N°540, 28 mars 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi... 

> Air France : les négociations avec les pilotes prolongées

(source AFP) 23 mars - La direction d'Air France et les syndicats de pilotes ont convenu de prolonger leurs négociations sur la productivité et l'emploi, avec des séances supplémentaires le 29 mars et le 1er avril, a appris l'AFP (...) de sources syndicales (...).

Deux séances de travail ont été ajoutées la semaine prochaine, le mardi 29 mars et le vendredi 1er avril, a indiqué Véronique Damon du SNPL (...). Une information confirmée par le Spaf (...). Pour le 1er avril, la date "est retenue mais reste à confirmer de notre côté", en fonction de la disponibilité des intervenants, a nuancé Emmanuel Mistrali, porte-parole du SNPL Air France.

Le syndicat réunit ce mercredi son Conseil, sorte de parlement interne, pour faire le point sur l'avancée des négociations. "Sur un certain nombre de points, la direction doit apporter des précisions", a commenté un délégué du Spaf pour justifier le prolongement des discussions.

La compagnie aérienne souhaite notamment négocier la diminution du coût moyen de production par heure de vol. En échange, elle promet la reprise des embauches et une évolution des carrières plus rapide côté pilotes. Les discussions portent également sur le développement de la filiale low cost Transavia, en France et en Europe, sur le partage d'activité entre Air France et sa consœur néerlandaise KLM, et sur la gestion des plannings en fonction de la saisonnalité.

Mon commentaire : Concernant les discussions sur le développement de Transavia ou le partage d'activité avec KLM, est-ce que tous les syndicats, PNC ou personnels au sol du groupe AF-KLM sont conviés aux discussions portant sur ce sujet ? Les représentants des pilotes d'Air France sont-ils fondés à déterminer en tête à tête avec la direction d'AF, l'avenir des personnels d'Air France, de KLM, de Transavia et de Hop, des clauses intéressant les pilotes AF, mais ayant un impact sur les autres salariés du groupe AF-KLM, pilotes non AF compris ? Est-on seulement sûr que de telles clauses, dites "de périmètre", sont légales ? Certains en doutent.

> CCE Air France : les élus s'adressent au Conseil d'Administration

(source La correspondance économique)  25 mars - Les élus du comité central d'entreprise d'Air France ont formulé hier à destination du conseil d'administration de la compagnie plusieurs contrepropositions pour un plan de croissance "partagé", a-t-on appris de sources syndicales.

Les représentants du personnel " interpellent le conseil d'administration en faveur d'un projet d'avenir partagé " , a indiqué madame Béatrice LESTIC (CFDT) sur Twitter (...). Ils réclament "3% de croissance par an sur le long-courrier dès l'hiver 2016 ", " sept avions long-courriers de plus" que le plan de développement annoncé mi-janvier et une révision de la gestion prévisionnelle des effectifs, a précisé Jérôme BEAU (Sud aérien), interrogé par l'AFP.

Mon commentaire : Cette démarche des élus du CCE d'Air France s'inscrit dans le cadre juridique d'une procédure dite de "droit d'alerte". Parmi ses prérogatives, le CCE doit être informé sur les projets de l'entreprise. Lorsque les élus du CCE ont pris connaissance du projet d'Air France, le fameux "plan B" présenté en octobre après l'échec des négociations avec les représentants des pilotes, ils ont lancé une procédure de droit d'alerte. Dans ce cadre, un expert étudie le projet et un rapport peut être transmis au conseil d'administration pour étude, voire décision.

Un plan remanié, présenté aux élus en janvier par la Direction, n'a pas suffisamment rassuré les élus qui interpellent nos décideurs.

> Aéroports : la sûreté à tout prix

(source france info) dimanche 27 mars - Selon la Fédération Nationale de l’Aviation Marchande, le coût de la sûreté aéroportuaire en France est estimé à un peu plus de 800 millions d’euros par an. Elle est financée, par la taxe aéroport payée par les passagers et les compagnies qui la répercutent sur les tarifs des billets d’avion.

La sûreté aéroportuaire, mission régalienne, emploie aujourd’hui en France un peu plus de 9000 personnes contre 3000 en 2001. Elle coûte de plus en plus cher. Les aéroports y consacrent en moyenne entre 15% et 40% de leur chiffre d’affaires.

L’aviation commerciale reste une cible de choix pour les terroristes. Mais cette menace n’est pas nouvelle pour le transport aérien qui depuis les attentats de septembre 2001 aux États-Unis, vit avec, quotidiennement.

En France, pour augmenter le niveau de sûreté, sans qu’il soit trop contraignant pour les passagers et acceptable en termes de coûts, la Direction Générale de l’Aviation Civile a lancé, il y a plusieurs mois, un vaste programme d’expérimentations, baptisé "Vision Sûreté" avec les aéroports de Paris, Lyon, Nice et Toulouse.

Les travaux portent notamment sur le poste d'inspection filtrage avec des expérimentations sur les "shoes scanner" pour contrôler les chaussures sans les retirer, ou sur de nouveaux algorithmes de scanners corporels à ondes millimétriques capables de détecter armes, explosifs, liquides dans les bagages de cabines sans avoir à les séparer des appareils électroniques.

Bientôt, il ne sera plus nécessaire de sortir son ordinateur ou de se déchausser ou de vider sa trousse de toilette, dans un sachet plastique.

Il est aussi question de transférer les écrans de contrôle du poste d'inspection filtrage dans une salle isolée. Ce qui présenterait un double avantage. D’abord pratique : les agents de sûreté seraient davantage concentrés sur leur tâche. Économique : un même opérateur pourrait gérer plusieurs scanners et plus la seule ligne, à laquelle il était physiquement rattaché.

Parmi les autres pistes à l’étude, celui d’un traitement différencié des passagers selon leur profil.

Comme aux États-Unis, avec le programme "PreCheck" qui permet à un nombre important de voyageurs fréquents et ayant passé un test d'évaluation de bénéficier d'une procédure allégée lors du passage de la sûreté dans plusieurs aéroports américains.

Enfin, les industriels, comme l’Américain Smiths Détection, le canadien Optosecurity, ou le français Morpho, filiale de Safran, développent des technologies tous azimuts, qui peuvent identifier grâce aux empreintes ou à l’iris, n’importe quel passager. Plusieurs aéroports des Émirats arabes devraient prochainement déployer ces systèmes de reconnaissance ultra sophistiqués.

> Plainte de Corsair contre la recapitalisation d’Air Austral : la commission européenne a tranché

(source clicanoo) 21 mars - « Par décision rendue le 15 mars dernier, la Commission européenne a conclu que la recapitalisation de la compagnie Air Austral par la Sematra - réalisée en juillet 2012 - ne révèle l’existence d’aucune aide d’État », indique un communiqué de la compagnie locale. Cette décision, rendue à l’issue de l’examen de la plainte déposée par la compagnie Corsair le 27 août 2013 et d’une procédure à laquelle Air Austral « a participé en apportant tout élément sollicité, confirme que la Sematra, principal actionnaire d’Air Austral, s’est comportée en tant qu’investisseur avisé, comme le fait tout actionnaire privé en économie de marché.

Elle vient, par ailleurs, confirmer le caractère non fondé de la série de recours lancés par la compagnie Corsair, d’abord rejetés par le Tribunal Administratif, en référé comme sur le fond, puis finalement par la Commission Européenne », se réjouit Air Austral. Pour mémoire, la recapitalisation d’Air Austral est intervenue le 6 juillet 2012 par la Sematra, sur la base d’un business plan proposé dans le cadre de la restructuration de la compagnie, alors en situation de quasi dépôt de bilan. Cette recapitalisation s’est vue contestée par la compagnie Corsair et quatre procédures ont été lancées pour examiner la légalité de l’opération de recapitalisation d’Air Austral au regard du droit des aides d’État. Deux ont été engagées devant le Tribunal Administratif de Saint-Denis de la Réunion et deux devant la Commission Européenne.

Devant le Tribunal administratif de Saint-Denis de la Réunion :

1. une procédure d’urgence (référé suspension) tendant à la suspension de l’exécution des décisions de la Région et du Département de la Réunion autorisant l’augmentation de capital de la SEMATRA en vue de la recapitalisation d’Air Austral. Ce recours a été rejeté par le Tribunal administratif le 24 août 2012

2. un recours au fond, tendant à l’annulation de ces mêmes décisions, rejeté par le Tribunal administratif le 4 juillet 2014 ;

Devant la Commission européenne :

1. une procédure d’enquête, préliminaire, initiée par la Commission le 4 septembre 2012.Cette procédure a donné lieu à plusieurs échanges entre l’Etat et la Commission auxquels Air Austral a participé avec une totale transparence en apportant toutes les réponses aux questions posées. Cette enquête a été clôturée par la Commission en mars 2013 ;

2. une procédure d’examen de la plainte déposée par Corsair le 27 août 2013. L’examen de cette procédure a également donné lieu à plusieurs échanges entre l’État et la Commission sur une période s’étalant de novembre 2013 à décembre 2015 auxquels Air Austral a de nouveau participé en toute transparence. La décision rendue par la Commission le 15 mars 2016 vient ainsi clore l’examen de cette plainte en concluant que la recapitalisation d’Air Austral ne révèle l’existence d’aucune aide d’État.

La Commission européenne, comme le Tribunal administratif a pu le faire, considère que la SEMATRA s’est comportée comme un investisseur avisé en économie de marché, sur la base d’éléments économiques et financiers crédibles et réalistes s’inscrivant dans le cadre d’un plan global de restructuration et, par suite, que la qualification d’aide d’Etat est exclue dans la mesure où : la SEMATRA a diligenté les études préalables requises pour toute opération de recapitalisation avant de prendre sa décision ; ces études se sont fondées sur des hypothèses et des mesures de restructuration réalistes permettant d’espérer un niveau de rentabilité satisfaisant ; et les conditions du soutien en liquidité, apporté par la SEMATRA pour laisser le temps à la société de poser les bases de la restructuration, ont été conformes à celles d’un actionnaire privé.

Mon commentaire : Cet article offre l'occasion de préciser un sujet sur lequel des idées fausses ou imprécises circulent : les "aides d'état" ou les "subventions". En Europe, un actionnaire public, l'Etat ou bien une collectivité locale publique (comme dans le cas d'Air Austral), peut participer au financement d'une entreprise, par exemple, d'une compagnie aérienne, à la condition que son intervention soit celle d'un "actionnaire avisé". Il faut comprendre qu'un actionnaire avisé n'injectera pas de capitaux dans une entreprise en difficulté, s'il n'a pas l'assurance qu'à une échéance raisonnable, celle-ci sera sortie de ses difficultés et pourra rémunérer normalement les capitaux qui y auront été injectés.

> Virgin Atlantic a quasiment doublé son bénéfice en 2015

(source air et cosmos) 25 mars - La compagnie a dégagé sur la période un résultat net avant impôts de 22,5 millions de livres (28,4 millions d'euros), contre 12,4 millions de livres (soit 15,7 millions d'euros) en 2014.

La compagnie Virgin Atlantic (détenue à 51% par son fondateur Richard Branson et 49% par Delta Air Lines) a dégagé en 2015 un profit annuel avant impôts de 22,5 millions de livres (28,4 millions d'euros) (...).

La compagnie anglo-américaine annonce que son résultat net pour être encore meilleur en 2016, notamment grâce à un système de couvertures pétrolières qui pourrait générer des économies, en plus de l'effet lié au prix bas du carburant (...).

Virgin Atlantic précise aussi que ce résultat a pu aussi être atteint grâce au renforcement de la joint venture dont elle bénéficie avec Delta sur les vols transatlantiques. Grâce à cette société commune, les deux compagnies contrôlent 33% de la capacité entre Londres et New York, avec un total de dix vols quotidiens entre les deux villes. Au total, les deux transporteurs proposent jusqu'à 32 vols quotidiens entre les USA et la Grande-Bretagne avec notamment en plus de New York, des liaisons vers Los Angeles, Las Vegas, San Francisco et Atlanta.

> Brexit : "la panique" d'Easyjet et de Ryanair

(source air et cosmos) 27 mars - "Easyjet et Ryanair sont en situation de panique totale", a déclaré Sir Richard Branson, président de Virgin Atlantic Airways dans un entretien accordé ce week-end au magazine britannique Event. "Si la Grande-Bretagne quitte l'Union européenne, Ryanair et Easyjet perdront techniquement le droit de pouvoir desservir des lignes entre plusieurs points de différents pays toujours membres de l'Union Européenne", a-t-il précisé.

En clair : Easyjet ne pourra plus faire du Paris-Milan pour ne prendre que cet exemple. Or, le réseau intra-communautaire tire désormais non seulement l'essentiel de l'activité d'EasyJet et de Ryanair mais aussi toutes leurs futurs projets de croissance. Adieu donc "veau, vache, cochon, couvée...." en cas de Brexit ou de sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne.

Dans cette perspective, il n'est pas surprenant que la directrice générale d'Easyjet, Carolyn McCall, ait récemment mis en garde contre les conséquences d'une telle sortie qui "se traduirait par un retour au temps où seuls les riches pouvaient prendre l'avion". De son côté, Ryanair compte bien mettre toutes ses forces pour que le référendum se traduise par un maintien du Royaume-Uni dans l'Union européenne.

Sauf que Ryanair et Easyjet sont contraintes d'y aller à pas comptés. Faire "trop de bruit" autour du sujet pourrait avoir des conséquences désastreuses pour leurs valorisations boursières. Par contre, cela laisse à Transavia, Vueling et Germanwings d'impressionnantes perspectives de croissance.

Mon commentaire : easyJet et Ryanair ne sont pas logées à la même enseigne. EasyJet est anglaise et serait fortement pénalisée par le Brexit, tandis que Ryanair est irlandaise. Mais cette dernière perdrait ses lignes internes au Royaume Uni et peut-être celles reliant la Grande Bretagne au reste de l'Europe...

Quant à l'espagnole Vueling, son appartenance au groupe IAG né de la fusion British Airways/Iberia en fait-elle une compagnie britannique ? Hé non ! IAG a son siège en Espagne ! Bien joué avec un coup d'avance quant aux conséquences de cet éventuel Brexit.

En cas de Brexit, il y a fort à parier que le Royaume Uni ferait des pieds et des mains pour maintenir un contexte de "ciel ouvert" entre l'Europe et la Grande-Bretagne (comme l'ont déjà fait quelques pays à la frontière de l'Europe). Mais quelle serait la réaction de l'Europe, dans cette hypothèse ?

Fin de la Revue de Presse

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> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,108 € en clôture lundi 28 mars.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier et en ce début d'année 2016. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM progresse à 8,96 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) reste stable autour de 40 $. L'OPEP a décidé, début décembre 2015, de ne pas fixer de quota de production, ce qui avait conduit à une baisse supplémentaire des cours pétroliers en début d'année 2016.

Ce prix limité soulage les comptes d'Air France-KLM. Les baisses de tarifs attendues par les passagers ou les particularités d'anciens contrats de couverture réduisent encore le plein effet de ce prix avantageux. Ainsi les gains réalisés sur le cout du carburant devraient être plus importants en 2016 qu'en 2015.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet