : en 2008, elles avaient perdu collectivement plus de 26 milliards de dollars.

Des modèles qui tendent à converger

Ce retournement de tendance tient à un véritable carré magique de conditions favorables. En dépit des nombreux aléas conjoncturels et géopolitiques, le marché du transport aérien ne cesse de croître. Cette année, malgré la menace terroriste, près de 3,8 milliards de passagers devraient prendre l'avion. C'est 7% de plus qu'en 2015. Sous l'effet de la mondialisation, sur dix ans, la croissance est phénoménale : plus de 70%. Résultat : les taux de remplissage atteignent des sommets (plus de 80% en moyenne). Cela participe évidemment au retour de fortune des compagnies aériennes. Dans cette industrie fortement capitalistique, la faiblesse des taux d'intérêt est aussi une véritable aubaine. La chute du prix du kérosène a fait le reste. Avec un baril de brut qui a perdu près de 70% de sa valeur en 18 mois, pour tomber à moins de 35 dollars ces derniers jours, la facture des compagnies a fondu. Elle atteignait 230 milliards de dollars en 2013 et devrait tomber à 135 milliards cette année.

Pour Xavier Aymonod, spécialiste du transport aérien au sein du cabinet de conseil en stratégie Roland Berger, «l'équilibre reste toutefois précaire dans le secteur». Après des années de folle course en avant, les compagnies à bas coût ont pris un avantage décisif. La percée d'easyJet dans le ciel français, face à Air France-KLM, est emblématique du retournement du rapport de force entre ces spécialistes des prix cassés et les compagnies nationales historiques. Selon une récente étude du Centre for Aviation (Capa), en un peu moins de dix ans, easyJet a multiplié par trois ses liaisons en France, sa part de marché est ainsi passée d'environ 5% à près de 15%. Air France-KLM reste néanmoins leader avec une part de marché supérieure à 40%. La menace est aujourd'hui d'autant plus forte que les compagnies à bas coût, auparavant cantonnées à la clientèle des touristes, s'attaquent à d'autres marchés bien plus juteux et qui furent longtemps la chasse gardée des compagnies nationales : les classes business et les vols long-courriers. La part de marché d'easyJet sur la clientèle d'affaires est ainsi passée de 17% à 24% entre 2006 et 2014, toujours selon les chiffres du Capa. Les autres grandes compagnies historiques ne sont pas épargnées. Lufthansa est, comme Air France, régulièrement secouée par des conflits sociaux et également attaquée de plein fouet par les low-costs.

Un double défi pour les compagnies historiques

Les compagnies historiques sont face à un double défi : elles doivent à la fois défendre leurs positions sur les vols long-courriers et riposter dans le low-cost. L'embellie actuelle leur offre une fenêtre de tir idéale pour y faire face.

Pour les analystes financiers, après des années particulièrement difficiles, Air France est aujourd'hui l'une des compagnies les mieux positionnées pour relever ce double défi. «Elle est au cœur de l'espace aérien le plus vaste d'Europe avec Roissy et règne en maître sur Orly, où la concurrence est bloquée faute de place», explique Xavier Aymonod chez Roland Berger. De plus, Transavia, la filiale d'Air France-KLM dans le low-cost et qui fut au centre du conflit avec les pilotes en septembre 2014, est désormais opérationnelle. Autre atout, selon Bank of America Merrill Lynch, Air France-KLM est très bien placée pour profiter de la baisse des cours du brut. «La couverture pétrolière d'Air France-KLM est la plus faible des grandes compagnies aériennes», explique l'analyste. Selon ses calculs, la chute de 30% des prix du pétrole sur les trois derniers mois devrait générer une économie de coûts d'environ 1,5 milliard d'euros pour le groupe. Air France-KLM est également la valeur préférée des analystes de la Société générale. Ils chiffrent l'avantage du coût du carburant à 1,6 milliard d'euros mais l'impact sur les résultats à seulement 0,6 milliard, car, pour améliorer sa compétitivité, le groupe devrait faire profiter ses clients d'une partie de la baisse des prix du kérosène. Les analystes ont accueilli avec enthousiasme l'annonce en décembre du retour au profit en 2015. Le titre est l'un des rares à afficher un gain depuis le début de l'année à la Bourse de Paris (+ 4,26%) et il grimpe de près de 15% sur les trois derniers mois.

Fin de la Revue de Presse

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L'action Air France-KLM est à 7,629 € en clôture lundi 1er février.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes progresse à 7,73 €.

Après un "plus bas" récent à 27$, le baril de pétrole Brent (mer du nord) remonte autour de 35 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui a conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers. Le retour probable de l'Iran en tant qu'exportateur de pétrole devrait contribuer à maintenir un pétrole bon marché. Un relèvement limité de son prix actuel est néanmoins possible.

Ce prix bas soulage les comptes d'Air France-KLM. Des effets de change sur les monnaies, les baisses de tarifs attendues par les passagers, ou les particularités d'anciens contrats de couverture limitent encore le plein effet de ce prix avantageux.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet