N°549, 30 mai 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi... 

> Air France négocie la vente d'une part de Servair au chinois HNA

PARIS, (source Reuters) 30 mai - Air France-KLM a annoncé lundi l'ouverture de négociations exclusives en vue de la cession de près de la moitié du capital et du contrôle opérationnel de son pôle de restauration Servair au conglomérat chinois HNA, lui-même en train de racheter le suisse Gategroup.

Le groupe franco-néerlandais précise (...) qu'il espère boucler d'ici fin 2016 la cession de 49,99% de Servair à HNA pour une valeur d'entreprise de 475 millions d'euros et donner ainsi naissance au leader mondial de la restauration au sein des avions.

Les deux autres offres présélectionnées, sur un total de six au lancement du processus il y a un an, étaient celles du toulousain Newrest et de l'autrichien Do & Co, prestataire d'Austrian Airlines et de Turkish Airlines, a précisé une source proche du dossier (...)

Filiale d'Air France à plus de 97%, Servair revendique le quatrième rang mondial de la restauration à bord des avions.

(...) Servair a réalisé un chiffre d'affaires en hausse de 8,7% à 947 millions d'euros en 2015, dont plus d'un tiers pour des compagnies tierces, et a dégagé un bénéfice d'exploitation plus que doublé à 37 millions. Air France étudiait l'offre de Gategroup avant son projet de rachat, annoncé en avril par HNA pour 1,5 milliard de dollars (1,3 milliard d'euros).

"Cela a un peu compliqué le processus parce que nous attribuons l'exclusivité des discussions à HNA le temps que HNA réalise l'opération sur Gategroup", une finalisation espérée cet été, a précisé une source proche du dossier.

Le conglomérat, propriétaire de la compagnie aérienne chinoise Hainan Airlines, a annoncé son intention de sortir Gategroup de la Bourse et de maintenir le siège suisse et la direction actuelle. HNA a déjà acquis le spécialiste de l'assistance aérienne au sol Swissport en 2015.

Le feu vert des autorités de concurrence au rachat de Servair par HNA ne devrait pas poser trop de problèmes, à part des ajustements "mineurs" nécessaires au Brésil, a précisé la source proche du dossier.

 "Il y a une complémentarité géographique extraordinaire qui a fait partie du choix de Gategroup", a-t-elle dit, soulignant que celle de Newrest comportait, elle, des recoupements d'activités, qui aurait entraîné la cession de cuisines, notamment en région parisienne.

HNA a déjà investi en France, avec la prise de 48% de la compagnie aérienne Aigle Azur en 2012 et 15% du capital de Pierre et Vacances en 2015.

Les contrats d'approvisionnement d'Air France, de durées comprises entre trois et sept ans, font partie de l'accord de reprise de Servair, a également précisé la source. Gategroup compte parmi ses clients la compagnie américaine United Airlines et la "low cost" easyJet.

Mon commentaire : Gategroup a aussi comme client Delta, British Airways et beaucoup d'autres.

En rapprochant Servair et Gategroup, l'actuel numéro 2 mondial, l'ensemble deviendra l'incontestable numéro 1, devant l'allemand LSG (du groupe Lufthansa) et Dnata (le catering des émirats).

Le réseau trop limité de Servair l'avait, à plusieurs reprises, empêché de conclure des contrats. Ce tandem, Servair/Gategroup devraient désormais remporter des appels d'offre au détriment des fournisseurs au réseau géographique plus faible.

Si ce regroupement donne de l'ampleur à Servair, sera-t-il pour autant avantageux pour ses salariés ?

Gate et HNA ont pris des engagements sociaux rassurants et en tout cas meilleurs que ceux des autres prétendants au rachat de Servair.

Autre question, cette cession partielle de Servair est-elle avantageuse pour Air France-KLM ?

Avec ses seuls moyens, Air France-KLM aurait eu du mal à maintenir Servair au plus haut niveau mondial. Son réseau trop limité risquait d'aboutir à des pertes de clients tiers, ce qui aurait affaiblit Servair au profit de ses concurrents. Aidé par les moyens financiers et le réseau du partenaire Gategroup, Air France-KLM pourra mieux se consacrer à ses investissements en flotte et maintenance. La dépendance d'un fournisseur de catering, à Roissy, dont Air France n'aurait plus le contrôle absolu, est un risque limité par recours à une succession de contrats et diverses clauses.

> Air France : les pilotes du syndicat majoritaire votent le principe d'une grève longue

(source AFP) 30 mai - Les adhérents du syndicat de pilotes SNPL, majoritaire à Air France, ont voté à 68% pour le principe d'une grève de plus de six jours contre, notamment, la baisse prochaine de leur rémunération, a indiqué lundi le syndicat à l'AFP.

"Il y aura forcément des actions en juin", a dit sans plus de précision Emmanuel Mistrali, porte-parole du SNPL Air France, à l'issue d'un référendum interne ayant mobilisé 78% des adhérents.

Le vote portait notamment sur le projet de la direction d'appliquer certaines mesures de productivité signées en 2012 par le syndicat, mais jamais appliquées en raison d'un litige. Il portait également sur la stratégie de la compagnie, jugée pas assez ambitieuse par le SNPL.

Sollicitée, la direction n'a pas fait de commentaire.

Les statuts du SNPL prévoient de consulter leurs adhérents avant de pouvoir déposer un préavis de grève de plus de 144 heures, soit 6 jours.

Même si le premier syndicat de pilotes (65% des voix) entend "agir en concertation" avec les autres organisations professionnelles avant de déposer éventuellement un préavis, selon son porte-parole, la menace d'une grève dure se fait plus concrète à moins de deux semaines du début de l'Euro-2016 de football en France.

A l'origine de la discorde entre Air France et ses pilotes, la mise en oeuvre au 1er juin de mesures de productivité, notamment une baisse de la majoration des heures de nuit à 40% contre 50% à ce jour, ou encore un calcul moins favorable pour les activités au sol.

Le syndicat estime que l'entreprise n'a pas mis en oeuvre les contreparties promises au moment de la signature de "Transform 2015", un plan censé être appliqué progressivement entre début 2012 et fin 2014.

Au-delà de ce conflit particulier, les pilotes "ne supportent plus" que la compagnie soit "en panne de stratégie, en manque d'ambition" et "obsédée" par la réduction des coûts du personnel, a ajouté M. Mistrali .

La dernière grève du SNPL Air France, en septembre 2014, avait duré deux semaines, un record pour les pilotes de la compagnie (...).

Mon commentaire : J'ai déjà reçu de nombreux messages de salariés dont la teneur va de l'inquiétude ("quelles seront les conséquences d'une grève longue ?") jusqu'à l'exaspération de voir leurs efforts ruinés par un conflit d'une catégorie de salariés qu'ils jugent mieux lotis qu'eux. Beaucoup se demandent quoi faire ? Les syndicats de pilote d'Air France doivent exposer leurs positions aux autres salariés. Mais sauront-ils aussi les écouter ?

> Air France : deux années de turbulences

(source AFP) 27 mai - Plan de restructuration, grèves et tensions : ces deux dernières années ont été marquées par de fortes turbulences pour la compagnie Air France alors que s'ouvre vendredi le procès de cinq salariés poursuivis pour violences contre des membres de la direction.

- 2014 -

- 11 septembre: Air France-KLM présente un plan de productivité et croissance baptisé "Perform 2020" prévoyant le développement de la filiale "low cost" Transavia et une stricte discipline financière.

- 15-28 septembre: grève des pilotes d'Air France contre les conditions de développement de Transavia France. - 10 décembre: un accord direction-syndicats fixe les conditions de détachement des pilotes d'Air France volontaires pour voler chez Transavia.

- 2015 -

- 29 juin: un "plan B", comprenant la fermeture de lignes long courrier est présenté en comité central d'entreprise (CCE). Il sera mis en oeuvre en cas d'échec des négociations sur "Perform 2020".

- 30 septembre: la direction annonce "l'échec des négociations" avec les syndicats des pilotes.

- 1e octobre: le conseil d'administration vote pour la mise en œuvre du plan B: retrait de 14 avions long courrier, fermetures de lignes, 2.900 suppressions de postes (300 pilotes, 700 hôtesses et stewards et 1.900 personnels au sol)

- 5 octobre: la direction présente le plan B en comité central d'entreprise (CCE). (...) des violences éclatent. Pris à partie, deux dirigeants dont le directeur des ressources humaines (DRH) Xavier Broseta s'enfuient, chemises déchirées, en escaladant des grilles. Les images font le tour du monde.

- 12 octobre: cinq salariés sont interpelés par la police chez eux au petit matin et placés en garde à vue pour les violences du 5 octobre.

- 12 novembre: quatre des cinq salariés mis en cause sont licenciés "pour faute lourde" et un cinquième, représentant du personnel, fait l'objet d'une procédure de licenciement spécifique.

- 2016 -

- 15 janvier 2016: grâce à une conjoncture favorable et aux résultats positifs, Air France présente un nouveau plan, prévoyant hausse de la flotte et éventuelles embauches pour remplacer le très critiqué "plan B". L'intersyndicale dénoncera "un plan de décroissance dissimulé par un ingénieux plan de communication"

- 21 janvier 2016: l'inspection du travail refuse d'autoriser le licenciement du délégué du personnel (CGT) accusé par Air France d'avoir agressé deux vigiles et le DRH Xavier Broseta le 5 octobre.

- 18 février: Air France-KLM annonce des résultats dans le vert pour 2015, une première depuis sept ans, grâce notamment à la baisse du prix du carburant.

- 26 février: la direction officialise des plans de départs volontaires concernant 1.405 postes au sol et 200 en cabine d'ici 2017.

- 11 avril: la direction propose aux pilotes une augmentation de la productivité, des mesures de flexibilité et l'embauche de 600 pilotes d'ici fin 2020. Le SNPL, premier syndicat de pilotes, rejette ce plan le 20 avril.

- 14 avril: renégociation des conditions de travail des hôtesses et stewards. Les propositions de la direction sont qualifiées de "provocation" par deux syndicats.

- 1er mai: le conseil d'administration choisit Jean-Marc Janaillac, patron de Transdev, pour succéder au poste de PDG d'Air France-KLM à Alexandre de Juniac qui avait surpris début avril en annonçant son départ pour l'association internationale du transport aérien IATA.

- 27 mai: procès au tribunal correctionnel de Bobigny des cinq salariés d'Air France poursuivis pour violences sur des vigiles et dirigeants en marge du CCE du 5 octobre.

Mon commentaire : Le procès a été repoussé aux 27 et 28 septembre prochains

> Transavia va étoffer son offre au départ de Munich

(source déplacements pros) 29 mai - Transavia a renforcé l'offre de sa base de Munich avec de nouvelles destinations. Lors du programme Hiver 2016/17, elle reliera la ville allemande à Tel Aviv, Tenerife, Fuerteventura et Gran Canaria.

Transavia assurera quatre vols par semaine entre l'aéroport germanique et Tel Aviv (lundi, mercredi, vendredi et dimanche) à compter du 30 octobre 2016. Elle profitera également du programme d'hiver pour améliorer son offre vers les Îles Canaries. Elle proposera 2 vols hebdomadaire vers Fuerteventura (jeudi et dimanche), Tenerife South (mardi et samedi) ainsi que Gran Canaria/Las Palmas (mercredi et samedi).

> French Blue : Servair décroche le contrat d'intégration de services

(source tourmag) 25 mai - C'est Servair, avec Servair Solutions, son offre de facility management, qui vient de remporter le contrat d'intégration de services de French Blue.

La compagnie aérienne low-cost long-courrier du groupe Dubreuil l'a choisie pour la gestion de ses services à bord pour 3 ans. Servair Solutions assure la gestion des stocks, des approvisionnements en commissariat, matériels et équipements de bord ainsi que le blanchissage. Elle s'occupe également de la conception des plans d'armement, l'assistance comptable, le contrôle et le suivi des fournisseurs ainsi que les reportings opérationnels et administratifs.

> Air France-KLM/Safran : Domaine d'excellence

(source air et cosmos) 27 mai - Le partenariat que viennent de sceller Safran et Air France-KLM dans le domaine de la maintenance de pièces pour moteurs d’avions de ligne dépasse largement une simple annonce au palais de l’Elysée. Certes, la charge politique est forte et l’annonce de l’implantation d’un site commun dans le nord de la France, une région où l’emploi est sinistré, aura des répercussions locales importantes.

Le futur centre de réparation emploiera à terme entre 200 et 250 personnes dont les savoir-faire seront en effet recrutés localement dans un bassin touché par le chômage mais dans lequel se trouvent des compétences reconnues en matière de métallurgie. Des métiers hautement qualifiés, que la filière aérospatiale française a d’ailleurs du mal à trouver.

Mais, ce partenariat, c’est aussi l’alliance de deux champions européens et mondiaux dans leurs domaines respectifs. Depuis deux ans Air France Industries, la branche maintenance d’Air France-KLM, enchaîne les succès commerciaux. Aux talents mondialement reconnus des compagnons, techniciens et ingénieurs, sont en effet venus s’ajouter les effets des mesures de réduction de coûts du Plan Transform 2015.

Résultat : Air France Industries est devenu très compétitif sur la scène mondiale. De son côté, Safran, par son alliance stratégique avec General Electric dans les moteurs et sa présence dans divers domaines d’équipements cruciaux pour les avions de ligne, pèse désormais plus de 17 Md€ de chiffre d’affaires. Et n’a jamais caché son ambition de se développer dans les secteurs de la maintenance et de la réparation aéronautique.

C’est un pôle de croissance stratégique pour Safran, mais aussi pour Air France-KLM. La maintenance se joue des crises qui peuvent secouer le transport aérien. Pour des raisons qui relèvent tout simplement de l’usure technique et de la sécurité des passagers, les avions, leurs moteurs et leurs équipements sont réglementairement obligés d’être entretenus régulièrement.

En s’alliant encore un peu plus, les deux partenaires, l’industriel et la compagnie aérienne, s’épaulent dans leurs domaines d’excellence respectifs avec l’objectif commun d’être des acteurs majeurs sur un segment d'activité extrêmement porteur et rentable. 

Mon commentaire : L'alliance de deux entreprises accroit ses capacités bien plus que l'adition de chacune prise isolément. Une partie de cette activité maintenance était effectuée jusqu'à présent à Singapour. Ce projet est assimilable à un retour à la maison. Air France Industrie KLM E&M renforce sa position d'acteur majeur de la maintenance.

> Lufthansa Technik et Malaysia Airlines lancent une coentreprise de MRO à Kuala Lumpur

(source journal de l'aviation) 27 mai - (...) Lufthansa Technik et Malaysia Airlines ont annoncé (...) leur projet commun de création d'une joint-venture à Kuala Lumpur. Destinée à fournir des services de MRO à tous les opérateurs d'appareils des familles Boeing 737 et Airbus A320 de la région, cette coentreprise devrait voir le jour en 2017 dans les locaux de Malaysia Airlines sur l'aéroport international de Kuala Lumpur. Le projet de création de la joint-venture va être soumis aux autorités compétentes.

Mon commentaire : La maintenance aéronautique poursuit sa "mondialisation". Lufthansa Technik est encore le numéro 1.

> Easyjet et Ryanair seront-ils demain des alliés stratégiques d'Air France ?

(source la tribune) 26 mai - Quelle sera demain la coopération entre les compagnies classiques et les compagnies low-cost ? (...) comment les premières, dont le cœur d'activité se base sur un système de correspondances entre des vols court et long-courriers, travailleront-elles à l'avenir avec les secondes, spécialisées principalement aujourd'hui sur les vols de courte distance (...) ? C'est l'un des enjeux stratégiques majeurs des prochaines années (...).

Des coopérations marginales

Lors de la naissance du phénomène low-cost en Europe (...), ces deux modèles étaient jugés incompatibles (...). Depuis, après le premier accord (...) entre United Airlines et la (...) low-cost australienne Virgin Blue -, d'autres collaborations ont vu le jour, comme celles (...) d'Air France avec la brésilienne Gol en 2007, puis avec la canadienne Westjet en 2010, ou encore celle d'Emirates et d'Easyjet en 2013. Mais elles restent encore marginales.

Cependant, avec le fort développement des low-cost sur les grands hubs et les difficultés des compagnies classiques à rentabiliser leur réseau court et moyen-courrier et la création par ces dernières de filiales low-cost, tous les ingrédients pour une coopération poussée entre les deux types de compagnies semblent réunis.

Plusieurs types de partenariats

Les types de partenariats sont multiples. Notamment quand, pour pénétrer certains marchés verrouillés par les low-cost, les compagnies classiques n'ont d'autres choix que de s'allier avec elles. C'est tout le sens par exemple de l'accord entre Air France et Gol. Les accords de partage de codes signés avec la low-cost brésilienne lui permettent de placer son code sur les vols intérieurs brésiliens de Gol en continuation avec ses vols en provenance de Paris et de proposer à ses passagers des destinations qu'elle n'assure pas.

Même s'ils posent la question de l'harmonisation du produit sur l'ensemble du trajet, ces accords accroissent de facto la présence des compagnies classiques sur certains marchés et apportent en contrepartie aux low-cost des passagers supplémentaires, souvent bienvenus en phase de fort développement.

Star Alliance frappe à la porte des low-cost

(...) de telles coopérations commencent à être portées au niveau des trois grandes alliances (...) lesquelles transportent les ¾ du trafic mondial.

Star Alliance (...) a lancé un concept permettant à ses 28 membres de proposer au départ de certains hubs un vol en correspondance sur une compagnie à bas coûts.

"Nos passagers expriment le besoin d'avoir accès à des marchés que nous ne desservons pas de manière optimale. Dans la plupart des cas, les compagnies traditionnelles ne sont pas en mesure de combler ce vide", explique Mark Schwab, directeur général de Star Alliance.

La low-cost sud-africaine Mango sera la première à coopérer avec Star, fin 2016.

Ce système va tenter de lever une contradiction pour ces grandes alliances : celle de continuer d'offrir un réseau mondial de destinations (leur raison d'être) quand un grand nombre de lignes ne cesse de leur échapper au profit des low-cost ou (et) que certains de leurs membres développent une filiale low-cost en parallèle de leur activité (Scoot pour Singapore Airlines, par exemple), voire transfèrent une partie de leur activité court et moyen-courrier à une telle filiale comme le fait Lufthansa avec Eurowings.

Une telle coopération peut également concerner certaines compagnies du Golfe. Le partenariat entre Emirates et Easyjet (...) permet aux passagers de la compagnie de Dubaï de pouvoir utiliser leurs miles sur le réseau européen de la compagnie britannique. Demain, rien n'empêche les deux compagnies de signer des partages de codes qui permettraient à Easyjet d'amener des passagers vers les aéroports européens d'où décollent les vols long-courriers d'Emirates (...).

Alimentation des hubs

Mais au-delà de ces accords, un autre type de coopération fait débat depuis quelques années dans le transport aérien : celui de l'alimentation des hubs des Majors par des low-cost. Autrement dit, le transfert de tout ou partie du réseau court et moyen-courrier d'une compagnie classique à une low-cost. Aujourd'hui déjà, de nombreux passagers prennent l'initiative de prendre une low-cost pour aller d'une métropole régionale à Roissy afin d'y prendre ensuite un long-courrier.

Michael O'Leary, le directeur général de Ryanair, y croit dur comme fer en Europe.

"Lufthansa, British Airways et Air France vont être obligées de changer de modèle. Avec la concurrence des compagnies du Golfe (Emirates, Etihad, Qatar, ndlr), elles ne peuvent plus vivre sur un réseau long-courrier bénéficiaire qui subventionne un réseau court-courrier déficitaire (...). Elles continueront de perdre de l'argent sur le réseau court-courrier et confieront un certain nombre de leurs routes courte distance à une compagnie comme Easyjet ou Ryanair pour alimenter leurs vols internationaux au départ de leur(s) hub(s)", expliquait-il l'an dernier (...).

Tout est question de rapport de force. Contrairement aux accords précédemment cités où les compagnies à bas coûts se sont adaptées aux compagnies classiques, Ryanair ou même Easyjet ne veulent pas qu'une telle coopération avec une compagnie classique dénature leur modèle.

"Pour une compagnie classique, cela a du sens d'aller voir Easyjet. La question pour nous, c'est de savoir quel est notre intérêt et comment on gagne de l'argent", expliquait récemment Carolyn McCall, la directrice générale d'Easyjet, en insistant sur le fait qu'elle ne voulait pas déroger à la simplicité du modèle qui a fait le succès d'Easyjet. "Si nous faisons des accords interlignes (des accords tarifaires, ndlr) ou des partages de codes, cela devient compliqué, vous devenez dépendant."

Sujet explosif

Michael O'Leary partage l'argument et propose sa solution.

"Ryanair ou Easyjet peuvent opérer des vols pour le compte d'Air France sur des routes d'Air France, avec des numéros de vols Air France car nos coûts sont inférieurs. Dans une telle coopération, Air France pourrait nous payer 50 euros le siège pour que nous opérions telle ou telle route de son réseau", expliquait-il.

Pas question, répondent les compagnies classiques : trop compliqué, disent elles, en citant par exemple la problématique des transferts des bagages. Surtout, confier l'alimentation des hubs aux low-cost entraînerait des suppressions d'emplois massives et des conflits sociaux d'envergure.

De telles réflexions semblent donc écartées aujourd'hui. L'heure est aux restructurations et avec la baisse du prix du carburant les comptes s'améliorent. (...) à terme, sauf à imaginer que les compagnies classiques européennes parviennent comme aux Etats-Unis à ramener leurs coûts au niveau de ceux des low-cost, la question de l'alimentation des hubs par les low-cost se posera.

Les filiales des compagnies classiques, futurs feeders ?

Pas tant avec des "low-cost-pure players" comme Easyjet ou Ryanair dans un premier temps, mais avec les filiales low-cost des grandes compagnies classiques, Eurowings pour Lufthansa, Vueling pour British Airways et Iberia, ainsi que Transavia pour Air France-KLM. Un sujet (...) explosif sur le plan social (...). A plus long terme encore, si certaines de ces filiales low-cost devaient finir par prendre l'eau face aux pure players, la prophétie de Michael O'Leary pourrait bien un jour arriver.

Mon commentaire : Les compagnies classiques pourraient nourrir leurs vols long courriers par leurs propres filiales low cost, comme elles le font aujourd'hui avec leurs vols court et moyen courrier d'alimentation de hub. Mais une opposition sociale forte empêche ce transfert d'activité. Par exemple, le SNPL Air France s'oppose à ce qu'un avion Transavia desserve Roissy.

Si l'activité d'apport en moyens propres devenait "insoutenablement" déficitaire, le risque social serait bien plus grand si nous étions conduits à un partenariat avec easyJet, que si nous nous appuyons sur nos forces Transavia voire de Hop!

 > Les nouvelles technologies

(source le figaro) 25 mai - Pour fluidifier le parcours de passagers, Paris aéroports et Air France ont de plus en plus recours aux nouvelles technologies. Revue de détails et mode d'emploi.

Contrôle de l'identité, des bagages (liquides, crèmes, ordinateurs…), fouilles, palpations, retrait des chaussures… Au fil des années les contraintes imposées par les compagnies aériennes à leurs passagers n'ont cessé d'augmenter, compliquant toujours un peu plus l'accès à bord. Il en va désormais de même pour le Thalys et l'Eurostar, et les TGV suivront bientôt.

Selon les usagers, l'étape est souvent stressante, voire épouvantable pour les personnes âgées ou les mamans seules avec leurs bambins. En réponse à ce problème et aux plaintes, les compagnies aériennes et les aéroports se tournent vers les nouvelles technologies. Dernière trouvaille, la «digitalisation du parcours au sol». À Orly comme à Roissy, Air France et Paris Aéroports misent en effet sur ces procédés pour rendre ce parcours le plus fluide possible. Si l'enregistrement par Internet ou sur mobile est désormais monnaie courante pour la plupart des compagnies aériennes, certaines proposent à présent d'imprimer les étiquettes bagages chez soi. Mais la Commission européenne vient de rajouter une strate de complication en exigeant que ces étiquettes comportent une bande verte. Donc en cas d'imprimante monochrome, il faut imprimer ces étiquettes sur les bornes à l'aéroport.

Celles d'Air France ont été repensées pour être plus ergonomiques, aussi bien pour changer de siège que pour imprimer sa carte d'embarquement ou son étiquette bagages. Et en cas de besoin, un agent de la compagnie se tient à proximité pour assister les passagers perdus. Dès son arrivée à l'aéroport, il peut donc passer immédiatement à l'étape de la dépose des bagages. Dans la zone 6 du terminal F, une quinzaine d'automates sont prêts à avaler les bagages enregistrés. D'abord testées à Orly, ces machines de dépose ont été fortement repensées pour une utilisation plus simple. Là aussi, trois agents de la compagnie aident les passagers et c'est autant de file d'attente en moins.

Vient ensuite le contrôle de sûreté. Selon les heures, les temps d'attente sont très variables. On remarque que dans tous ses terminaux, Paris Aéroports a choisi d'allonger les tapis où l'on défait puis refait ses bagages pour le passage aux rayons X, ce qui permet un gain de plusieurs secondes par passager. Et pour optimiser l'espace, à Roissy par exemple, les contrôles pour les départs européens ont été regroupés entre les deux ailes du terminal F.

Pour accéder à l'avion, Paris Aéroports et Air France testent actuellement un embarquement automatique. Cela permet au personnel de se concentrer sur les passagers demandant une attention particulière, bébés, enfants voyageant seul, personnes à mobilité réduite, etc. Si cette automatisation de l'embarquement se révèle très efficace en long-courrier pour des avions de grande capacité avec deux couloirs, il n'est pas sûr qu'elle présente le même intérêt pour le moyen-courrier, car l'unique porte d'embarquement comme le couloir central des Airbus A 320 ou des Boeing-737 resteront forcément des goulots d'étranglement.

Enfin, pour l'arrivée à Paris, le vrai point noir reste le contrôle des passeports. Le passager débarquant est pris en étau entre le manque d'effectifs de la Police de l'Air et des Frontières (PAF) à certaines heures de la journée et le peu d'efficacité du système Parafe de contrôle automatique des passeports. Une source policière reconnaît que ce système est souvent mis hors-service volontairement. Les fonctionnaires voient en effet d'un mauvais œil l'arrivée de ces machines «contrôleuses de passeports» qui pourraient provoquer de nouvelles réductions des effectifs. Pourtant en moins de 10 ans le trafic a été augmenté de 20% et leurs prérogatives ont été largement étendues. Résultat, seulement 3,5 % des passagers - soit 5 000 par jour- bénéficient de Paraphe. De fait, un tiers des appareils est systématiquement inaccessible. Une situation d'autant plus surprenante que la société qui les a installés, Morpho, leader mondial dans le domaine, dispose d'un service de maintenance qui, semble-t-il, est rarement appelé.

À titre de comparaison, l'automatisation du contrôle des passeports dans des aéroports de Montréal ou New York permet de traiter jusqu'à 50 % des passagers. Libérant d'autant les fonctionnaires pour contrôler les passagers qui n'ont pas de passeports biométriques. Sur ce problème, le ministère de l'Intérieur refuse de répondre, prétextant qu'il n'est que «l'utilisateur de Parafe, les appareils ayant été achetés par l'aéroport». Sur le plan des investissements, on prévoit d'augmenter le nombre des sas: pour les 37 actuels, 87 seront installés en… 2021. Pourquoi de tels délais ? L'investissement est pourtant minime: la valeur catalogue de chaque appareil est de 100 000 €. Cela ne serait pas un luxe quand on sait qu'en termes d'attente moyenne, Paris est au pire rang des aéroports européens. En effet, on compte actuellement à l'arrivée au terminal 2E une heure et demie d'attente tôt le matin pour les passagers en classe économique et une heure pour les passagers Affaires.

La PAF a instauré également des contrôles aléatoires à l'arrivée des vols en provenance de l'espace Schengen. «On a rien d'autre à faire», peste un représentant des policiers. Tous les jours entre 14 heures et 18 heures, l'ensemble des passagers sont contrôlés. Ceux qui viennent d'Italie, d'Allemagne ou d'Espagne sont donc bien inspirés s'ils évitent un vol arrivant dans l'après-midi. Ce sera 25 minutes gagnées car on ne trouve au terminal F ni borne automatique Paraphe ni accès prioritaire «n°1» pour les passagers fréquents.

Il y a plus surprenant. Alors que la police est en sous-effectif, le contrôleur général de la PAF de Roissy, Patrice Bohaume, a décidé de faire contrôler aussi à la descente d'avion au terminal F, les passagers en correspondance qui seront… à nouveau contrôlés 100 mètres plus loin quand ils quitteront l'espace Schengen. «Une situation très délicate», reconnaît Augustin de Romanet, le PDG de Paris Aéroport. Il a d'ailleurs avoué lors d'une récente conférence de presse avoir écrit au ministre de l'Intérieur pour évoquer cette situation. En effet, ces files d'attente font plonger les indices de satisfaction des aéroports d'Orly et de Roissy. Alors que toute la chaîne touristique s'est mobilisée pour redorer la «destination Paris» mise à mal par les attentats, et qu'une grande campagne de publicité intitulée «Paris vous aime» a été lancée… Peut-on éviter de saper ces efforts ?

Mon commentaire : Les efforts des uns pour satisfaire les passagers peuvent être ruinés par l'inertie ou la mauvaise volonté des autres.

> Vueling, la petite qui monte, monte…

(source pnc contact) 26 mai - (...) Depuis son arrivée dans l’hexagone la low-cost ibérique a transporté 20 millions de passagers et étendu son réseau. En 2013 sa croissance décolle et en 3 ans elle a transporté 10 millions de passagers en France (...).

“Nous souhaitons poursuivre notre développement et continuer de proposer aux français de nouvelles destinations à des tarifs toujours plus compétitifs ”

Cet été ce sera 67 routes au départ de 12 aéroports français avec 116 décollages quotidiens. Présente sur les deux aéroports parisiens elle dessert aussi les aéroports régionaux de Brest, Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Nantes, Rennes, Toulouse, Lille et Bastia. Sous ses airs discrets cette low-cost est tout de même la première compagnie aérienne en termes de passagers transportés entre la France et l’Espagne, devant Iberia et Air France…

De plus, une fois en Espagne, un passager français peut relier une des 162 destinations à travers l’Europe, le Moyen-Orient et l’Afrique que propose Vueling. Vueling est donc clairement une compagnie aérienne à prendre en compte quand on parle de concurrence et de développement des low-cost en France et d’adversaire pour Air France sur le court et moyen-courrier.

> Wizz Air voit ses bénéfices s'envoler

(source Boursier. com) 25 mai - A l'image de Ryanair, Wizz Air a vu ses bénéfices s'envoler sur son exercice financier clos fin mars. La compagnie aérienne hongroise a réalisé sur la période un bénéfice ajusté de 224 millions d'euros, en hausse de 53%, pour des revenus de 1,43 MdE (+16%). Le résultat opérationnel ressort à 235,5 ME contre 167,3 ME un an auparavant et 221 ME de consensus. Le groupe a transporté 20 millions de personnes sur l'année (+21%) alors que le coefficient d'occupation a augmenté de 1,5 point à 88,2%. Le transporteur, très implanté en Europe de l'Est, vise un bénéfice ajusté compris entre 245 et 255 ME sur l'exercice clos fin mars 2017.

Mon commentaire : Encore peu présente sur le territoire français, la low cost hongroise poursuit une expansion vigoureuse, principalement sur l'Europe de l'Est. Wizz Air a parfois été évoquée par la presse comme un éventuel partenaire de Transavia.