N°537, 7 mars 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : le DG adjoint de Transavia s'en va

(source zonebourse) 2 mars - Air France-KLM a annoncé le départ, effectif à compter du 1er juin prochain, de Bram Gräber, actuellement directeur général adjoint Cargo et directeur général adjoint de Transavia, la filiale low cost du groupe franco-néerlandais.

'Après 20 ans dans l'industrie du transport aérien, Bram Gräber a décidé de poursuivre sa carrière dans un autre secteur, chez Royal Boskalis Westminster', a précisé Air France-KLM, qui communiquera prochainement sur sa succession.

Mon commentaire : Bram Gräber est un manager de grand talent. Il fait partie de ceux dont les compétences intéressent d'autres entreprises. Un dirigeant de ce calibre qui reçoit une offre extérieure, compare certes les nouvelles conditions financières avec son actuel contrat, mais aussi les perspectives d'évolution de sa carrière.

L'ambition de Transavia n'étant pas devenue ce qui avait été envisagée il y a deux ans, c'est à dire un fort développement en Europe, son dirigeant a pu souhaiter aller vers des perspectives plus intéressantes, dans le secteur maritime néerlandais.

> HOP! Air France accentue son rôle de feeder entre la province et Orly

(source tour hebdo) 1er mars - La compagnie court-courrier du groupe Air France va profiter du positionnement d’un vol quotidien d’Air France entre Orly et New York pour jouer son rôle sur les préacheminements.

A compter du 6 juin prochain, un Boeing 777-200 d’Air France sera déplacé de CDG à Orly. Il décollera de Orly à 11h20 et atterrira à New-York JFK à 13h25. Il en repartira à 18h25 pour rejoindre Orly le lendemain à 7h45.

Des horaires calés à Paris Orly pour correspondre avec de nombreux vols depuis ou à destination des aéroports de province où opère HOP ! Air France.

C’est par exemple le cas à Clermont-Ferrand où vient d’être annoncée cette nouveauté lors d'un point presse aujourd'hui. "Sur les 155 000 passagers transportés par HOP ! à destination de CDG en 2015, 60% sont en correspondance vers les Etats-Unis, l’Asie ou l’Europe", explique Hélène Abraham, directrice commerciale Marketing et Produit de HOP ! Air France.

"De la même façon, 90% des clients de la ligne Clermont-Lyon sont en correspondance pour des destinations au-delà" de l'aéroport parisien, ajoute-t-elle.

Aussi, cet été, la ligne Clermont-Orly sera exploitée par l’un des derniers appareils de la compagnie, un ATR 72-600 de 72 passagers. Et les Auvergnats disposeront de 8 vols quotidiens à destination de Paris, moitié pour Orly, moitié pour Roissy.

La concurrence des nouvelles lignes d'autocar

HOP ! Air France pense ainsi reconquérir la clientèle perdue l’année dernière à Clermont-Ferrand. Sur ses trois lignes régulières (Orly, CDG et Lyon), la baisse a été de 2,7% en 2015 par rapport à 2014.

Un chiffre à comparer avec la fréquentation de l’aéroport de Clermont-Ferrand Auvergne : avec 400 295 passagers, le 22ème aéroport de France a enregistré en 2015, une baisse globale de 5,7% par rapport à 2014. Aujourd’hui, la compagnie court-courrier doit faire face à une nouvelle concurrence, celle des lignes régulières par autocars avec, par exemple en Auvergne, la présence de Flixbus et d’Isilines, "même si leur clientèle vient davantage de l’automobile que de l’avion, compte tenu du facteur temps", reconnait Hélène Abraham.

Ce qui n’empêche pas le lancement en France d’une campagne promotionnelle agressive, du 3 au 9 mars, avec des billets HOP ! vendus à 39 euros TTC. Par ailleurs HOP ! va relancer à compter de cet été, la ligne sur Amsterdam au départ de Clermont-Ferrand, à raison de 4 vols par semaine (...).

> Les vols de Hop ! Air France ont été très ponctuels en février 2016

(source tousmag) 7 mars - Dans un communiqué (...), Hop ! Air France se félicite d'avoir battu un record de ponctualité à zéro minute à 65% en février 2016 sur son réseau court-courrier. Elle est mesurée sur tous les types d'appareils de la flotte de la compagnie aérienne : ATR, CRJ, Embraer et Airbus A319, A320 et A321.

La ponctualité à 0 minute est de 50 % sur Paris-Orly, soit la 3e meilleure performance depuis plus de 7 ans. Le résultat atteint 70 % pour les vols du transporteur au départ de province.

Mon commentaire : La ponctualité n'a pas toujours été considérée dans le groupe Air France comme un critère essentiel. Habituellement un retard de 15 minutes était vaguement considéré comme "normal". Or, une partie importante de la clientèle est sensible au strict respect des horaires, en particulier la clientèle affaires dont la journée de travail dépend de rendez-vous "cadencés". Nos efforts, importants, commencent à porter leurs fruits, élevant progressivement notre groupe, et Hop, en particulier, au niveau des meilleurs en ce domaine. Cette démarche de ponctualité peut nous servir et nous distinguer, non seulement vis à vis de nos concurrents aériens, mais aussi, vis à vis des autres modes de transport : trains, voiture et nouvelles lignes d'autocar.

> Delta signe un accord de partage de codes avec Transavia

(source Boursier.com) 2 mars - Delta et Transavia (Air France KLM) ont signé un accord de partage de codes, qui va permettre au transporteur américain d'offrir davantage de liaisons à partir du hub d'Amsterdam Schiphol. Une fois reçu le feu vert des autorités de régulation, les passagers de tous les vols Delta atterrissant à Amsterdam pourront directement accéder à dix destinations desservies par Transavia, dont quatre qui ne sont pas encore couvertes par des partenariats transatlantiques de la compagnie américaine, soit Séville et Alicante en Espagne, Thessalonique en Grèce et Marrakech au Maroc. Le partage de codes permet de voyager avec un seul billet de bout en bout sans se préoccuper du transfert des bagages.

> Quelle compagnie aérienne choisir pour voyager sans soucis ?

(source usine nouvelle) 5 mars - (...) - La société d’origine danoise Airhelp est spécialisée dans l’accompagnement des clients ayant subi des retards ou annulations de leur vol. Elle a donc établi un classement afin de savoir quelle compagnie choisir pour s’assurer d’un trajet sans surprise selon trois critères.

Air France sur le podium

Airhelp a noté la qualité et les services avec l’aide de Skytrax, un organisme qui étudie les conditions de vol des différentes compagnies. La ponctualité des vols a été évaluée en relevant l’ensemble des vol des trois derniers mois. Airhelp s’est enfin servi de sa propre expérience afin de déterminer l’indemnisation des retards.

La compagnie aérienne Qatar Airways arrive en tête avec une moyenne de 8,9. Deuxième du classement et première européenne, la néerlandaise KLM (...) obtient une note de 8,5. Trois compagnies sont exæquo sur la troisième marche du podium : Air France, Lufthansa (..) et Air Baltic (...) obtiennent la note de 8,2.

Mon commentaire : On pourrait se satisfaire de ce classement, assez favorable tant pour KLM qu'Air France. Mais la méthodologie de cette étude reste critiquable. On remarque sur le site de l'étude que l'un des trois critères n'a pas de décimale. Pourquoi ? Ce résultat est néanmoins encourageant pour notre groupe qui travaille à rehausser sa qualité de service.

> Ryanair : hausse de 28% du nombre de passagers en février

(source zonebourse) 3 mars - Selon Ryanair, 7,4 millions de personnes ont emprunté ses liaisons le mois dernier, ce qui représente une augmentation de 28% par rapport aux 5,8 millions de passagers transportés en février 2015. Le coefficient d'occupation a augmenté (...) de 89% à 93%.

(...) la compagnie aérienne à bas prix attribue ces chiffres 'record' à la baisse de ses tarifs et aux effets de son programme d'amélioration du service client.

Mon commentaire : Un accroissement d'activité phénoménal qui démontre l'induction de trafic liée aux prix très bas. Mais les méthodes de Ryanair pour conserver ses couts au plancher sont toujours aussi critiquables.

> easyJet : hausse de 9,8% du trafic passagers en février

(source zonebourse) 4 mars - easyJet a transporté au mois de février 9,8% de passagers de plus qu'au cours du même mois de 2015 (...). Plus de 4,9 millions de passagers ont emprunté ses lignes le mois dernier contre quelque 4,5 millions un an plus tôt. Son coefficient d'occupation s'est lui établi à 90,5%, soit une baisse de 0,4 point de pourcentage d'une année sur l'autre.

Mon commentaire : La croissance d'easyJet, bien moindre que celle de Ryanair, reste enviable.

> Les compagnies du Golfe envahissent l’Asie du Sud-Est

(source pagtour) 1er mars - Les annonces d’ouvertures de nouvelles escales des compagnies du Golfe en Asie du Sud-Est arrivent presque chaque mois. Si les compagnies européennes souffrent de cette concurrence, les compagnies asiatiques se remettent en question pour arriver à surmonter cette concurrence accrue.

Emirates vient d’annoncer l’ouverture de deux nouvelles destinations

On a parfois quelques difficultés à suivre les ouvertures chez Emirates. La compagnie de Dubaï ne lésine pas sur les moyens. Après avoir annoncé le vol le plus long au monde entre Dubaï et Auckland en Nouvelle Zélande, la compagnie prévoit de desservir Hanoï et Yangon en Birmanie (anciennement Rangoon) (...).

Qatar a plus de destinations en Asie du Sud-Est qu’Emirates ou Etihad

Qatar Airways dessert actuellement 12 destinations dans huit pays d'Asie du Sud-Est, contre huit destinations dans six pays pour Emirates et sept destinations dans six pays pour Etihad (selon CAPA). (...)

Qatar Airways va poursuivre son expansion en Asie

Qatar Airways prévoit de reprendre Cebu et devrait desservir Hanoi sans escale. Qatar souhaite obtenir l'approbation pour desservir Surabaya. Il s’agit de la 3ème plus grande ville d’Indonésie. La compagnie du Golfe étudie la possibilité d’ajouter Chiang Mai à son réseau.

Emirates reste la première compagnie étrangère en Asie

Emirates garde la première place au classement des compagnies étrangères en Asie en termes de sièges. Chaque semaine, la compagnie offre plus de 160 000 sièges vers l’Asie. Qatar Airways est à la deuxième place avec un peu plus de 100 000. Les compagnies européennes sont très loin derrière. KLM propose près de 28 000 sièges et Air France près de 17 000 sièges ! (...)

> Bruxelles cherche la parade face aux compagnies du Golfe

(source les echos) 3mars - La Commission à la manœuvre pour soutenir le secteur.

Il faut redonner de la marge de manœuvre au secteur aérien européen. Tel est l'objectif de Violeta Bulc, la commissaire européenne aux Transports. A Washington, la Slovène vient de porter un message de fermeté dans l'affaire relative à la compagnie Norwegian. Celle-ci a ouvert une filiale en Irlande, y bénéficiant, de facto, de coûts peu élevés. Dans le cadre de l'accord Open Skies signé entre l'Union européenne et les Etats-Unis, auquel la Norvège a accédé, elle devrait se voir autoriser un accès au ciel américain. Or Washington, depuis plus de deux ans, n'a toujours pas accordé cette autorisation. Devant ses homologues américains, Violeta Bulc a affirmé que l'Union européenne « envisage sérieusement toutes les options » dans ce dossier. Une menace à peine voilée qui démontre qu'au-delà de ce cas particulier Bruxelles veut adopter une posture combattive dans une relation en partie asymétrique avec les Etats-Unis. De fait, là où une société étrangère peut notamment détenir jusqu'à 49 % d'une compagnie européenne, ce chiffre est plafonné à 25 % sur le territoire américain.

Mais c'est surtout face aux compagnies du golfe Arabique que la Commission européenne cherche la riposte. Au plan commercial, son projet, annoncé fin 2015, consiste à renforcer les liens avec d'autres régions du monde, en obtenant de la part des Etats membres une série de mandats pour négocier des accords bilatéraux. Le premier sur la table pourrait concerner les pays d'Asie du Sud-Est (Asean). Violeta Bulc s'est récemment rendue à Singapour pour pousser ce projet sur lequel les convergences de vues sont nettes. Depuis 2005 en effet, la quasi-totalité de la forte hausse du trafic entre l'Asean et l'Europe a été raflée par les compagnies du Golfe. L'objectif serait que les deux parties se donnent des facilités, relatives aux créneaux de décollage et d'atterrissage ou même au trafic à l'intérieur des zones - une compagnie asiatique pourrait ainsi effectuer une liaison entre deux villes européennes dans certaines circonstances. Enfin, il s'agirait de faciliter les prises de participations capitalistiques, sur un principe de réciprocité.

Etude d'impact en cours

Il reste, pour la Commission, à convaincre les Etats membres de lui confier les mandats de négociation nécessaires. Certains, comme l'Allemagne, s'interrogent sur l'opportunité de confier à Bruxelles un tel mandat sans limitation de temps. Le débat porte également sur le fait que Bruxelles prétende attaquer tous les dossiers de front - la Commission vise des négociations avec l'Asean, la Turquie, l'Arménie, le Mexique, la Chine... et les pays du Golfe. « Le fait de gérer ces six mandats de front nous donnerait un réel poids dans la négociation », affirme une source à la Commission.

Mais face à ce que beaucoup estiment être des subventions déguisées des compagnies du Golfe, la riposte devra également être défensive. La commissaire espère enclencher la refonte du mécanisme censé protéger les compagnies européennes contre les pratiques inéquitables - un texte aujourd'hui totalement inefficace, du fait que le transport aérien n'est pas assujetti aux règles de l'OMC et qu'il n'y a donc pas de « gendarme » pour trancher les litiges. « Il manque clairement, en la matière, une ultime clause du père Fouettard pour pouvoir sanctionner. » résume un spécialiste. Une étude d'impact est en cours. Le but serait d'agir d'ici à l'été.

Mon commentaire : Ce sujet est d'une grande complexité et d'un enjeu majeur.

> Les pilotes de ligne, une denrée rare aux Etats-Unis

(source liberation) 6 mars - La reprise économique américaine et le boom du transport aérien provoquent une pénurie de pilotes de ligne aux Etats-Unis, obligeant les compagnies aériennes locales à annuler des vols sur des lignes desservant les zones rurales.

«Cela devient une crise chez certains transporteurs, qui cause de graves perturbations», indique à l’AFP Patrick Smith, pilote (...).

Si le problème épargne les grandes compagnies aux rémunérations attractives, il frappe de plein fouet leurs sous-traitants, qui assurent la moitié des vols domestiques aux Etats-Unis (...).

De Mesa à Silver Airways, les transporteurs régionaux ont réduit leurs vols d’environ 5% en moyenne par mois en 2015 (...). Les petits aéroports, à l’instar de Redding en Californie ou Erie en Pennsylvanie, sont les plus affectés (...).

Republic Airways, qui opère des vols pour Delta Air Lines, American Airlines et United Airlines, a déposé le bilan fin février, invoquant une pénurie de pilotes. «Nous avons travaillé dur pour éviter cette décision», explique le PDG Bryan Bedford, mais elle est «le résultat de pertes de revenus (...) liés au fait que les avions sont cloués au sol faute de pilotes».

La compagnie avait dû l’été dernier réduire de 4% ses vols en raison d’une pénurie de commandants de bord. Sa décision lui vaut aujourd’hui d’être poursuivie en justice par Delta, qui l’accuse de rupture contractuelle.

Les raisons du malaise sont multiples : bas salaires, coût élevé de la formation, allongement des heures de vol nécessaires pour obtenir une licence, et une vague de départs à la retraite : environ 18.000 pilotes devraient raccrocher d’ici 2022, selon les chiffres officiels.

«Les salaires et les conditions de travail chez les transporteurs régionaux sont très mauvais. Jusqu’à présent, les pilotes les acceptaient temporairement en attendant de rejoindre une grande compagnie. Ce n’est plus le cas parce que le transport aérien régional est en plein boom», explique Patrick Smith.

Un pilote de ligne opérant sur les vols domestiques aux Etats-Unis, soit 1.000 heures annuelles, touche 27.350 dollars par an en moyenne, selon l’ALPA, contre 103.390 dollars chez les grandes compagnies aériennes, selon le département du Travail.

Or dans le même temps, un aspirant pilote doit payer de 150.000 à 200.000 dollars pour obtenir sa licence (...). Les autorités américaines ont durci il y a trois ans les conditions de formation après des accidents d’avion meurtriers, dont le crash en février 2009 d’un avion de Colgan Air près de Buffalo (nord-est).

Conséquence : il faut désormais au moins 1.500 heures de vol, au lieu de 250 auparavant, pour obtenir la licence de pilote de ligne. Il y a des exceptions pour les militaires (750 heures de vol) et les diplômés en aviation qui ont fait quatre ans d’école (1.000 heures) (...).

Selon Boeing, il faudra 558.000 nouveaux pilotes dans le monde dans les 20 prochaines années, dont 95.000 en Amérique du Nord, soit 17% du total.

Dans le climat actuel de retour de la croissance, certaines compagnies régionales ont procédé à des augmentations du salaire d’entrée et proposent des primes à la signature pouvant aller jusqu’à 80.000 dollars sur quatre ans, selon Kit Darby. De 500 à 1.500 dollars sont promis à des salariés qui rabattraient de jeunes pilotes, ajoute l’expert.

«Une compagnie aérienne qui veut recruter de nouveaux pilotes et retenir ceux qui sont en place doit offrir une rémunération motivante, un équilibre entre vie professionnelle et vie privée et des perspectives de carrière», prône le capitaine Ryder.

Il préconise des partenariats entre les différents acteurs : grosso modo, Delta, American et United devraient s’engager à puiser dans le réservoir de pilotes de leurs sous-traitants.

> " Un agent de voyages français ou un Français qui part en voyages, tous devraient acheter français "

(source quotidien du tourisme) 3 mars - Problèmes récurrents de compétitivité, dialogue social grippé voire crispé, concurrence étrangère - connue et à venir - agressive, chute du prix du baril de pétrole, mais également atouts indéniables du « meilleur marché du monde ». Laurent Magnin, PDG de XL Airways, infatigable défenseur du pavillon français nous livre ses recettes pour sauver ce qu'il en reste. Et même entamer une reconquête.

Quotidien du Tourisme : Une question d'actualité pour commencer : que vous inspirent les récents déboires d'Air Méditerranée ?

Laurent Magnin : D'abord cela m'attriste énormément par rapport à la bataille menée par Antoine Ferretti [PDG d'Air Méditerranée, NDLR] qui essaie de faire vivre son modèle depuis 20 ans. En tant que patron de XL Airways, j'ai déjà expliqué que le moyen-courrier français n'est pas aujourd'hui compétitif par rapport au moyen-courrier du reste de l'Europe. Les écarts sociaux entre les compagnies aériennes à l'intérieur même de l'espace européen sont scandaleux. En tant que compagnie française, moi je n'ai pas de leçon à recevoir d'une low cost installée à l'autre bout de l'Europe, qui n'a pas de syndicat, qui fait peu de social, qui utilise des boîtes d'intérim dans tous les sens... Nous ne sommes pas du tout dans le même modèle. Nous sommes enfermés dans un carcan sans aucune souplesse. Notre pays vante partout son modèle social mais demeure une énorme machine à fabriquer du chômage. Il y a une distorsion entre le baratin et la réalité du rapport social. (...) il n'y a strictement aucune confiance entre les directions d'entreprises et une partie des syndicalistes. L'idée n'est pas de jeter la pierre aux uns ou aux autres mais de dire que, si on ne met pas un terme à cette absence de confiance en se disant qu'on a en face de nous des vrais ennemis de l'emploi français, il n'y aura pas de suite au pavillon français. (...) on ne peut pas rester sur des histoires de postures syndicales et patronales alors qu'on est face à un énorme défi.

Pourtant, on constate une quasi-absence de mouvements sociaux chez XL, non ?

L.M. Moi je vais plus loin - et du reste ça déplaît parfois souverainement aux structures centrales des syndicats - j'estime que, dans les moments les plus difficiles, j'ai sauvé l'entreprise grâce à l'intelligence et à la coopération de mes délégués syndicaux, tous syndicats confondus. XL Airways est probablement une compagnie qui a été sauvée, plusieurs fois, grâce au dialogue social. Si la compagnie a rempli une partie de ses objectifs c'est parce que le dialogue social y est une réalité. Ce n'est pas toujours simple mais j'ai des salariés extrêmement concernés par leur compagnie, qui savent que ça peut être très dur. J'ai des délégués syndicaux pour lesquels ce n'est pas toujours facile en interne, parce qu'ils ont le courage de défendre les intérêts de l'entreprise à tout prix. C'est un immense motif de fierté vis-à-vis des salariés. C'est pour cela que, même si j'ai été sollicité pour rejoindre d'autres entreprises, je n'ai pas quitté XL. Parce que je suis intimement lié à leur histoire, à l'histoire de mes salariés, à leurs batailles. C'est un point très important pour moi. J'engage les syndicats français à se demander s'ils veulent un avenir pour le pavillon français. Si on n'en veut pas, il suffit de continuer exactement à faire ce qu'on fait aujourd'hui. Sinon, on laisse tomber les postures et on se concentre ensemble sur ce qu'on peut faire pour s'en sortir. A commencer par mettre une énorme pression sur les autorités en matière de simplification de nos règles et en matière de coûts sociaux. J'engage les autorités à réagir, Air Med' n'est que le signe annonciateur des problèmes en dur dans lesquels nous allons entrer. Si les différents partenaires s'accrochent juste à la petite embellie pétrolière pour penser qu'il ne faut rien faire, ce sera juste un désastre à terme !

Des perspectives pas très engageantes...

L.M. Je reste un homme incroyablement optimiste. Nous sommes sur l'un des marchés les plus forts au monde en « incoming », sur le plan touristique. A partir de là, en France, à commencer par Air France, nous devrions avoir des machines de guerre sur le plan aérien : des compagnies qui sortent des bénéfices, qui les partagent avec leurs salariés, des compagnies hyper-efficaces, hyper-internationales et qui se battent pour amener des touristes en France. Parce que se battre entre nous pour les 65 millions de Français qui ont des problèmes d'argent pour partir à l'étranger, c'est juste complètement idiot. Notre vrai boulot, ça devrait être d'amener les étrangers en France.

Le moyen-courrier, c'est vraiment le talon d'Achille des compagnies françaises ?

L.M. Oui et ça ne concerne pas qu'Air Méditerranée. Sans citer quiconque, les résultats des compagnies françaises sont mauvais, ou effondrés par rapport à leurs historiques. Pour XL Airways, on est typiquement dans le cadre d'une compagnie qui faisait voler six moyen-courriers en 2010 et gagnait de l'argent sur ce secteur. À partir de 2011, face à l'agressivité d'une partie des opérateurs étrangers qui ont des coûts sociaux différents, on s'est retrouvé avec un secteur moyen-courrier complètement déficitaire. On a tenté de se battre pendant cinq ans mais à la fin on a décidé d'arrêter.

Concrètement, comment ça se passe ?

L.M. On rend tout simplement les avions. On a vingt ans d'existence, donc tous les ans on a des départs en retraite. Que ce soit les pilotes, les PNC ou les gens du sol, on a un noyau dur... En ce qui concerne plus particulièrement les pilotes, il y a un certain nombre de départs en retraite et des transferts vers le secteur long-courrier. Je rappelle qu'en moins de trois ans on est passé de deux à trois Airbus A330. Le but est de faire entrer un quatrième A330 en 2017, dans la foulée de l'arrêt du dernier Boeing B737. Et comme un A330 consomme plus d'équipage par avion qu'un moyen-courrier, on sera normalement, si le marché le permet, à la péréquation entre sortie du moyen et développement du long-courrier. C'est le but.

Sans casse sociale ?

L.M. Sur le plan social, je rappelle que contrairement à d'autres opérateurs, en 10 ans nous n'avons procédé qu'à très, très peu de licenciements, et même cela m'a fait mal. Quand sous la pression de la concurrence étrangère vous êtes obligé de supprimer votre secteur moyen-courrier, vous ne pouvez plus être à périmètre égal. On a eu l'année dernière un peu moins de dix licenciements au sol, mais ça a été un évènement pour une compagnie qui n'a mis en place aucun plan social en dix ans. Si on regarde les dix ans passés sous ma présidence on ne peut pas parler de casse sociale (...).

Les partenaires sociaux sont donc primordiaux ?

L.M. Oui. quand vous avez des partenaires sociaux qui sont à l'écoute de l'entreprise et que le patron ne passe pas un temps fou à s'occuper du social. Sans aller jusqu'au patron de Ryanair, qui est un type incroyable du reste, et qui me fascine lorsque je l'entends dire « j'emmerde les syndicats, j'emmerde mes clients » quand ils ne sont pas contents du produit...

Son discours a un peu changé

L.M. Il a même beaucoup changé (...) est-ce que c'est un motif de fierté de dire qu'on emmerde les syndicats ? Moi chez XL (...)  je préfère travailler avec eux. C'est un point essentiel qui nous a permis de tenir le coup. Si nous avions dû, comme d'autres, avoir des difficultés sociales énormes dans ce paysage extrêmement difficile, je n'aurais pas donné cher de notre peau.

La chute du pétrole a un peu aidé en 2015, non ?

L.M. Tout le monde nous bassine avec la chute du pétrole, mais cette chute est fantastique pour les compagnies américaines qui ont des recettes en dollars, elle l'est moins pour les européennes qui ont vécu un effondrement de l'euro face au dollar. Une compagnie comme XL paye 52 % de ses charges en dollars. Passer d'un taux de change de 1,35 à 1,08, sur 300 millions de chiffre d'affaires est loin d'être négligeable. (...) la baisse du prix du pétrole par rapport à ce qui s'est passé sur la parité ne donne pas du tout la marge de manœuvre qu'on pourrait imaginer. Vous faites votre boulot en social, en exploitation, en ouvertures de lignes, etc., ce sont des paramètres qui vont jouer sur 2 % ou 3 % de marge. Un peu comme le tour operating d'ailleurs. Par contre quand vous voyez ce que représentent le fuel et le dollar dans nos modèles économiques, ça montre l'ampleur des défis.

Un défi qui semble impossible à relever

L.M. Ce qui me rend optimiste, c'est par exemple le fait que depuis dix ans on assiste à un blitzkrieg des compagnies du Golfe. On ne parle que d'elles. Je les remercie de développer le trafic actuellement parce qu'un de ces quatre matins on les survolera. Je ne sais pas où je serai dans dix ans, mais je sais que les compagnies européennes et Air France, même si en ce moment on en bave, ont un objectif.

Quand je vois que le patron de Qatar Airways est aussi celui de l'aéroport de Doha... C'est comme si Frédéric Gagey (...) était patron de la plate-forme Roissy CDG... j'imagine que la péréquation des coûts entre la structure aéroportuaire et la compagnie qu'est Air France serait certainement plus équitable en termes d'efficacité pour l'outil aérien qu'est Air France pour la France. De l'autre côté, ils se marrent, ils pensent qu'on est tous des nuls. Eux, c'est un modèle complet. La structure aéroportuaire colle « aux bonbons » de la plus grosse compagnie du pays. On est des naïfs. On est face à des machines de guerre.

Et nous, à part s'enfermer avec les partenaires sociaux pendant des mois pour savoir comment on ne va pas créer d'emplois, on fait quoi ? Dans l'aérien, on n'est pas protégé. Je refuse de payer les charges sociales actuelles sur mes pilotes qui ne sont pas protégés à l'international. Ou alors un matin on va les licencier. Et on ira faire ce que ceux qui nous donnent des leçons font, c'est-à-dire que le modèle européen sera peut-être basé sur de l'intérim.

Je ne demande pas d'argent ou de subvention au gouvernement, je lui demande d'arrêter de nous en prendre comme si on était une pompe à fric sans fin.

Dans le même temps, les compagnies du Golfe sont de gros clients des constructeurs aéronautiques...

L.M. En achetant massivement des avions ces transporteurs ont roulé nos politiques dans la farine : on achète des avions et quand vous ne nous donnez pas les droits de trafic, on vous menace ! Génial ! Moi, je dis « Merde ! ». Moi, je veux un Air France fort dans mon pays. Il n'y a rien de pire pour une compagnie privée comme nous que d'avoir la plus grosse compagnie de son pays affaiblie.

Quand elle l'est, tout s'affaiblit autour. Un British Airways fort, c'est un marché anglais fort, un Lufthansa fort, c'est un marché allemand fort, un Air France fort, c'est un marché français fort. C'est aussi ce que doivent comprendre les partenaires sociaux.

C'est donc, selon vous, un problème de volonté politique...

L.M. Le dogme c'est qu'on nous prend pour des riches parce qu'on achète des avions. C'est faux ! L'aviation est un métier où il y a effectivement beaucoup d'argent, c'est un métier où l'on peut réussir quand il est bien drivé, et certaines compagnies l'ont prouvé.

Il y a un modèle en particulier. C'est celui d'Easyjet : les salariés sont payés, ils bossent, ils ne se tripotent pas tous les quatre matins sur les règles sociales. C'est une des compagnies qui attirent les gens quand elles embauchent.

Peut-on faire ça en France ? Aujourd'hui, la réponse est : « non ». Et si on est incapable de faire ce que fait un Easyjet en moyen-courrier ou demain en long-courrier, il n'y aura plus d'aérien français. On fera partie des pays qui dépendent d'entités aériennes étrangères... Génial !

On est en train de dire concrètement que sur le premier marché touristique du monde, on est incapable d'avoir un outil aérien adéquat. Ce qui pend au nez des salariés de l'aérien français, c'est que les navigants vont bientôt pouvoir s'asseoir sur leurs caisses de retraite. Ça fait plusieurs années qu'on perd de l'argent, on vient de faire trois bons mois et le premier message qu'on reçoit des partenaires sociaux est : « ça va beaucoup mieux, il faut qu'on cause ». Alors qu'on a cinq ans de perte dans le dos pour une grande partie des acteurs français ! C'est une plaisanterie ou quoi ?

On doit restructurer notre modèle, on est incapable de faire de la croissance. (...) Quand j'arrive chez XL en 2006, il y avait six avions. En 2016 j'en ai cinq ! Elle est où la croissance ? Et quand on regarde objectivement ce qu'il y a devant nous, si on arrive à s'entendre et une partie des investisseurs y croit, on peut dire ce qu'on veut mais les Chinois sont arrivés dans Aigle Azur parce qu'ils y croient.

Ce n'est pas non plus l'Eldorado

L.M. Je suis monstrueusement optimiste sur le moyen, long terme. Pourquoi ? Parce qu'on a le meilleur marché du monde. Pourquoi les compagnies étrangères se battent-elles tant pour s'implanter en France ? Parce qu'on a un marché canon. Parce que les relations entre l'Amérique et la France, entre la Chine et la France, entre l'Asie et la France, entre l'Afrique et la France sont des relations touristiquement plus fortes qu'avec la plupart des autres pays européens. On a tout ! Mais nous, on est dans la cuisine avec nos trucs de chiffonniers, le train est en train de passer et on ne règle rien. Mais il n'empêche, c'est nous qui avons le marché.

XL est aujourd'hui spécialisée sur le long-courrier loisir à bas tarifs. Comment voyez vous l'arrivée de la future compagnie sœur d'Air Caraïbes ?

L.M. D'abord je salue l'exceptionnel boulot de Marc Rochet et son équipe sur Air Caraïbes. Marc est un des plus grands professionnels de notre secteur. Par contre, ils créent une compagnie additionnelle à structure plus light en restant en France. Ce que j'en pense c'est qu'en France aujourd'hui on n'arrive pas à faire de structure si light que ça. Est-ce qu'elle sera un peu meilleure en termes de coût qu'un XL ou qu'un Air Caraïbes ? Je l'espère mais je doute qu'elle sera franchement meilleure. Marc Rochet aurait annoncé qu'il montait sa compagnie à l'autre bout de l'Europe, j'aurais été beaucoup plus inquiet. Parce qu'effectivement à l'autre bout de l'Europe, on est dans un autre monde. Une fois de plus c'est encore la vraie problématique sociale des compagnies françaises.

Et l'arrivée de Norwegian ?

L.M. Au-delà du fait que je suis très surpris de voir qu'on autorise la compagnie d'un peuple qui a clairement dit « non à l'Europe » à voler à sa guise dans l'Union, je peux vous dire que je vais être plus que vigilant avec Norwegian. Je veux des règles équitables. Il n'y a pas de débat si les règles sont équitables et qu'ils payent les mêmes charges que moi. Ils partent de mon pays, ils ont un modèle différent, pas de problème. C'est pour ça que je respecte la stratégie du groupe Dubreuil [propriétaire d'Air Caraïbes, NDLR] qui crée une nouvelle structure mais reste à l'intérieur du modèle français.

Il faut que dans ce pays on arrive à faire - c'est un message aux partenaires sociaux - un modèle ultra-efficace, pas complètement collé à l'historique d'Air France, afin de redéployer une partie de l'aérien français. C'est d'ailleurs ce qu'AF cherche à faire avec Transavia, ce qu'AF a besoin de faire avec Transavia.

Il faut que les partenaires sociaux arrêtent de regarder nos velléités de croissance comme si on était des patrons du XIX e siècle qui leur demandent des trucs invraisemblables. (...) il va falloir arrêter de déconner, on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre. Si on n'a pas avec les partenaires sociaux un contrat de confiance sur le redéveloppement de la croissance de l'aérien, il n'y aura pas de développement, il n'y aura plus de caisse de retraite et surtout il n'y aura plus aucune embauche dans le secteur. On n'embauchera pas !

Ou on est accompagné et soutenu, et on nous aide à résorber des coûts qui ne sont pas liés à notre productivité, ou il n'y aura pas d'embauche. Cela dit, il y a des investisseurs qui y croient et qui regardent les compagnies françaises. Ce qui les obsède ce n'est pas le court terme. Ce qu'ils voient c'est que ce pays est le premier pays touristique du monde.

Alors d'accord, Norwegian va arriver. C'est une nouvelle péripétie dont nous surveillerons la pertinence en termes de règles sociales qui risque de nous tomber de dessus. Mais j'en profite pour lancer un vrai message aux Français : « Vous voulez arrêter de nous emmerder avec vos 5 millions de chômeurs ? Quand vous avez 10 ou 20 euros d'écart entre une compagnie française et une compagnie étrangère et ben merde, achetez une compagnie française ! Acheter du Air France, du Corsair, du Air Caraïbes ou du XL Airways ! Ou alors arrêtez de chialer sur le chômage ».

Un agent de voyages français, un Français qui part en voyages, il devrait acheter français même avec un petit écart de prix. Quand un client se barre sur une compagnie étrangère pour 15 euros d'écart sur un transatlantique, j'ai envie de lui dire que demain il ne faudra pas qu'il vienne se plaindre si ses enfants ne trouvent pas de boulot (...).

Mon commentaire : XL Airways est un de nos concurrents français. Laurent Magnin, son PDG, est réputé pour son franc parler. Il fait partie de ceux qui pointent du doigt la responsabilité des pouvoirs publics dans les décisions pénalisantes relevant de l'Etat et fragilisant le transport aérien. Mais il met également en évidence les questions de compétitivité et efficacité internes des compagnies françaises.

> Le pétrole termine en nette hausse à New York

NEW YORK, (source Reuters) 4 mars - Les cours du pétrole ont terminé en hausse marquée vendredi sur le marché new-yorkais Nymex (...).

Le contrat avril sur le brut léger américain (...WTI) a gagné 1,35 dollar, soit 3,91%, à 35,92 dollars le baril. Au moment de la clôture du Nymex, le Brent LCOc1 prenait 1,58 dollar (+4,26%) à 38,65 dollars. [Note de Christian Magne, ce lundi soir, le Brent a terminé à 41$]

L'annonce en séance d'une 11e semaine consécutive de baisse du nombre de puits en exploitation aux Etats-Unis, qui le ramène à son plus bas niveau depuis fin 2009, a conforté la tendance. "Malgré de mauvais chiffres sur les stocks, le marché retient les éléments positifs et les raisons de monter", commente Michael Tran, directeur de la stratégie énergie de RBC Capital Markets.

Sur la semaine, le WTI a gagné 9,5% et le Brent 10,1%, et par rapport aux plus bas de 12 ans touchés il y a moins de deux mois, leur rebond atteint désormais près de 40%.

Mon commentaire : Le prix du pétrole, donc du carburant avion, est déterminant pour l'évolution du transport aérien et l'économie des compagnies aériennes. Après que ce prix ait atteint des sommets et largement fragilisé notre groupe, au cours des dernières années, il était tombé à des "plus bas historiques" : 26$, le 11 février. Mais il remonte, tout en restant à un niveau suffisamment bas. S'il reste à ce niveau, on peut espérer une année 2016 satisfaisante.

Disons-le autrement : le prix actuel du pétrole doit permettre au groupe Air France-KLM de renoncer à ses intentions les plus douloureuses en termes sociaux. Mais ce serait bien imprudent de relâcher tout effort dans le but de "recoller" à nos concurrents en compétitivité, alors que ce prix avantageux du pétrole reste incertain dans le temps et que les écarts de compétitivité restent identiques ou s'aggravent.

La presse boursière

> Air France-KLM : Nomura relève sa cible de 7 à 10 euros

(source CercleFinance.com) 2 mars - Dans le cadre d'une note sectorielle consacrée aux transporteurs aériens, le bureau d'études Nomura a relevé son objectif de cours sur plusieurs titres dont Air France-KLM fait partie : de 7 euros, la cible a été portée à 10 euros. Cependant, le redressement de la compagnie n'a pas semblé suffisamment séduisant à Nomura, qui reste neutre sur le titre alors que les spécialistes sont à l'achat sur IAG, leur valeur préférée, easyJet, Ryanair, ou encore Lufthansa (...).

Nomura pronostique que le secteur aérien devrait continuer à profiter, en 2016 comme en 2015, de la forte baisse des coûts des carburants alors que le trafic vers les grandes destinations aériennes demeurera 'robuste' (...).  Certes, 'les facteurs géopolitiques pèsent (mais) les multiples de capitalisation se sont contractés, ce qui suggère que le marché n'intègre pas pleinement les conséquences positives de la baisse des carburants', indique la note.

(...) Nomura conseille de préférer les valeurs dont les profits ne sont pas seulement portés par la baisse du brut, mais surtout par des économies et une meilleure organisation. Le levier sera d'autant plus marqué que la position commerciale de la compagnie en question est forte, d'où la préférence des analystes pour International Airlines Group (IAG), issue de la fusion de British Airways et d'Iberia.

Dans ce contexte, et malgré une cible portée à dix euros, Air France-KLM reste boudée par Nomura en raison de son potentiel de hausse (+ 19%), jugé trop faible relativement à ceux d'IAG (+ 57%), ou encore easyJet et Lufthansa (+ 40% environ chacun), sinon Ryanair (+ 28%).

Certes, Nomura salue les efforts de la direction pour adapter de l'entreprise à son marché, 'et nous prévoyons une hausse annuelle moyenne de 20% des profits d'ici 2018', indique la note.

Prudence cependant : 'les interventions politiques, de même que des mouvements syndicaux très actifs pénalisent, à nos yeux, les chances de succès du projet de redressement du groupe', conclut Nomura.

Mon commentaire : Voilà la difficulté à laquelle notre groupe est confronté : OUI nos résultats économiques s'améliorent... MAIS la situation de nos proches concurrents est bien meilleure et attire davantage les investisseurs et ceux qui les conseillent, tel Nomura. Or, notre groupe a des besoins financiers et ne peut pas se passer d'investisseurs confiants...

Fin de la Revue de Presse

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,348 € en clôture lundi 7 mars.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier et en ce début d'année 2016. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 8,36 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) progresse fortement à 41 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui avait conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers en début d'année 2016. Mais une reprise de la hausse s'opère depuis quelques jours..

Ce prix limité soulage les comptes d'Air France-KLM. Les baisses de tarifs attendues par les passagers ou les particularités d'anciens contrats de couverture réduisent encore le plein effet de ce prix avantageux.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

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Suppléant François Robardet