N°547, 16 mai 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi... 

> Air France, le spectre du "plan B" plane toujours

(source la tribune) 10 mai - Un débat musclé a eu lieu entre administrateurs lors du dernier conseil d'administration d'Air France-KLM sur le lancement ou pas d'un plan d'attrition du périmètre d'activité dans le but de mieux rebondir par la suite, à l'instar de British Airways au début des années 2000.

Le vote des représentants de l'état contre l'arrivée des Boeing 787 à Air France, lors du conseil d'administration d'Air France-KLM du 3 mai, a fait du bruit en interne mais aussi dans certains ministères.

Cette opposition à une décision de la direction, au motif qu'elle donnait un signal trop favorable à des pilotes qui rechignent à faire des efforts supplémentaires, s'inscrit dans un débat bien plus large qui divise le conseil d'administration du groupe : celui de la mise en place ou pas d'un plan de réduction de capacités pour mieux rebondir par la suite, comme l'ont fait British Airways au début des années 2000 ou Iberia plus récemment.

Autrement dit, voilà réactivée la délicate question de la mise en place du fameux "plan B", ce plan d'attrition du périmètre de la compagnie, dont la version annoncée en octobre, après un premier échec des négociations sur des mesures de productivité avec les pilotes, avait mis le feu aux poudres chez les salariés, furieux des 2.900 suppressions de postes prévues en 2016 et 2017 qu'engendrait la baisse des capacités long-courriers de 10% en deux ans (-3% la première année, -7% la deuxième).

Le blocage avec les pilotes persiste

Or, avec la signature d'un accord garantissant l'absence de tout départ contraint chez le personnel au sol, puis la reprise des négociations avec les pilotes mi-janvier et, ensuite, le retour aux bénéfices d'Air France après sept ans de pertes, plus personne ne parlait de ce "plan B". A tel point que certains pensaient qu'il n'était plus d'actualité, oubliant trop rapidement que l'hypothèse de son abandon par la direction était conditionnée à la signature d'accords sur des mesures de productivité.

Le SNPL n'ayant pas signé les propositions de la direction qui étaient ouvertes à la signature jusqu'au 2 mai, plusieurs administrateurs, dont les trois représentants l'Etat, les Hollandais et certains indépendants, ont, dès le lendemain, remis le sujet du "plan B" sur la table du conseil, alors qu'il n'était pas à l'ordre du jour. Ces administrateurs ont rappelé que le principe d'un tel plan avait fait l'objet d'un mandat donné à la direction en cas d'absence d'accords avec le personnel. Ils l'ont justifié en soulignant que l'amélioration de la performance d'Air France restait insuffisante, notamment pour supporter un retournement de cycle.

Débats houleux au conseil

Selon plusieurs témoignages, les débats ont été vifs. Ils ont porté sur le lancement -ou pas- de ce plan, sur son périmètre s'il était lancé, sachant que, dans cette hypothèse, il serait probablement moins intense que celui envisagé en octobre du fait de l'amélioration des comptes d'Air France. Le débat a également porté sur la date limite pour trancher - probablement à l'automne. In fine, le conseil a donc décidé... d'attendre. Notamment pour permettre au nouveau Pdg du groupe, Jean-Marc Janaillac, d'avoir son mot à dire sur le sujet. Ce dernier ne prendra officiellement ses fonctions qu'en juillet. A moins d'un an de l'élection présidentielle, certains observateurs sont sceptiques sur la capacité du groupe à prendre de telles mesures.

Plan allégé par rapport au "plan B" de l'an dernier

Aujourd'hui, un tel plan, même allégé, risquerait de faire des vagues chez les salariés, alors qu'un plan de départs volontaires (PDV) est déjà en cours. Il susciterait l'incompréhension dans la mesure où, grâce à la baisse de la facture carburant, les objectifs financiers pour Air France qui justifiaient à l'époque le recours au "plan B" (ou même la signature d'accords de productivité) ont de fortes chances d'être atteints dès cette année (avec un an d'avance) sans effort supplémentaire. Pour rappel, la direction d'Air France indiquait l'an dernier viser un résultat d'exploitation de 740 millions d'euros en 2017. En 2015, a compagnie française a déjà dégagé 462 millions d'euros de bénéfices.

La question de la compétitivité d'Air France reste posée

Sans aller jusqu'à l'attrition du réseau et de la flotte de la compagnie, la compétitivité d'Air France et la mise en place de nouvelles économies restent toujours des sujets. Sans nouveaux efforts, Air France redeviendra vulnérable à la première remontée du prix du baril. Même s'il a réduit l'écart avec ses concurrents, Air France-KLM reste encore loin derrière, en termes de compétitivité. Et risquera de perdre encore du terrain par rapport à ses concurrents s'ils redonnent un coup d'accélérateur, comme certains le prédisent. Notamment, British Airways.

Nouveau coup d'accélérateur de British Airways ?

Certains analystes tablent sur l'annonce à l'automne d'un plan d'économies concernant la compagnie britannique, membre du groupe IAG aux côtés d'Iberia, Vueling et Aer Lingus.

"Après s'être focalisé sur Iberia et (un peu) Vueling ces dernières années, IAG doit se concentrer sur BA où peu de choses ont été réalisées sur les coûts depuis 5 ou 6 ans alors que la compagnie est confrontée à la robustesse des compagnies américaines sur l'axe transatlantique sur lequel elle réalise l'essentiel de son activité et de ses marges", explique l'un d'eux.

"Ils n'ont pas transféré Alex Cruz de la présidence de Vueling à celle de British Airways pour rien", fait valoir un observateur en faisant allusion à la réputation de "cost-killer" du manager espagnol.

Alors qu'il a déjà plusieurs longueurs d'avance, le groupe IAG pourrait encore creuser l'écart en profitant d'une inertie chez Air France-KLM.

Mon commentaire : J'ai beaucoup argumenté, lors du dernier conseil, pour éloigner la perspective de ce redoutable plan B. Disons pour le moment, qu'il est "en suspens". Notre différentiel de compétitivité avec IAG et Lufthansa semble s'être réduit sur le trimestre écoulé. Mais il faut creuser l'analyse pour vérifier si cela est fortuit (par exemple, dû à un effet de nos couvertures pétrolières éventuellement plus avantageuses sur cette période), ou bien si cela correspond à un vrai rebond de nos performances intrinsèques rapporté aux leurs.

Si c'était un rattrapage durable de nos performances, imposer une réduction forte d'activité viendrait à contre courant de l'embellie que nous rencontrons. D'autant plus que ce coup de frein laisserait plus de champ à nos concurrents auxquels nous voulons, justement, résister.

> Air France : le SNPL demande mandat aux pilotes pour lancer une grève dure

(source la tribune) 13 mai - (...) Y-aura-t-il une grève des pilotes d'Air France en juin, pendant l'Euro de football qui se déroulera en France ? S'il est encore trop tôt pour le dire, la menace se précise néanmoins (...). De sources syndicales, le bureau du syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire au sein de la compagnie française, a lancé, ce jeudi, un référendum auprès de ses adhérents, pour leur demander mandat de déposer un préavis de grève de plus de 144 heures (6 jours) en cumulé.

Résultat le 30 mai

Ce qui correspond soit à des préavis de 6 jours, soit à plusieurs petits mouvements dont la somme dépasse 144 heures. Les résultats seront connus le 30 mai prochain, la veille de la mise en place par la direction des mesures du Plan Transform qui n'avaient pas été réalisées au cours de ce plan d'économies achevé fin 2014.

"Les statuts du SNPL nous obligent à procéder ainsi pour les préavis de plus de 144 heures", explique à La Tribune Véronique Damon, secrétaire générale du SNPL. Nous ne voulions pas être coincés si jamais nous devions être amenés à déposer un tel préavis.

Dans son argumentaire, le bureau du SNPL dénonce l'arc-boutisme "jusqu'à l'absurde" de la direction sur les rémunérations des pilotes en réclamant le solde Transform 2015, ainsi que le "contre-sens stratégique" du choix "de l'attrition dans un contexte de croissance soutenue du secteur". Le bureau du SNPL demande au contraire un plan de croissance ambitieux.

Rééquilibrage entre Air France et KLM

 Le bureau du SNPL dénonce également la baisse des moyens en propre d'Air France sur le moyen-courrier, le danger du développement de Transavia hors des Pays-Bas et de France, ainsi que "la modification des équilibres de production de 5% au profit du groupe KLM (...) en raison d'une "politique d'externalisation systématique". "Pour rétablir l'équilibre mis à mal, il faudrait rajouter 18 avions long-courriers à Air France", explique le SNPL.

Un groupe de pilotes appelle à voter "Non"

Comme l'autorisent les statuts du SNPL, une douzaine de pilotes membres du conseil du syndicat (ce dernier en compte 88) a écrit une contre-argumentation à celle du bureau SNPL, appelant à voter "Non" à ce référendum.

Bien qu'ils jugent eux aussi "inqualifiable et inacceptable" le passage en force de la direction sur Transform, ils estiment néanmoins "suicidaire de se lancer dans un conflit long à la veille de l'Euro de foot, des JO et durant l'été, période pendant laquelle la compagnie gagne de l'argent". Déplorant "l'échec collectif" dans les négociations et la "politique de résistance systématique" du bureau du SNPL, cette branche du syndicat (qui regroupe des membres de l'ancien bureau qui avait conduit à la grève de 14 jours en septembre 2014), suggère "d'engager le dialogue avec le nouveau PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac" (...) pour "trouver d'ici à la fin de l'année un accord équilibré" (...) et "restaurer enfin la paix sociale". Il propose de renouveler les équipes de négociateurs des deux parties en s'appuyant sur le pragmatisme et la modération du syndicat des pilotes de KLM, VNV, et de la direction néerlandaise. Ensuite disent-ils, "il sera temps d'engager une nouvelle et longue épreuve de force".

Mon commentaire : Difficile pour une majorité des animateurs du SNPL d'Air France de penser en termes d'intérêt du groupe. L'idée qu'ils se font de leur propre intérêt semble exclusivement guider leurs actions. A peine revenue dans le vert, Air France devra-t-elle subir une hémorragie de réservations liées à l'euro de football, par crainte d'une grève ? Est-il légitime que 1 à 2 % des salariés d'un groupe de près de 100 000 personnes (AF+KLM+filiales) entravent le fonctionnement de toute l'entreprise ? Ce syndicalisme catégoriel, centré sur les enjeux d'un seul métier ayant la capacité de nuire immédiatement et gravement aux clients de l'entreprise et à ses salariés est-il juste, équilibré et équitable ? Certains pilotes ne se sentent pas à l'aise face à ce qu'ils considèrent comme un mode syndical excessif : vont-ils pouvoir se faire entendre ? Quant aux autres salariés du groupe, dont beaucoup m'écrivent, je ne peux que rapporter leur lassitude face à cet état de conflictualité quasi-permanente des PNT AF, qui ne sont pas les plus mal lotis à Air France-KLM.

 > Air France-KLM : trafic en hausse de 2,8% en avril à 6,7 millions de passagers

(source zonebourse) 10 mai - Le trafic du groupe Air France-KLM s'est inscrit en hausse de 2,8% en avril avec 6,7 millions de passagers transportés, grâce en particulier aux performances de sa filiale low cost Transavia, tout comme le coefficient d'occupation, en progression de 1,2 point.

Le groupe a en revanche enregistré "une légère diminution de la capacité sur le long courrier entraînée par la baisse de capacité programmée sur l'Asie", indique-t-il dans un communiqué. Le nombre de passagers transportés sur le réseau Asie a baissé de 4,6%. Le coefficient d'occupation a été en progression de 1,2 point, "en hausse sur l'ensemble du réseau à l'exception des Caraïbes et de l'Océan indien en raison de la croissance ciblée de la capacité sur ce réseau", précise le groupe. La recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) hors change est en baisse comparée à avril 2015, précise le groupe.

Transavia, la filiale low-cost d'Air France-KLM, est en forte hausse avec 1 million de passagers transportés en avril (+28,6%), attribuable à la hausse de capacité de Transavia France et à l'ouverture à Munich de la première base hors des Pays-Bas et de France.

La compagnie KLM a transporté 2,538 millions de passagers, soit 5,5% de plus qu'il y a un an, tandis qu'Air France et Hop! ont transporté 4,176 millions de passagers (+1,2%).

Le nombre de passagers transportés par le groupe, en intégrant l'activité Transavia, atteint ainsi 7,8 millions et est en progression de 5,7%.

La recette unitaire de l'activité cargo à la tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est en nette baisse tandis que le coefficient de remplissage est en hausse de 1,7 point.

Mon commentaire : Notre recette unitaire est en baisse, c'est une constante des derniers trimestres. Il n'y a pourtant pas lieu de s'affoler : cette baisse est légitime, puisqu'elle est provoquée pour l'essentiel par la baisse très importante des prix du carburant. La perte en recette moyenne est inférieure au gain global sur le poste kérosène.

Notre baisse de recette moyenne est, par ailleurs, moins importante que celle de beaucoup de nos concurrents. C'est dû pour partie au fait que notre croissance est plus limitée que celle de compétiteurs "agressifs" en tzermes de croissance. Ceux-ci prennent des parts de marché au prix d'une moindre amélioration, voire d'une détérioration de leurs résultats.

> Air France-KLM : la branche cargo réduit ses pertes de 20%

(source WK-transport logistique) 16 mai - L'activité fret aérien du groupe Air France-KLM reste déficitaire au 1er trimestre 2016, mais les pertes diminuent d'environ 20% par rapport à la même période de 2015, pour s'établir à -50 M€. Le chiffre d'affaires décline de 15,4% à 529 M€.

La branche cargo du groupe Air France-KLM ne relâche pas ses efforts de restructuration, notamment en matière de réduction des capacités, mais cela ne lui permet pas encore de renouer avec la rentabilité. Au premier trimestre 2016, le résultat d'exploitation s'élève à -50 M€, contre -63 M€ au 1er trimestre 2015 (...).

Conséquence logique de "la faiblesse du commerce mondial" et de la "surcapacité structurelle du secteur du fret aérien" que constate le groupe, la recette unitaire à la tonne-kilomètre offerte continue sa chute : -9,1% à 14,3 centimes d'euros (-10,8% à données comparables).

Réduction des effectifs et des capacités

Le régime reste pourtant strict. Concernant le personnel, les effectifs en équivalent temps plein ont diminué de 9,3% par rapport à 2015. Du point de vue opérationnel, au cours des trois premiers mois de l'année, les capacités tout cargo ont été réduites de 32%. Le groupe a notamment procédé au retrait d'un MD11, ramenant ainsi la flotte tout cargo à 8 appareils. Et les efforts vont se poursuivre puisque l'objectif du pôle cargo composé d'Air France, KLM et Martinair est d'opérer seulement 5 avions tout cargo d'ici fin 2016.

Toutefois, au premier trimestre, les capacités en soutes ont augmenté de 0,7%. La baisse de l'offre globale (-8,1%) reste insuffisante pour absorber l'érosion du trafic (-10,1% à 2 034 millions de tonnes kilomètres transportées). Le coefficient de remplissage diminue de 1,3 point à 59,2%.

Chute de trafic de 6,8% pour Air France Cargo

Côté Air France, la chute du trafic du trafic est plus modérée que chez KLM (-6,8% à 842 millions de tonnes kilomètres transportées), mais le coefficient se dégrade davantage (-1,7 point à 51,6%), sous l'effet d'une baisse des capacités limitée à 3,9%.

KLM voit son trafic régresser de 12,2% à 1 192 millions de tonnes-kilomètres transportées, mais bénéficie de la réduction des capacités tout cargo. L'offre globale baisse de 11,6%, permettant de contenir le repli du coefficient de remplissage à 0,5 point. Celui-ci s'établit ainsi à 66,1%.

Mon commentaire : L'activité fret reste difficile, face à des surcapacités importantes. En comparaison, le chiffre d'affaires de notre branche cargo baisse de 15,4% quand celui du groupe Lufthansa baisse de 21,8%. L'activité fret de Lufthansa est en pertes au premier trimestre, alors qu'elle était bénéficiaire en 2015.

> EasyJet tombe dans le rouge

LONDRES (source Reuters) 10 mai - EasyJet (...) a annoncé mardi une perte au titre de son premier semestre clos fin mars, les risques d'attentats et des grèves ayant réduit la demande de voyages en Europe.

Les six premiers mois de l'exercice se sont soldés par une perte avant impôt de 24 millions de livres (30,4 millions d'euros), à comparer à un bénéfice de sept millions un an plus tôt.

EasyJet, (...) prévoit un repli d'environ sept points de son revenu par siège au troisième trimestre, en partie à cause des retombées sur le trafic des attentats du 22 mars à Bruxelles.

Les compagnies aériennes avaient déjà souffert des attentats du 13 novembre à Paris, l'une des villes les plus visitées au monde. IAG, maison mère de British Airways, Lufthansa et Air France-KLM ont averti ces dernières semaines sur la prudence des touristes après les attentats de Paris et de Bruxelles.

EasyJet s'affiche néanmoins confiant dans sa croissance future et promet de distribuer 50% de son bénéfice net sous forme de dividende, sous réserve d'un vote de l'assemblée générale.

La compagnie britannique n'avait pas subi de dégradation de ses résultats du premier semestre depuis 2011.

Elle a également mis en avant des annulations de vol vers l'Egypte et l'impact de grèves des contrôleurs aériens en France. Pour l'ensemble de l'exercice au 30 septembre, les analystes anticipent en moyenne un bénéfice avant impôt de 721 millions de livres.

Mon commentaire : Quelques compagnies annoncent des résultats dégradés, alors que les nôtres s'améliorent tout en restant déficitaires au premier trimestre. On peut se réjouir de l'amélioration des nôtres face à la dégradation (ou à la moindre amélioration) de résultats de compagnies habituellement performantes. Mais, c'est un signal inquiétant. Certaines explications du phénomène sont peut-être momentanées (risque d'attentat, grèves des contrôleurs), mais on peut interpréter les baisses de coefficients d'occupation comme le signal d'une surcapacité générale. Sont-elles annonciatrices d'un début de retournement économique mondial ? S'il n'est pas opportun de prôner un plan d'attrition, il serait bien imprudent avec des équilibres financiers fragiles, de se jeter, comme le préconisent quelques syndicats d'Air France, dans un plan de croissance vigoureux.

> La PDG d’EasyJet juge l’impact du Brexit surestimé

(source euractiv. fr) 11 mai - La directrice générale d’EasyJet ne s’inquiète pas du Brexit et attend avec impatience l’augmentation des prix du pétrole. Caroline McCall est la directrice générale de la compagnie aérienne low-cost EasyJet. L’industrie aérienne s’est toujours remise rapidement après des événements comme des grèves ou des attentats.

Quelle est la situation après les récents évènements de Paris, d’Égypte et de Bruxelles ?

Caroline Mc Call : Ces derniers mois ont été mauvais pour toutes les compagnies.

Avez-vous des plans d’urgence ?

Évidemment, mais ils n’ont pas beaucoup d’impact dans cette situation. Les attentats, ainsi que les grèves incessantes des contrôleurs aériens en France et en Belgique et du personnel de sécurité en Allemagne ont fait chuter le nombre de réservations. Cette combinaison de facteurs est inédite et a rendu la situation imprévisible.

Votre compagnie en souffrira-t-elle à long terme ?

Je ne pense pas. Nous allons dépasser ces problèmes, pour 2016, nous prévoyons une croissance de 7 ou 8 %.

Qu’en est-il de l’industrie au sens large ? Michael O’Leary, de Ryanair, a prédit un carnage.

Je pense que c’est un peu exagéré. Les prix faibles du pétrole protègent en réalité les itinéraires moins rentables.

Comment cela ?

Le carburant à bas prix bénéficie aux compagnies traditionnelles, comme Air France-KLM. Ces compagnies peuvent continuer à utiliser ces itinéraires avec des appareils plus vieux et moins efficaces, ce qui ne serait pas le cas si les prix augmentaient.

Dans ce cas pourquoi n’adoptez-vous pas une attitude plus agressive, en ouvrant plus de routes ?

Ce sont les techniques du vieux monde de l’aviation, pas les nôtres. Nous ne courrons pas après des parts de marché, nous voulons grandir et être rentable, offrir un bon service et fournir un dividende attirant.

N’est-ce pas le cas de toutes les compagnies ?

La plupart atteignent un de ces trois objectifs. Nous voulons réussir sur les trois tableaux quand nous ouvrons de nouveaux itinéraires, nous voulons nous affranchir du cours du pétrole. Bien sûr, s’il est bas, nous gagnons plus, s’il est élevé, nous gagnons un peu moins, mais au final presque tous nos itinéraires sont rentables, quel que soit le prix du kérosène.

Vous vous réjouissez donc quand le prix augmente ?

Je ne le dirais pas comme ça. L’augmentation du prix du pétrole se traduit cependant par une meilleure discipline commerciale dans le secteur.

Selon certaines rumeurs, vous auriez approché Air Berlin pour une reprise…

Nous ne rachetons pas. Cela signifierait une croissance plus rapide que ce que nous avons prévu. Je ne vois aucune raison de le faire.

Qu’est-ce qui vous différencie de vos concurrents ?

L’un de nos principaux atouts est une meilleure informatique et une attention particulière aux mégadonnées dans la planification du travail, de la vente des billets aux plans de vol.

Un Brexit aurait-il des conséquences sur le développement de l’entreprise ?

Non. Nous sommes contre le Brexit, mais il ne faut pas surestimer l’impact que cela aurait. Naturellement, nous avons une stratégie en cas de sortie de la Grande-Bretagne de l’UE. Nous opérons en Europe depuis longtemps et avons des licences dans d’autres pays

> Ryanair réduira ses investissements [en GB] en cas de "Brexit"

STANSTED, Angleterre (source Reuters) 16 mai - La compagnie aérienne irlandaise à bas coût Ryanair réduira ses investissements en Grande-Bretagne si le pays se prononce en faveur d'une sortie de l'Union européenne lors du référendum du 23 juin, a indiqué lundi son directeur général, Michael O'Leary.

Ryanair assure le transport de plus de 100 millions de passagers par an dont 40 millions à partir et à destination du Royaume-Uni. Son plus important centre d'activité est l'aéroport londonien de Stansted.

Michael O'Leary a indiqué que sa compagnie envisageait d'ouvrir un nouveau centre de formation à Stansted, créant quelque 450 emplois en Grande-Bretagne où ses investissements atteignent près de 1,3 milliard d'euros.

Lors d'une réception à laquelle participait le ministre britannique des Finances, George Osborne, Michael O'Leary a estimé qu'un risque pesait sur les emplois et les investissements si la Grande-Bretagne décidait de sortir de l'UE.

"Pour dire les choses simplement, si la Grande-Bretagne n'est pas membre de l'UE, ces investissements et ces emplois iront vers d'autres pays. C'est la raison pour laquelle Ryanair soutient fermement la campagne pour le maintien de la Grande-Bretagne dans l'UE", a-t-il dit.

Selon lui, si le Royaume-Uni quitte le bloc communautaire, il ne bénéficiera plus du traité "Ciel ouvert" et des tarifs aériens communs, ce qui provoquera une hausse du coût des vacances pour les Britanniques (...).

> Ryanair bouleverse le droit du travail

(source PNC contact) 10 mai - Ryanair vient de gagner un procès qui pourrait bien remettre en cause le droit du travail en Europe. En 2012 Ryanair utilise des personnels italiens sous contrat irlandais afin de payer peu de charges, un classique de la low-cost. Chez Ryanair on estimait que, le salarié travaillant sur un avion irlandais, devait être rattaché à la sécurité sociale irlandaise. C’est le même topo qui a été utilisé en France, Belgique, Allemagne…

La Cour de Bergame, en Italie, a jugé que la low-cost avait raison. Ryanair sera donc dispensé de verser les 9.4 millions d’euros qu’elle devait au régime social italien. Chez Ryanair on est évidement pleinement satisfait ;

“la cour a jugé que la déclaration selon laquelle l’équipage de Ryanair, qui travaille sur des avions enregistrés en Irlande et payant des charges sociales en Irlande, était dans l’obligation de cotiser en Italie ”

Si aux premiers abords cela peut paraitre anecdotique il convient de réaliser que ce jugement porte sur le fond et qu’il reconnait pour la première fois que le droit des travailleurs aériens devait se calquer sur celui de la nationalité de la compagnie aérienne.

Le droit social irlandais s’applique donc en Italie et tout cela sous le regard de la Commission Européenne qui semble totalement inerte. Les hôtesses de l’air et stewards easyJet basés à Orly seront-ils bientôt sous contrat britannique ? Qu'en sera-t-il des futurs procès à l’encontre de Ryanair ? Nul doute que le verdict de Bergame fera jurisprudence au niveau européen et ouvre la porte au plombier polonais, non, au steward irlandais !

Mon commentaire : J'ai interrogé un spécialiste. Son opinion diverge fortement de ce qui est allégué dans cet article.

Je cite cet expert : « La décision du tribunal italien s’adresse à des affaires antérieures aux 2 nouveaux règlements européens concernant les travailleurs mobiles et en particulier les personnels navigants du transport aérien. Ces règlements précisent que la base d’affectation du PN détermine les droits applicables. Mais ils ne sont pas rétroactifs et ne s’adressent qu’aux contrats de travail signés après 2010 pour le droit social et 2012 pour le droit de la sécurité sociale.

Un cas identique a eu lieu en Belgique (Charleroi novembre 2013) et la décision de justice était aussi favorable à Ryanair car les contrats de travail concernés étaient aussi antérieurs à 2010. La règle retenue dorénavant, est que la base d’affectation détermine la juridiction et les droits applicables. Toutefois, l’employeur peut théoriquement affecter un salarié sur une base sans qu’il y exerce réellement son activité principale, celle-ci étant sur une autre base.

C’est pourquoi, la Cour d’appel de Mons a demandé à la Cour européenne de justice en mars 2016, si la base d’affectation devait être le lieu habituel de travail du salarié mobile (comme c’est le cas dans le décret de novembre 2006 en France). Si la réponse - environ un an d’attente - est « oui », alors tout PN devra être affecté sur une base qui est réellement son lieu de travail et celui-ci déterminera les droits applicables.

Il est à noter que pour les autres modes de transport, le lieu habituel de travail détermine déjà les droits applicables (nombreuses jurisprudences européennes)».

> Lufthansa : partenariat avec Cathay Pacific dans le fret

(source Boursier. com) 12 mai - Partenariat entre Lufthansa et Cathay Pacific dans le fret entre l'Europe et Hong Kong. La compagnie allemande et son homologue de Hong Kong collaboreront dans le choix des liaisons, dans les domaines commercial et technologique et sur l'activité au sol. Les premiers vols assurés dans le cadre de cette coopération relieront au début de l'année prochaine Hong Kong à l'Europe tandis que les liaisons de l'Europe vers Hong Kong seront ouvertes ultérieurement en 2017.

Lufthansa multiplie les accords avec d'autres compagnies aériennes, comme l'américaine United Airlines et la japonaise ANA, afin de développer son réseau de transport de fret et proposer davantage de vols à ses clients sur ce secteur de plus en plus difficile.

> Turkish Airlines a perdu 4 millions d'euros par jour au premier trimestre !

(source la tribune) 11 mai - Victime de plusieurs attentats en Turquie, la compagnie turque, qui vient d'achever une année 2015 record, a vu ses résultats du premier trimestre 2016 piquer du nez.

Les résultats de Turkish Airlines dégringolent. Quelques semaines après avoir annoncé des bénéfices record pour l'année 2015 (895 millions de dollars, en hausse de 32%), la compagnie turque a sérieusement piqué du nez au premier trimestre (...) en affichant une perte d'exploitation de 370 millions d'euros au premier trimestre, contre un bénéfice de 135 millions d'euros l'an dernier. Soit près de 4 millions d'euros de pertes d'exploitation par jour.

Plus grosse perte depuis 1999

Cette perte est la plus lourde jamais enregistrée depuis 1999, du temps où elle était en grande difficulté. A part Air France-KLM aux premiers trimestres 2009 (près de 500 millions de pertes) et 2012 (400 millions), quasiment aucune compagnie n'a affiché de telles pertes au cours de cette période de l'année. Une chute qui s'explique (...) par l'impact de la situation sécuritaire dégradée en Turquie et dans la région.

"L'instabilité politique et économique (...) et une perception croissante des risques mondiaux et régionaux en Turquie et en Europe ont eu un impact négatif sur la demande dans l'aérien", a-t-elle souligné.

Attentats

La Turquie a été secouée ces derniers mois par une série d'attentats liés au conflit kurde ou au groupe autoproclamé Etat islamique (EI), tant à Istanbul qu'à Ankara, qui ont fait fuir de nombreux touristes. Les tensions entre Ankara et Moscou ont également fait chuter le nombre de visiteurs russes. Contrairement aux compagnies du Golfe, Turkish Airlines dispose d'un fort trafic de point-à-point se rendant en Turquie. La hausse de 22% du trafic en correspondance n'a pas suffi à compenser la baisse des prix qui a été nécessaire pour remplir les avions.

Forte croissance

Même si elle n'en parle, la compagnie a forcément souffert de l'environnement concurrentiel et de sa forte hausse de capacité. Malgré ses pertes trimestrielles, Turkish Airlines maintient son développement. Ses capacités sont en hausse de 15% cet été. Sur l'ensemble de l'année, 43 appareils vont rejoindre à sa flotte. Ce qui devrait lui permettre d'atteindre une part mondiale de 2,1% du marché en 2016, et d'être la 10e plus grande compagnie du monde.

En 2015, Turkish Airlines, détenue à 49% par l'Etat turc, a transporté 61,2 millions de passagers, en progression de 13,6% par rapport à l'année précédente. La position géographique de son "hub" stambouliote lui permet de desservir de nombreuses destinations à moindre coût.

Championne du monde en nombre des destinations, THY dessert 284 aéroports dans 113 pays. Sa flotte comporte 304 appareils. Turkish Airlines emploie près de 47.000 personnes.

Mon commentaire : Pendant qu'Air France-KLM a amélioré ses résultats au cours de ce trimestre, des concurrents important ont été ralentis dans leur progression, voire en pertes, tel Turkish Airlines. La croissance ambitieuse de la compagnie turque (+15% sur l'été !) sera-elle soutenable ?

(source air et cosmos) 16 mai - Une nouvelle famille de compagnies aériennes vient de naître. Il s'agit de Value Alliance qui regroupe huit compagnies aériennes low cost asiatiques. Les deux filiales de Singapore Airlines, Scoot Airlines et Tiger Airways, ainsi que Tiger Airways Australia, filiale de Virgin Australia, la thailandaise Nok Air, la sud-coréenne Jeju Air et la philippine Cebu Pacific Airways. L'ensemble revendique un réseau de 160 destinations en Asie-Pacifique desservies par une flotte globale de 147 avions ayant transporté 45 millions de passagers.

Cette alliance est surtout commerciale avec la mise en place d'un portail internet commun faisant office de guichet unique afin de faciliter les prises de réservations et le paiement des vols et correspondances entre les différentes liaisons proposées par les membres de Value Alliance. Il s'agit de la première phase d'un plan de croissance qui vise à donner à Value Alliance plus de 10 % du total du marché Asie-Pacifique.

En janvier dernier, quatre compagnies aériennes chinoises low cost avaient dévoilé une alliance similaire. La U-Fly Alliance regroupe en effet Hong Kong Express, Lucky Air, Urumqi Air et West Air. Avec un objectif similaire : favoriser les flux de trafic entre membres par le biais d'un portail de réservations unique et faciliter les transferts de passagers entre transporteurs dans tous les aéroports où ils sont présents.

Jusqu'à présent, les alliances étaient l'apanage des compagnies aériennes classiques : Star Alliance, SkyTeam et Oneworld. Trois familles regroupant chacune de grands noms européens, asiatiques et américains du transport aérien mondial. La décision de transporteurs low cost de reprendre le modèle à leur profit valide la démarche qui a été prise des la fin des années 2000 par Lufthansa, Air France/KLM, British Airways, Delta Air Lines, American Airlines, United Airlines, Korean Air, Singapore Airlines, Thai Airways, Japan Airlines... pour ne citer qu'elles.

Non seulement Value Alliance et U-Fly valident cette démarche mais rendent encore plus inaudible le discours anti-alliance d'Emirates Airlines qui se retrouve de plus en plus isolée, Qatar Airways ayant décidé de rejoindre oneworld tandis que Etihad Airways a cherché à créer sa propre famille mais à très grands frais par le biais de conséquentes injections de capital dans des transporteurs défaillants.

Mon commentaire : Certes, Emirates ne fait partie d'aucune alliance, mais elle dispose d'une douzaine d'accords avec des compagnies.

Fin de la Revue de Presse

Assemblée Générale Air France-KLM du 19 mai

Je reste à votre disposition pour recueillir vos pouvoirs en vue de l'assemblée générale Air France-KLM du 19 mai. La date limite pour voter par Internet : mercredi 18 mai à 15h00.

Comment procéder ? voir mon flash info 61

Merci à ceux qui m'ont déjà désigné pour voter en leur nom.

| Vous pouvez obtenir la plus large information sur l'épargne salariale et l'actionnariat salarié en appelant Air France au numéro vert 0 800 04 2000.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,327 € en clôture lundi 16 mai.

Les marchés actions ont fortement baissé l'été dernier et en ce début d'année 2016. La croissance chinoise faiblit et entraine dans son sillage l'économie de pays fournisseurs de la Chine. Ce phénomène est amplifié par la remontée progressive des taux d'intérêt aux États-Unis, laquelle devrait attirer des capitaux en dehors du marché des actions.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est stable à 9,18 €.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) monte à 49 $. L'OPEP et quelques pays producteurs ont échoué à fixer un quota de production en avril 2016, ce qui maintient un prix bas du pétrole.

Ce prix limité soulage les comptes d'Air France-KLM. Les gains réalisés sur le cout du carburant sont plus importants en 2016 qu'en 2015.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet