N°533, 8 février 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : trafic en hausse en janvier

(source AFP) 8 février - Le trafic d’Air France-KLM est en progression de 3% en janvier comparé à la même période il y a un an. Les compagnies Air France et HOP! n'ont enregistré qu'une progression de 0,6% du trafic, avec 3,722 millions de passagers, deux mois après la deuxième série d'attentats qui ont ensanglanté Paris le 13 novembre. En revanche, KLM, la branche néerlandaise du groupe, a augmenté son trafic de 8,2% avec 2,122 millions de passagers (...).

Un taux d'occupation en hausse de 2,7%

En tout, le nombre de passagers transportés par les compagnies du groupe – Air France, KLM, HOP! et Transavia – s'est élevé à 6,4 millions de passagers, soit une hausse de 3% avec une capacité en siège kilomètre offert (SKO) en baisse de 0,2%, selon un communiqué d'Air France KLM. Le taux d'occupation a augmenté de 2,7%.

Sur le segment long-courrier, le trafic avec l'Amérique de Nord a bondi de 5,7% (...) et celui avec l'Amérique latine de 5,9% (...). Celui avec l'Afrique et le Moyen-Orient de 5,3%.

Le trafic avec l'Asie est resté strictement stable par rapport à janvier 2015 (...). Transavia, la compagnie low-cost du groupe, a transporté 35.000 passagers de plus (530.000), soit une hausse de 9,3%. Sur le court et moyen courrier, le groupe – hors Transavia – a transporté 3,761 millions de passagers, en hausse de 1,7%.

L'activité cargo du groupe en tonne kilomètre offerte (SKO) est en baisse de 6,8%. En Bourse, le titre Air France-KLM recule aujourd'hui dans un marché mal orienté. Il progresse de près de 2% depuis le début de l'année. Le groupe va profiter de la baisse de sa facture pétrolière mais, côté Air France, l'accord avec les syndicats tarde à se concrétiser.

Mon commentaire : Evaluée en Passagers Kilomètres Transportés (PKT), la progression de trafic du groupe AF-KLM est de +3,2%. Un chiffre sympathique si on le compare aux progressions limitées des mois précédents. Cependant le mois de janvier 2015 auquel on se compare, était celui des attentats encore dans l'esprit de chacun, ce qui avait eu des conséquences négatives sur le trafic de début d'année. Cela relativise cette progression.

Comme les mois précédents, le groupe signale une baisse de recette unitaire. Elle est à mettre en regard des baisses de cout, auquel participe le carburant ces derniers mois, qui sont supérieures à la baisse des recettes.

> Air France envoie son A380 sous le soleil de Mexico

(source quotidien du tourisme) 4 février - (...) Air France a positionné un Airbus A380 sur la route Paris Mexico. Dans un premier temps, le très gros porteur volera 3 fois par semaine, avant de passer en quotidien fin mars. Le soldat 747 ayant été retiré du service actif après plus de 45 ans de bons et loyaux services, Air France a pris la décision de positionner son autre très gros porteur sur la route Paris – Mexico (...). Mardi dernier, c'est donc la première fois qu'un Airbus A380 était commercialisé sur l'Amérique Latine.

Vu la foule et le nombre de caméras présents à l'arrivée de l'appareil, (...) l'évènement n'est pas passé inaperçu de l'autre côté de l'Atlantique. Pour le moment, le super jumbo d'AF ne volera que 3 fois par semaine entre Paris et Mexico (mardi, jeudi et samedi), 3 autres jours d'opération étant assurés en Boeing 777-300 (lundi, vendredi, dimanche).

A compter du 27 mars, c'est tous les jours que l'A380 rejoindra la capitale fédérale mexicaine. (...) l'introduction de l'A380 représente une augmentation de capacité de l'ordre de 20% et surtout un passage d'une offre de 36 à 80 sièges en classe affaire et l'introduction de 2 nouvelles classe de transport sur la route (La Première et la Premium Economy) (...).

> Air France : “Il faudra bien plus de deux mois pour que la justice pénale fasse son œuvre”

(source cadres&dirigeants) 2 février - Quatre salariés d'Air France ont fait l'objet de licenciements pour faute lourde. Est-ce justifié ? Éléments de réponse par Patrick Thiébart, avocat au cabinet Jeantet Associés AARPI

A la suite des altercations, début octobre, en marge du comité central d'entreprise d'Air France, les premières sanctions disciplinaires sont tombées. Parmi celles-ci, quatre salariés ont fait l'objet de licenciements pour faute lourde. Les licenciements de cette nature sont-ils fondés ? La question mérite d'être posée car la Cour de Cassation fait une interprétation particulièrement restrictive de la faute lourde. Elle la caractérise par l'intention de nuire à l'égard de l'employeur, laquelle implique la volonté du salarié de lui porter préjudice dans la commission du fait fautif. Or, la seule commission d'un acte préjudiciable à l'entreprise, aussi grave soit-il, ne suffit pas à caractériser la volonté de nuire du salarié. Ainsi, il a été jugé qu'il n'y a pas de faute lourde de la part d'un ancien directeur de restaurant ayant détourné plus de 20 000 euros, quand bien même la réalité des faits était attestée par l'expert comptable de l'entreprise, copie du grand livre des comptes à l'appui. Dans le cas des licenciements qui viennent d'intervenir chez Air France, les dirigeants ont été molestés. S'il est avéré que les salariés, objets des lettres de licenciement, ont participé activement à ces violences et ont, de surcroit, commis des actes de dégradation, ce que les prud'homaux devront déterminer, on peut alors considérer que les licenciements pour faute lourde sont fondés. De tels faits caractérisent l'intention de nuire à l'égard de l'employeur. 

DEUX MOIS POUR AGIR

Cinq des salariés licenciés sont poursuivis pour violences aggravées devant le tribunal correctionnel. Le procès, initialement prévu le 2 décembre dernier, a été renvoyé au 27mai prochain. Le juge a expliqué sa décision par " la complexité de l'affaire qui a vocation à être jugée en audience collégiale et non avec un juge unique" afin d'assurer des " débats sereins ". Cette procédure pénale ne se confond pourtant pas avec les procédures qui ont abouti aux licenciements pour faute lourde de ces mêmes salariés et rien n'obligeait, sur le plan du droit, l'employeur à suspendre les procédures disciplinaires dans l'attente de la décision des juges répressifs. Cela aurait été d'autant moins compréhensible quel'employeur qui envisage des sanctions disciplinaires a l'obligation d'agir dans le délai de deux mois à partir du moment où il a eu connaissance des faits. On se doute bien qu'il faudra plus de deux mois pour que la justice pénale fasse son œuvre. Air France ne pouvait pas, dans l'intervalle, se borner à suspendre les contrats de travail des salariés, après que ceux-ci eurent été mis à pied. Il y aurait eu là un comportement pour le moins abusif de la part de la compagnie aérienne. On ne peut donc pas parler d'atteinte portée à la présomption d'innocence, sauf à vouloir remettre en cause le pouvoir de sanction qui est la prérogative même de l'employeur, aux termes du code du Travail.

RISQUE DE CONTRARIÉTÉ

Si les salariés contestent leurs licenciements en justice, alors que dans le même temps, ils font l'objet de procédures pénales, il est probable, dans un tel cas, qu'Air France demande aux juges prud'homaux de différer le choix de statuer dans l'attente de la décision de la justice pénale. Les juges prud'homaux ne sont cependant pas obligés de faire droit cette demande car l'article 4 du code de procédure pénale n'impose pas la suspension de la procédure prud'homale. La décision de suspendre cette procédure relève donc du pouvoir discrétionnaire du conseil de prud'hommes. En pratique, toutefois, ces juges sont enclins à prononcer le sursis à statuer toutes les fois qu'il existe un risque de contrariété entre leur décision et celle de la juridiction pénale. Il en ira souvent ainsi lorsque les faits qui fondent la plainte pénale et ceux qui justifient les licenciements pour faute sont, en tout ou partie, les mêmes.

GRÈVE DE SOLIDARITÉ

Après avoir appelé à un mouvement de grève le 28 janvier pour demander l'arrêt des licenciements et des poursuites judiciaires, la CGT a finalement suspendu son appel après la décision de la direction d'annoncer un " projet de croissance" pour la compagnie en comité central d'entreprise le 15 janvier. Cette volonté d'apaisement de la part de la CGT est la bienvenue dans la mesure où elle permet au syndicat de ne pas se lancer dans un mouvement social qui risque d'être déclaré illégal. Il faut savoir que la Cour de cassation considère que n'est pas licite "la grève seulement destinée à soutenir un salarié licencié pour faute personnelle" car elle n'a pas alors pour objet de défendre un intérêt collectif ou professionnel.

> Transavia France reçoit son premier 737 acquis en direct chez Boeing

(journal de l'aviation) 5 février - Transavia France se constitue une flotte lui appartenant en propre. La nouvelle présidente de la compagnie, Nathalie Stubler, doit recevoir le 5 février le premier 737-800 commandé directement auprès de Boeing en février dernier.

Il s’agit également du premier 737 sur les cinq que Transavia doit recevoir cette année. Trois font partie de la commande passée par Air France-KLM pour dix-sept monocouloirs (et trois options) et deux sont acquis en leasing auprès d’Air Lease. Ils vont permettre à la low-cost de réaliser une croissance de 20% en 2016, notamment en lançant douze nouvelles routes, avec l’objectif d’atteindre 5,5 millions de passagers.

Transavia précise que l’introduction de ces appareils entraînera la création de 160 emplois, dont 144 de personnel navigant.

Autre nouveauté, ce 737-800 est également le premier à être équipé des nouveaux sièges de B/E Aerospace. Au printemps dernier, Antoine Pussiau, l’ancien président de la compagnie, avait indiqué (...) qu’il y avait eu une remise en concurrence des fabricants de sièges et que le Britannique l’avait emporté sur Recaro, qui fournissait les fauteuils jusqu’alors.

> Norwegian planche sur des vols low-cost entre Paris et Los Angeles cet été

(source la tribune) 4 février - Même si elle n'a pas obtenu des créneaux horaires pour ouvrir Orly-Los Angeles cet été, la compagnie à bas coûts norvégienne, pionnière en Europe dans le low-cost long-courrier, étudie d'autres scenarii pour ouvrir cette ligne en juillet au départ de Roissy ou d'Orly. La décision sera tranchée rapidement (...).

Selon nos informations, Norwegian, étudie l'ouverture en juillet prochain de la ligne Paris-Los Angeles. Même si sa demande de créneaux horaires de décollage et d'atterrissage (slots) pour assurer six vols hebdomadaires entre Orly et Los Angeles n'a pu être satisfaite fin janvier, la compagnie n'a pas laissé tomber. Au contraire. Car, à défaut de nouveaux créneaux à Orly où elle assure déjà des vols vers la Scandinavie, Norwegian en a obtenus au départ de l'aéroport de Roissy-Charles de Gaulle pour la prochaine saison été qui débute fin mars.

Possibilités

Aussi, plusieurs scenarii s'offrent à elle : transférer une partie de ses vols actuels à Orly (Oslo, Copenhague, Stockholm et Helsinki) vers Roissy pour libérer des créneaux à Orly permettant d'ouvrir Orly-Los Angeles ; optimiser son portefeuille de créneaux à Orly pour faire de la place à un vol long-courrier peu consommateur de créneau ; ou bien utiliser tout simplement les nouveaux créneaux obtenus à Roissy pour ouvrir la ligne transatlantique au départ de CDG. Sur le papier, il y a même une quatrième possibilité : effectuer le vol en partenariat avec une autre compagnie qui dispose de créneaux.

Déjà trois opérateurs sur Paris-Los Angeles

La décision n'a pas encore été tranchée selon nos informations. Elle devra l'être rapidement si Norwegian veut lancer la commercialisation des vols.

"Norwegian a 30 B787 en commande et elle regarde toutes les opportunités d'ouvrir de nouvelles routes (...). Etant l'une des villes les plus visitées au monde, Paris est évidemment intéressant pour nous. Cependant, nous ne pouvons confirmer aucune nouvelle ligne à ce stade", a indiqué à La Tribune un porte-parole de la compagnie.

Si jamais Norwegian décidait de se jeter à l'eau, elle serait confrontée à Air France et Air Tahiti Nui (désormais partenaire) mais aussi à XL Airways qui va ouvrir Roissy-Los Angeles en juin prochain. L'arrivée de deux nouveaux acteurs sur la ligne se traduirait sans surprise par une forte baisse des prix. En Angleterre, Norwegian propose le vol aller Londres (Gatwick)/Los Angeles à partir de 179 Livres TTC (235 euros).

Le développement long-courrier fait débat

Si Norwegian débarque à Paris pour développer du long-courrier, elle sera très surveillée. En effet, depuis quelques années, son développement long-courrier cristallise l'opposition à la fois des autorités américaines et de certains pays européens, mais aussi des syndicats de navigants des deux côtés de l'Atlantique.

En effet, même si elle a le droit d'assurer des vols entre n'importe quel point de l'Union européenne et n'importe quelle destination aux Etats-Unis (puisque la Norvège, bien qu'elle ne soit pas membre de l'UE, a été incluse dans l'accord de ciel ouvert entre l'Union européenne et les Etats-Unis mis en place en 2008), Norwegian tente de sortir de ce cadre norvégien par des chemins qui ont fait débat.

Il y a quelques années, après avoir obtenu une licence et un certificat de transporteur aérien (CTA) irlandais, la compagnie a créé une filiale long-courrier irlandaise avec des navigants intérimaires basés en Asie du sud-est, accusés par les autorités américaines d'être affectés non seulement aux vols vers l'Asie mais aussi vers les États-Unis. Poussé par les pilotes américains qui dénoncent un "dumping social", Washington a mis son véto aux vols vers les Etats-Unis de cette filiale irlandaise. Ceci alors que Bruxelles était au contraire favorable. Fin 2015, Norwegian a également obtenu une licence et un CTA au Royaume-Uni. Là aussi, le dossier reste à l'étude.

Du coup, Norwegian assure ses vols au départ de Gatwick avec le CTA norvégien de Norwegian Air Shuttle.

Sauf à obtenir un feu vert de Washington prochainement pour ses CTA anglais et irlandais, c'est le même schéma qui se profile à Paris, si Norwegian décidait de se lancer en long-courrier. Auquel cas, l'affectation de ses navigants serait suivie de près. S'ils devaient être basés en France, ils devront disposer de contrats français et cotiser en France.

Deux arguments juridiques s'affrontent dans le dossier Norwegian. La direction de la compagnie estime que le blocage américain viole le principe de la reconnaissance mutuelle des licences d'exploitation et des CTA inscrit dans l'accord ouvert entre les Etats-Unis et l'Union européenne. La licence et le CTA irlandais et anglais obtenus par Norwegian en Irlande et en Angleterre devraient de facto être reconnus par Washington. Ce point est notamment soutenu par Willie Walsh, le président d'IAG (la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus).

Pour autant, les Américains et une partie des Etats européens ne l'entendent pas ainsi et mettent en avant un autre principe de l'accord que ne respecte pas Norwegian en créant des filiales en Irlande et en Angleterre : la libéralisation de l'espace transatlantique ne doit pas être le véhicule d'une dégradation des normes sociales.

> Ryanair, toujours plus fort…

(source pnc contact) 4 février - Ryanair va-t-elle stopper son insolente évolution un jour ? (...)

En janvier 2015 la low-cost irlandaise avait transporté 5.98 millions de passagers à bord de ses Boeing 737. Un an plus tard, en janvier 2016, elle en transporte 7.48 millions. Cela représente une hausse de 25%. Dans le même temps le coefficient de remplissage a lui aussi bien évolué puisqu’il a pris 5 points pour atteindre 88% (...).

> Ryanair en Allemagne menace Eurowings et Lufthansa

(source reuters) 1er février - Ryanair devrait transporter plus de passagers que Lufthansa cette année pour la première fois, mettant la pression sur la compagnie allemande qui peine à imposer sa nouvelle filiale Eurowings sur le marché du low cost.

Lufthansa a déjà commencé à pénétrer ce segment du marché avec sa marque Germanwings, dont le nom va disparaître avec son intégration à Eurowings.

Germanwings, dont la réorganisation était programmée avant même la catastrophe aérienne de mars dernier dans les Alpes françaises due au suicide d'un copilote, devrait réaliser un bénéfice cette année pour la première fois de son histoire. Mais ses coûts restent trop élevés pour concurrencer sérieusement easyJet ou Ryanair, qui a transporté 101 millions de passagers l'an dernier contre 108 millions pour Lufthansa.

La compagnie allemande espère ramener ses coûts au niveau de ceux d'easyJet en imposant des contrats de travail plus souples à son personnel, en remplaçant ses avions de transport régional par des Airbus A320 à plus grande capacité et en limitant les services à bord.

"Eurowings est crucial pour Lufthansa. L'expérience Germanwings n'a pas marché parce que ce n'était pas assez low cost, mais Eurowings devrait avoir une plus grande flexibilité en matière sociale et des coûts unitaires plus bas", déclare Jonathan Wober, analyste au CAPA-Centre for Aviation.

Les enjeux sont importants. Le marché allemand du low cost, longtemps à la traîne, semble sur le point de décoller enfin grâce à la croissance robuste de l'économie et au bas niveau des prix du pétrole.

Avec Eurowings, Lufthansa espère imposer des réductions de coûts à son personnel comme a réussi à le faire IAG, la maison mère de British Airways, dans un marché hautement concurrentiel.

Mais les débuts d'Eurowings ont été gâchés par une série de contretemps, notamment un retard de 68 heures pour un vol de Cuba, qui ont contraint la compagnie à indemniser des clients furieux.

"Pour être honnête, ça ne s'est pas bien passé mais nous faisons maintenant tout notre possible pour stabiliser la situation", a dit un porte-parole, en soulignant que l'avenir d'Eurowings n'était pas remis en question.

CULTURE D'ENTREPRISE

Les compagnies low cost ne détiennent que 25% du marché allemands des court-courriers, contre 50% dans des pays comme le Royaume-Uni, l'Espagne ou l'Italie.

Les frais élevés demandés par les aéroports allemands et la domination traditionnelle de Lufthansa et d'Air Berlin, qui contrôlent environ 60% du segment des vols court-courriers dans le pays, ont jusqu'ici contenu les ardeurs de Ryanair et d'easyJet.

Mais Air Berlin supprime des liaisons dans le cadre de sa restructuration et la réorganisation de Lufthansa se fait aussi au détriment de certains aéroports, qui du coup se montrent plus coopératifs envers les compagnies étrangères.

"Des aéroports (...) travaillent activement avec nous et d'autres, nous demandent de venir", a déclaré Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair, en marge d'une conférence à Amsterdam le mois dernier.

La compagnie irlandaise vise une part de marché de 15-20% en Allemagne sur les cinq prochaines années, contre 5% actuellement.

Outre Ryanair et easyJet, les deux premières compagnies low cost en Europe, d'autres concurrents plus petits veulent aussi leur part du gâteau comme Vueling (groupe IAG), Transavia (groupe Air France-KLM), Wizz Air ou l'islandais Wow Air.

Pour Jonathan Wober, l'analyste de CAPA, Lufthansa devra réussir avec Eurowings à imprimer une nouvelle culture d'entreprise comme a su le faire Willie Walsh, le patron d'IAG, en regroupant Iberia et British Airways puis en leur ajoutant Vueling, acquise en 2013.

"Vueling nous a apporté une nouvelle dimension, (...) une culture du low cost. Cela apporte énormément à IAG", a dit ce dernier lors d'un déplacement à Dublin en janvier.

Lufthansa, qui a essuyé une série de grèves de ses pilotes et de son personnel de cabine ces deux dernières années, compte embaucher 4.000 nouveaux collaborateurs cette année, dont 240 pilotes, parmi lesquels 140 voleront sur Eurowings. "C'est un moyen de dire au personnel en place que la direction ira jusqu'au bout de son projet et prendra d'autres personnes avec des contrats plus flexibles", veut croire Jonathan Wober.

Mais d'autres mettent en doute la stratégie de Lufthansa consistant à proposer des vols long-courriers à des prix imbattables en plus de son offre traditionnelle. "Les avions d'aujourd'hui sont encore trop chers pour ce modèle économique", dit Philipp Goedeking, du cabinet de conseil Avinomics.

Norwegian Air propose également des vols longue distance mais avec des Boeing 787 neufs, quand Eurowings utilise des Airbus A330 d'occasion. "On ne peut pas faire un service long-courrier profitable avec de vieux avions", juge Bjørn Kjos, le directeur général de la compagnie norvégienne.

> Le personnel de Brussels Airlines inquiet sur la stratégie de l'entreprise

(source rtbf) 5 février - Brussels Airlines et sa société mère Lufthansa discutent de la future stratégie des deux entreprises, occasionnant l'inquiétude du personnel, rapporte la VRT. Lufthansa a créé une nouvelle compagnie à bas coûts, Eurowings, et évalue si Brussels Airlines peut y être intégrée.

En juin dernier déjà, Lufthansa faisait savoir qu'elle évaluait la possibilité d'intégrer Brussels Airlines dans Eurowings, et d'en faire une société "hybride" combinant petits prix et service. L'agence de presse allemande DPA évoquait alors un nouveau nom, "Brusselwings", ce que le porte-parole de Lufthansa a démenti, précisant que le nom Brussels Airlines ne disparaîtrait pas.

Le porte-parole de Brussels Airlines, Geert Sciot, confirme désormais que des discussions sont en cours sur la stratégie future de Brussels Airlines, qui a renoué avec la rentabilité en 2015 après plusieurs années de perte. "Ces discussions ont lieu dans un contexte de bonnes relations. Lufthansa se penche sur deux pistes : celle d'un 'méga hub' et celle d'Eurowings. Nous regardons ce que Brussels Airlines peut faire dans ce contexte."

SN Brussels vers un modèle low cost ?

Mais Brussels Airlines, détenue à 45% par les Allemands, veut garder son identité. "Nous l'avons toujours dit", commente encore M. Sciot. "Nous souhaitons garder notre identité, ainsi que les acquis sociaux et notre réseau." Il faudrait donc selon lui des "arguments solides" pour toucher au nom. "C'est une marque forte, surtout en Belgique et en Afrique." Il n'y a pas de date butoir aux pourparlers en cours, a-t-il encore précisé.

Du côté des syndicats, le spectre du low cost inquiète, comme l'a confié (...)Luc Martin, délégué CNE (...) : "On craint de passer vers un modèle low cost. On devrait encore augmenter notre productivité et on pourrait perdre des primes de vol. Je pense que notre emploi n’est pas en danger car les gens n’ont jamais autant pris l’avion. C’est difficile de savoir ce que Lufthansa veut faire avec nous. Mais je suis persuadé que Lufthansa veut prendre le contrôle de Brussels Airlines, ne fut-ce que pour des raisons défensives, pour avoir la main sur Bruxelles. Lufthansa a toujours dit qu’elle voyait en Bruxelles un pôle de développement gigantesque. Ils ont toujours dit que nous avions le plus grand potentiel à côté de Francfort. C’est plutôt positif ".

Mon commentaire : Lufthansa a la main sur Brussels Airlines, sans en avoir le contrôle absolu. La compagnie allemande ne s'est pas résolue, jusqu'à maintenant, à acquérir la majorité du capital de la compagnie belge, née sur les décombres de Sabena. La position de Bruxelles, en plein milieu de l'Europe "riche", est avantageuse. Mais dans le même temps, les compagnies puissantes autour de la compagnie belge : BA, KLM ou Air France, ne lui permettent pas de profiter pleinement de son avantage géographique.

> EasyJet fait un bon mois de janvier

(source pnc contact) 4 février - (...) c’est (...) un excellent résultat pour la low-cost britannique qui clôture le mois de janvier 2016 avec une hausse du nombre de passagers de 6.3%. (...).

Le coefficient de remplissage reste stable avec une variation de -0.1 point. Sur 12 mois glissants easyJet enregistre une hausse du trafic passager de 7.2% et un coefficient de remplissage en hausse de 0.8 point. Entre easyJet et Ryanair on peut clairement dire que le low-cost va bien en ce début d’année, va même très bien !

> EasyJet : pas d'accord avec les grandes compagnies à court-terme

(source business traveler) 4 février - La 2ème compagnie en terme de trafic intra-européen après Ryanair (et la 5ème cie européenne en prenant en compte le trafic mondial) a un atout de taille face à cette première : elle a pris une longueur d'avance sur le marché Business en se positionnant dès le départ sur les grands aéroports au contraire de sa concurrente irlandaise.

Ryanair en a pris exemple en changeant de stratégie. La compagnie low-cost a revu son organisation et ses services afin de monter en gamme. Elle court notamment sur les platebandes d'EasyJet en ouvrant désormais des bases dans les grands aéroports européens à l'image de celles de Berlin Shcönefeld ou de Milan Malpensa.

«C'est vrai que Ryanair a changé de stratégie mais il leur reste beaucoup à faire» estime Carolyn Mc Call.

Easyjet et Ryanair s'accordent cependant toujours sur une principe : la maitrise des coûts. «Nos coûts sont en baisse (en dehors de l'allègement de la facture pétrolière). Nous sommes low-cost et nous allons continuer à baisser nos coûts» a-t-elle assuré.

La compagnie va profiter d'ici à la fin 2017 de l'arrivée de nouveaux A320neo beaucoup moins gourmands en carburant.

Alors qu'EasyJet et Ryanair ont ouvert le plus grand nombre de routes en Europe l'an passé (99 chacun), la compagnie va continuer sur sa lancée en 2016 : «nous allons rester sur la même tendance en termes d'ouvertures de nouvelles routes» a confié Carolyn Mc Call à Business Traveller France.

En Italie, notamment le développement d'EasyJet a été très rapide alors qu'elle est devenue la seconde compagnie après Ryanair (...). En Espagne elle vient d'ouvrir le 3 décembre une nouvelle base à Barcelone. Alors que les low-costs ont traditionnellement été en confrontation avec les compagnes régulières, un certain rapprochement semble aujourd'hui se dessiner.

EasyJet a créé avec Air France, Lufthansa, Ryanair et IAG la nouvelle Association Airlines for Europe qui appelle notamment à la fin des taxes d'aéroport excessives : «cette association était nécessaire car nous avons tous besoin d'une baisse des taxes d'aéroport en Europe. Ces taxes sont si "mauvaises" pour les passagers. De même pendant les grèves il serait logique d'avoir un service minimum. Il s'agit avant tout de lobbying car sans la dérégulation nous n'existerions pas. Mais notre modèle reste différent des compagnies traditionnelles qui détiennent encore 80%% du trafic intra-européen contre 20% pour EasyJet et Ryanair» explique-t-elle.

Toujours à propos des relations avec les compagnies traditionnelles, des informations ont fuité dans la presse dernièrement sur d'éventuels accords entre Lufthansa et EasyJet, Carolyn Mc Call précise: «pour les compagnies classiques cela a du sens d'aller voir EasyJet afin que nous leur apportions du trafic. Il reste à savoir quel est notre intérêt et comment intégrer nos systèmes informatiques notre organisation avec de telles compagnies. Notre organisation est très différente, beaucoup plus agile ce qui nous permet d'être plus rapides. Tant que nous n'aurons pas résolu ces problèmes, cela n'est pas d'actualité».

Pour le moment alors que Ryanair a du totalement revoir sa stratégie en s'alignant sur le modèle Easyjet, la patronne de la compagnie orange a réalisé un sans faute en étant visionnaire avant l'heure par rapport à l'importance du trafic Business et de la desserte des grands aéroports. Bilan : bénéfice avant impôts a bondi de 18,1% en 2015 pour atteindre 686 millions de Livres et elle est aujourd'hui le premier client d'Airbus en Europe pour la famille A320. Pas mal pour une compagnie qui était regardée de haut il y a quelques années (...).

Mon commentaire : EasyJet et Ryanair occupent largement l'Europe du transport aérien low cost. Elles ont pris du trafic aux compagnies traditionnelles, mais elles ont surtout développé un nouveau trafic entre des villes qui n'étaient pas reliées. Ce défrichage de lignes nouvelles atteint ses limites. EasyJet et Ryanair sont confrontées à l'expansion de compagnies low cost plus récentes, comme Wizz, Norwegian, Pegasus... et à la contre-attaque des compagnies historiques avec leurs propres compagnies à bas tarifs : Vueling, d'IAG, Eurowings de Lufthansa, Transavia d'AF-KLM... D'où l'idée, pour les compagnies à bas cout d'alimenter les vols long-courriers des majors européennes. Mais leur modèle d'origine leur permet-il une telle adaptation ?

> Portugal : l'Etat remonte à 50% du capital de la compagnie aérienne TAP

(source AFP) 6 février - Le gouvernement socialiste du Portugal a porté la part de l'Etat dans la compagnie aérienne TAP de 39% à 50%, revenant ainsi partiellement sur une privatisation décidée par le précédent exécutif de droite, a annoncé samedi le Premier ministre Antonio Costa.

L'Etat déboursera 1,9 million d'euros pour racheter 11% du capital à l'homme d'affaires américano-brésilien David Neeleman et à son associé portugais, Humberto Pedrosa, qui avaient acquis 61% des parts de la TAP dans le cadre de sa privatisation l'an dernier. "Le gouvernement n'interviendra pas dans la gestion quotidienne de la TAP, qui restera aux mains des actionnaires privés", a déclaré le Premier ministre Antonio Costa devant la presse à l'issue de la signature d'un accord avec le consortium Gateway dirigé par M. Pedrosa.

Le gouvernement aura cependant "une voix prépondérante au sein du conseil d'administration de la TAP" qui comptera six représentants de l'Etat et six du consortium, a précisé le ministre des Infrastructures Pedro Marques. "La TAP deviendra une compagnie plus forte qui sera ainsi en meilleure position pour défendre les intérêts stratégiques du Portugal", a fait valoir le Premier ministre, assurant que cette reprise des parts de l'Etat était "conforme à la loi". Reconduit après les élections du 4 octobre mais sans majorité absolue, le gouvernement de droite de Pedro Passos Coelho avait été évincé au Parlement le 10 novembre par une alliance inédite du Parti socialiste avec la gauche radicale.

Deux jours plus tard, alors démissionnaire, l'exécutif avait finalisé, malgré les critiques de la gauche, la vente de 61% du capital de la compagnie aérienne au consortium Gateway. Nommé depuis Premier ministre, le socialiste Antonio Costa avait promis dans son programme qu'il "ne permettrait pas que l'Etat perde plus de la moitié du capital de la TAP". Du coup, les actionnaires privés ont dû renoncer à leur majorité dans ce fleuron national, et leur part pourrait même baisser à 45%, si les salariés, qui ont droit à 5% du capital, exercent leur option d'achat. Le groupe TAP, qui compte plus de 10.000 salariés, est à court de trésorerie et ses dettes s'élèvent à plus d'un milliard d'euros. Depuis son arrivée, le consortium a déjà injecté 180 millions d'euros dans l'entreprise.

La vente des parts de l'Etat de la TAP figurait au programme de privatisations compris dans le plan de sauvetage financier négocié en 2011 par les socialistes avec l'Union européenne et le Fonds monétaire international (...).

> British Airways menace de quitter London City si les charges augmentent

(source déplacements pros) 3 février - British Airways prévient les futurs acheteurs du London City airport : elle quittera l'aéroport londonien - mis en vente à 2 milliards de livres - s'ils augmentent les prix pour rentabiliser leur nouvel achat.

Il vaut mieux prévenir que guérir, tel semble être le leitmotiv de Willie Walsh, patron du groupe aérien IAG. Après avoir prévenu le gouvernement que British Airways quitterait le Royaume-Uni s'il ne tranche pas pour la 3ème piste de Londres Heathrow, il met en garde cette fois-ci les candidats au rachat de London City. Il a indiqué au Financial Times "Nous ne resterons pas à London City au niveau que nous proposons actuellement si les charges augmentent". Il a ajouté "Assez honnêtement, les marges que nous faisons à London City ne supporteront pas une hausse des charges". Le patron du groupe réunissant British Airways et Iberia estime que les 2 milliards de livres demandés sont excessifs au vu des résultats de la plate-forme, et il s'inquiète des obligations financières qui en découleront pour le futur acquéreur.

Willie Walsh rappelle que la redevance de 19 livres par passagers actuellement demandée est une des plus élevées après Heathrow. Toutefois, il reconnaît que cet aéroport au cœur de la ville - très apprécié des voyageurs d'affaires - a ses avantages "mais ces avantages ne permettent pas aux compagnies de payer n’importe quel prix, et ne devraient pas permettre à l'aéroport d'augmenter ses charges pour couvrir un prix de vente fou pour un tel aéroport ".

Les paroles de Willie Walsh pourraient fortement inquiéter les candidats car la compagnie représente 40% des passagers de l'installation.

Mon commentaire : Beaucoup d'Etats se sont lancés dans des privatisations d'aéroports qu'ils souhaitent vendre cher. Ce qui conduit inévitablement à une hausse des redevances d'autant plus que ces aéroports sont pour la plupart en situation de monopole. Ces augmentations de charges pénalisent les compagnies européennes. Même les américains, si libéraux, ont su éviter cet écueil.

> Solides performances pour Etihad Airways en 2015

(source le matin maroc) 2 février - Performances exceptionnelles en dix ans pour Etihad Airways. La compagnie nationale des Émirats arabes unis (...), affirme avoir augmenté sa flotte destinée au transport de passagers et fret dans le monde de 21 avions en 2006 à 120 en 2015. L’objectif est d’atteindre 189 avions à l’horizon 2025.

Le taux d’occupation s’est amélioré de 60% en 2006 à 80% en 2015. Par ailleurs, Etihad Airways dessert actuellement 116 destinations contre 43 en 2006. Le fret est également en forte croissance : le poids des marchandises transportées est passé de 121.000 tonnes en 2006 à 492.000 en 2015. Quand au chiffre d’affaires, il a atteint 7,6 milliards de dollars en 2014, contre 0,8 milliard en 2006.

Par ailleurs, les codeshares de Etihad Airways ont permis un élargissement de son réseau avec près de 580 destinations desservies et plus de 25.200 vols enregistrés par semaine, «se positionnant ainsi en tant que leader du transport aérien au Moyen-Orient», selon un communiqué du groupe. La compagnie compte au total 25.867 employés dont 17.198 installés aux Émirats arabes unis, 2.217 pilotes et 5.756 membres d’équipage. À l'international, 2.493 personnes travaillent pour Etihad Airways et 6.176 autres sont employés à travers ses filiales.

Mon commentaire : Il est facile de battre des records de progression ou de décrocher des récompenses pour la qualité de ses produits quand on bénéficie du soutien, autant stratégique que financier, de son propriétaire étatique : les Emirats Arabes Unis.

Comme l'OACI, qui supervise le transport aérien mondial, évolue juridiquement en dehors des règles de concurrence de l'OMC, les Etats qui financent directement leur transport aérien peuvent facilement "enfoncer" les compagnies qui subissent les règles internes et loyales de leurs états (ex : USA ou Europe). Il reste un recours pour contenir cette expansion déséquilibrée : peser sur l'attribution ou non des droits de trafic,

> Qatar Airways racheterait 49% du capital de Meridiana

(source business traveler) 3 février - Le marché aérien italien est en plein bouleversement. Alors que les low-costs se développent (voir Easyjet et Venise, une histoire d'amour) qu'Etihad a mis en place un plan de restructuration pour Alitalia, c'est au tour de Qatar Airways de s'intéresser au marché italien.

Selon la presse italienne l'Aga Khan devrait permettre à Qatar Airways de racheter au plus 49% du capital de Meridiana (la Loi ne permet pas d'aller au delà comme dans le cas de la montée au capital d'Etihad dans Alitalia). Un mémorandum d'intérêt aurait été signé ce week-end. L'accord a été présenté en début de semaine au Ministre du développement économique italien. L'objectif pour la compagnie italienne sarde étant d'avoir un actionnaire de référence puissant (...).

Rappelons que Qatar Airways a racheté début 2015 10% d'IAG la holding qui détient, British Airways, Iberia, Vueling ainsi qu'Aer Lingus. Qatar Airways est aujourd'hui la seule compagnie du Moyen-Orient à être membre d'une alliance : oneworld.

> Un avion hybride pour Easyjet

(source pagtour) 3 février - La compagnie prévoit de tester un avion hybride au courant de l’année déjà.

Dans le cadre de sa stratégie de réduction de l’empreinte carbone de ses passagers, Easyjet annonce un projet « zéro émission » avec un système de fuel à l’hydrogène. Celui-ci devrait permettre de réduire de 50 000 tonnes par an la consommation de carburant et les émissions de CO2 associées. En conséquence, Easyjet affiche l’ambition d’une réduction de 7% de ses émissions d’ici 2020. Actuellement, elles sont de 81.05 grammes par kilomètre et par passager.

En 15 ans, la low-cost a pu les réduire de 28%, avec une empreinte carbone d’un passager inférieure de 22% à celle d’un passager effectuant le même vol avec une compagnie traditionnelle, sur un appareil identique. Une performance rendue possible par une efficacité opérationnelle et à un taux de remplissage optimisé.

Le seul déchet produit par ce système est... de l’eau fraîche et propre !

Le concept d’avion hybride choisi repose sur l’utilisation d’une pile à hydrogène, située dans la soute de l’appareil. Ce système novateur, sans aucune émission de gaz à effet de serre, est capable de stocker l’énergie libérée lorsque l’appareil freine à l’atterrissage et de recharger ses propres batteries quand l’avion se déplace sur la piste (à l’instar du Système de Récupération de l’Energie Cinétique – SREC – qui équipe les Formule 1).

L’énergie récupérée peut ensuite être utilisée par l’appareil, comme pour le roulage au sol, sans qu’il soit nécessaire de démarrer ses réacteurs. Du fait des fréquences de vols élevées et de la courte durée des secteurs, le roulage au sol représente 4% du carburant consommé chaque année par la compagnie. Pour chaque vol, les appareils Easyjet passent ainsi en moyenne vingt minutes à se déplacer sur le tarmac, ce qui représente près de six millions de kilomètres par an, soit huit allers-retours sur la Lune.

Chaque appareil serait équipé de moteurs dans chaque roue, tandis que des dispositifs d’électronique de puissance et des systèmes de commande assureraient aux pilotes une parfaite maîtrise de la vitesse, de la direction et du freinage de l’appareil durant les manœuvres. Cela permettrait ainsi de réduire, voire d’éliminer, le recours au tractage des avions au sol avec à la clef des rotations d’avions plus efficaces et un impact positif sur la ponctualité. La compagnie précise en outre que le seul déchet produit par ce système est de l’eau fraîche et propre, réutilisation pour remplir le système d’alimentation en eau de l’appareil tout au long du vol.

La presse boursière

> Air France-KLM : Oddo juge le trafic satisfaisant

(source Tradingsat) 8 février - Oddo Securities a confirmé lundi sa recommandation d' "Achat" et son objectif de cours de 10 euros sur Air France-KLM, après que la compagnie aérienne a fait état d'une hausse de +3,2% de son trafic de passagers au mois de janvier 2016. Compte tenu de capacités en recul de -0,2%, le coefficient de remplissage d'Air France-KLM a enregistré une hausse marquée de +2,7 points sur le mois écoulé.

Le broker juge ce début d'année "très satisfaisant en volume" et estime que "la pression sur la recette unitaire sera largement compensée par l’effet d’aubaine de la chute du carburant", qu'il estime à -1,8 milliard d'euros.

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 6,94 € en clôture lundi 8 février.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM progresse à 7,73 €.

Après un "plus bas" récent à 27 $, le baril de pétrole Brent (mer du nord) est remonté autour de 34 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui a conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers. Le retour probable de l'Iran en tant qu'exportateur de pétrole devrait contribuer à maintenir un pétrole bon marché. Un relèvement limité de son prix actuel est néanmoins possible.

Ce prix bas soulage les comptes d'Air France-KLM. Les baisses de tarifs attendues par les passagers ou les particularités d'anciens contrats de couverture réduisent le plein effet de ce prix avantageux.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| Christian Magne

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Suppléant François Robardet