N°554, 4 juillet 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi... 

> Jean-Marc Janaillac, une méthode à l’épreuve d’Air France-KLM

(source le monde) 4 juillet - C’est au pas de course que Jean-Marc Janaillac a démarré sa première journée de PDG d’Air France-KLM. Le nouveau patron devait effectuer, lundi 4 juillet, une tournée marathon au siège d’Air France, à l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle. Celui que l’on dit moins à l’aise en public qu’en petit comité a dû laisser sa relative timidité au vestiaire. « Nous lui avons organisé une tournée sur le terrain pour rendre visite à toutes les entités », explique un cadre dirigeant.

En douze heures, M. Janaillac devait faire le tour des principales activités et de toutes les catégories de personnel : pilotes, navigants, hôtesses et stewards, personnels au sol, maintenance et fret… Pas une minute de répit. A la direction d’Air France, on se félicite qu’« en une journée, il aura fait le tour des trois principaux métiers : le passager, le cargo et la maintenance ». Le lendemain, mardi 5 juillet, le même programme était prévu chez KLM, à l’aéroport Schiphol d’Amsterdam.

Mais l’ancien PDG de Transdev n’a pas attendu de quitter l’opérateur de transport urbain pour prendre ses marques dans son nouveau job. Au mois de juin, « il a rencontré individuellement tous les membres du comité exécutif d’Air France-KLM », précise un dirigeant. En toute discrétion et avec l’accord d’Alexandre de Juniac, le président démissionnaire. « Cela se passe très bien entre eux », se félicite un cadre. La preuve, M. Janaillac a même participé, les 29 et 30 juin à un « séminaire stratégique du conseil d’administration d’Air France-KLM ». L’occasion pour le nouveau PDG « de souligner la qualité de la transition avec Alexandre de Juniac, son élégance, son professionnalisme », assure un témoin.

Le sortant et le nouvel arrivant partagent, il est vrai, la même vision de l’entreprise. « On sent que Janaillac connaît les secteurs du transport aérien et du tourisme. Comme de Juniac, il a l’obsession du client », pointe un cadre de la compagnie. Cette obsession a permis à M. Janaillac de relancer Maeva, filiale du groupe Pierre et Vacances, spécialisée dans les résidences de tourisme.

« A mon arrivée en 2000, raconte-t-il au Monde, il fallait remettre le client au centre de notre activité. Pour cela, nous n’avons pas eu besoin d’études et de consultants extérieurs, et cela a donné tout de suite des résultats. »

Amitié avec François Hollande

Depuis qu’il a été nommé à la tête d’Air France-KLM, M. Janaillac vit un état de grâce. Avant même de prendre ses fonctions, il a déjà fait montre de méthode et déminé un premier conflit : il a évité une nouvelle grève des pilotes, en négociant mi-juin, en toute discrétion, une trêve jusqu’au 1er novembre. « Il faut se donner le temps d’élaborer un nouveau projet. Et le temps de reconstruire la confiance », confie-t-il.

Au sein d’Air France, personne ne se risque, en tout cas pour le moment, à la moindre critique. Côté compagnie, on croit deviner « un homme de principe, très droit, un peu austère », mais qui sait aussi « avoir beaucoup d’humour ». « Je fais ce que je dis et je dis ce que je fais », rétorque le nouveau patron. Pour les pilotes, c’est encore un inconnu, mais ils se disent prêts à faire avec lui un pari sur l’avenir. « Nous avons décidé de donner sa chance au produit », ironise un syndicaliste.

Pour M. Janaillac, prendre la présidence d’Air France-KLM ne faisait pourtant pas partie de son plan de carrière. En cause : ses 63 ans, mais aussi son amitié de trente-cinq ans avec François Hollande, avec qui il a fait l’Ecole des hautes études commerciales de Paris (HEC) puis l’Ecole nationale d’administration (l’ENA, il est issu de la promotion Voltaire, dans laquelle le chef de l’Etat puise largement pour s’entourer).

« Le président était prêt à nommer quelqu’un d’autre, car il craignait que ce soit interprété comme un choix personnel, confie une source au sein de l’exécutif. Mais le panel qui avait sélectionné tous les candidats estimait qu’il était au-dessus de ses concurrents. Il est totalement légitime. »

L’homme providentiel ?

La tâche s’annonce pourtant rude. La compagnie est encore lourdement endettée, même si son activité est redevenue positive après huit années dans le rouge. S’il a déjà séduit les pilotes, le Périgourdin devra convaincre les dirigeants et les cadres de KLM de sa compétence. « Il prend la présidence avec le handicap d’une très forte défiance des Néerlandais vis-à-vis des Français », explique un dirigeant.

M. Janaillac n’a jamais connu de « boîtes » faciles. Après avoir créé Maison de la France, il a été appelé en 1997 au chevet d’AOM, une compagnie à bas coût à la dérive qui connaîtra la faillite. Ce ne sera pas sa meilleure période. « Je suis parti parce que je n’étais pas d’accord avec la nouvelle stratégie de Swissair qui, avec Wendel, avait racheté l’entreprise », explique-t-il sobrement.

Il connaîtra plus de réussite chez Maeva, un spécialiste des résidences de loisirs, redressé avant d’être cédé. A la RATP, qu’il a rejoint en 2004, il lui a fallu construire une toute nouvelle société, RATP Dev, consacrée à l’international, avant d’aider Transdev à remonter la pente. « Cela n’a jamais été un long fleuve tranquille. Mais je n’ai jamais cherché cela, c’est le hasard », glisse M. Janaillac.

Serait-il l’homme providentiel ? « Je n’y crois pas. Ce que m’ont inculqué mes diverses expériences, c’est que le collectif importe bien plus, assure-t-il. Il faut fixer un cap, avoir une stratégie claire et créer la bonne dynamique qui met, ou remet, les gens en route. » Cette méthode séduit. Partout où il est passé, il a laissé de bons souvenirs. Les anciens d’AOM, où il a œuvré à partir de 1997, le saluent encore quand ils le croisent.

Anne-Marie Idrac, elle, le trouve tout simplement « exceptionnel ». L’ancienne dirigeante de la RATP l’avait fait venir pour développer la filiale RATP Dev. En quelques années, cette filiale a vu son chiffre d’affaires passer de 30 à 800 millions d’euros. « A l’époque, je l’avais aussi choisi pour faire bénéficier la RATP de son expérience professionnelle, alors que la régie commençait sa mue en “entreprise” normale », se rappelle l’actuelle présidente de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

Détermination

En 2012, alors qu’il rêve de diriger Aéroport de Paris, Jean-Pierre Jouyet, le patron de la Caisse des dépôts et consignations, également ami intime de M. Janaillac, lui demande de prendre les rênes de Transdev, à la dérive. « Ils n’étaient pas beaucoup à vouloir de ce poste », se rappelle l’intéressé. Fruit de la fusion de Veolia Transport et Transdev, la société était sur le papier le numéro un mondial du secteur, avec 7,9 milliards d’euros de chiffre d’affaires et 83 000 salariés. Mais les comptes sont dans le rouge, la dette tutoie les 2 milliards d’euros et la défiance règne. Sans compter que Transdev hérite de la SNCM, la compagnie qui accumule les pertes…

« Un plan stratégique avait été étudié, mais il n’avait jamais été déployé, rappelle M. Janaillac. Nous avons remis tout le monde autour de la table et adapté le plan pour remettre l’entreprise en mouvement. »

Trois ans plus tard, après quelques cessions d’actifs, une augmentation de capital et la relance du transporteur, le bilan est flatteur : le chiffre d’affaires a été stabilisé à 6,6 milliards d’euros, la dette ramenée à 740 millions et le groupe dégage 88 millions de résultats d’exploitation. Mieux, Transdev a réussi à céder la SNCM, après un passage au tribunal de commerce. « Il a fait montre de beaucoup de détermination pour tenir cette ligne », relève un de ses proches.

« C’est quelqu’un de très compétent, qui connaît parfaitement le secteur des transports, et sait mener des négociations sociales. Il sait s’entourer, écouter, et surtout décider », résume Emmanuel Macron, qui a appris à le connaître lors de la campagne présidentielle de 2012. « Mais il sait aussi défendre les intérêts de son entreprise », reprend le ministre de l’économie, resté marqué par une épreuve de force remportée au Pays-Bas.

En 2014, M. Janaillac avait saisi – avec succès – l’autorité de la concurrence néerlandaise au sujet d’un appel d’offres biaisé. Cette bonne connaissance des Pays-Bas, où Transdev dispose de l’une de ses grandes filiales à l’étranger, sera un atout précieux chez Air France-KLM.

Les pilotes d’Air France ne l’ont rencontré qu’une seule fois, mais ils croient déjà déceler une « patte ». La « Janaillac touch » en matière de relations sociales, de stratégie d’entreprise, tient en quelques mots : « Il faut donner du sens, expliquer, échanger avec les gens pour intégrer ce qui remonte du terrain », énonce-t-il. Chez Air France, sa méthode sera très vite mise à l’épreuve. Après les pilotes, ce sont les hôtesses et stewards qui ont déposé un préavis de grève reconductible. Un test pour celui qui a déjà noté – et déplore – « le manque total de confiance entre les pilotes et la direction de la compagnie, comme entre Air France et KLM ».

Mon commentaire : Tout en assumant la fin de ses fonctions à Transdev, M Janaillac s'est déjà plongé dans la vie complexe de notre groupe. Un ensemble multinational, multiculturel, multientreprises, confronté à des défis financiers et sociaux élevés. 

> Air France s'efforce d'éviter la grève des hôtesses et stewards

PARIS, (source Reuters) 1er juillet - Air France a proposé vendredi aux syndicats d'hôtesses et stewards un nouvel accord collectif ne prévoyant aucune remise en cause fondamentale de leurs conditions de travail afin d'éviter une semaine de grève en plein chassé-croisé estival.

Mais cette proposition, présentée juste avant l'arrivée lundi de Jean-Marc Janaillac à la tête d'Air France-KLM, ne satisfait pas pleinement les syndicats, qui regrettent que le nouvel accord appelé à entrer en vigueur le 1er novembre ne s'applique que sur 17 mois, soit jusqu'en mars 2018.

Pour stabiliser leurs conditions de travail et de rémunération, les hôtesses et stewards d'Air France souhaitent au contraire un nouvel accord courant sur cinq ans, soit plus longtemps que l'accord actuel, signé en 2013. Le SNPNC-FO et l'UNSA-PNC, les deux syndicats représentatifs des 13.600 hôtesses et stewards d'Air France, ont confirmé lundi leur préavis de grève de sept jours reconductibles du 27 juillet au 2 août.

"Il est inenvisageable pour nous de lever notre préavis de grève au vu de la proposition qui nous a été faite", a déclaré à Reuters Christelle Auster, secrétaire générale adjointe du SNPNC. L'UNSA-PNC n'était pas immédiatement disponible pour commenter.

"On ne pouvait pas s'engager sur une longue durée sur un accord qui s'inscrit principalement dans la stabilité du contrat collectif", a expliqué de son côté le directeur des ressources humaines Gilles Gateau, invoquant les incertitudes pesant sur Air France à moyen terme (...).

> Air France : l'opération "déminage social" continue avant l'arrivée de Janaillac

(source la tribune) 3 juillet - Le nouveau PDG d'Air France-KLM Jean-Marc Janaillac prendra-t-il ses fonctions (...) sans risque de grève du personnel d'Air France cet été ? La direction de la compagnie tricolore s'y emploie. Après avoir évité une nouvelle grève des pilotes fin juin (...), la direction d'Air France tente aujourd'hui d'éviter une grève reconductible des hôtesses et stewards (personnels navigants commerciaux ou PNC) du 27 juillet au 2 août, l'une des périodes les plus chargées de l'année. Quitte à faire des concessions.

Renégociation de l'accord collectif

Les trois syndicats représentatifs des PNC, le SNPNC, l'UNSA et l'UNAC, ont en effet déposé début juin un préavis de grève pour peser sur les négociations concernant le renouvèlement de l'accord collectif définissant les conditions de travail et de rémunération des hôtesses et stewards, lequel arrive à échéance fin octobre. A défaut d'accord, la direction peut, en théorie, imposer ses conditions. On n'en est pas là. Bien au contraire.

(...) à l'occasion d'une réunion plénière avec les syndicats, le PDG d'Air France, Frédéric Gagey, a proposé une reconduction quasi-identique de l'accord existant jusqu'en mars 2018. C'est ce que la direction avait déjà indiqué aux syndicats ce jeudi à l'occasion de réunions bilatérales. Cet accord est soumis à signature jusqu'au 13 juillet.

"Après le plan Transform 2015, les syndicats n'étaient pas prêts à de nouveaux efforts d'amélioration de la compétitivité dans un contexte où ils estiment que les pilotes n'ont pas fait les efforts demandés et dans un contexte d'amélioration des résultats financiers de la compagnie", a expliqué (...) Gilles Gateau, le directeur général adjoint ressources humaines et politique sociale (...).

"Le meilleur accord collectif du monde"

Cette stabilité de l'accord collectif se traduit par une absence d'économies, les mesures d'améliorations de l'accord existant compensant les quelques mesures de gain de compétitivité, comme la réduction du nombre de PNC (3 contre 4) à bord des A319, uniquement sur certaines destinations. Une mesure qui concerne 3% de l'activité moyen-courrier.

La direction a de facto fait une croix sur ses ambitions de l'an dernier, quand elle voulait négocier un nouvel accord permettant de générer 17% de gains de productivité. Un souhait qui avait été déjà revu à la baisse au printemps dernier, puisqu'au moment de la reprise des négociations l'objectif n'était plus que 5% (...). Aujourd'hui le gain est donc nul. Si les syndicats acceptent, les 13.600 PNC d'Air France conserveront pendant 21 mois à partir de juillet "le meilleur contrat collectif du monde " pour cette profession selon Gilles Gateau.

Reconstruire un projet fédérateur

L'objectif est clair : laisser le temps à Jean-Marc Janaillac de s'imprégner de tous les dossiers et bâtir un projet fédérateur, acceptable sur le plan social et permettant à Air France et à Air France-KLM de croître de manière rentable.

Pour autant, à l'heure où certains concurrents annoncent ou vont annoncer de nouvelles mesures de productivité (Lufthansa a trouvé un accord avec ses PNC qui sera présenté le 5 juillet), un tel statu quo avec les PNC ne fera qu'accentuer l'écart de compétitivité entre Air France et ses concurrents, lequel s'élève aujourd'hui à environ 40% pour les PNC.

Tensions sur les recettes unitaires

Surtout il n'est pas sûr que la proposition d'accord soit acceptée par les syndicats. Certains jugent « inacceptable » une reconduction de 17 mois de l'accord et demandent une reconduction pour une durée de ....5 ans.

Un statu quo serait d'autant plus inquiétant que selon plusieurs sources, les évolutions de recette unitaire sont préoccupantes et l'été s'annonce moins bon que l'année dernière.

Quand bien même la direction parvenait à déminer le conflit avec les PNC, il lui resterait encore à trouver un point d'entente avec les pilotes à l'automne. Or à ce stade, il est difficile d'imaginer le bureau du SNPL accepter demain ce qu'il a refusé hier. Surtout, accepteront-ils de bouger à l'automne si les PNC obtiennent un nouveau sursis ? Pas sûr, même si la direction et les autres catégories du personnel leur rappelleront qu'ils n'ont pas rendu la copie du plan Transform, censé s'être achevé... fin 2014.

> Air France : stewards et hôtesses refusent de reconduire temporairement leur accord d'entreprise

(source AOF) 4 juillet - L'Intersyndicale PNC, représentant les stewards et hôtesses de l'air d'Air France a refusé l'accord proposé par la compagnie aérienne qui prévoyait une reconduction de 17 mois de leur convention collective. "Nous refusons de reculer pour mieux nous faire laminer dans 17 mois", a déclaré l'intersyndicale qui a déposé un préavis de grève reconductible pour la période du 27 juillet au 2 août 2016. Les personnels navigants commerciaux (PNC) d'Air France renégocient depuis la mi-avril leur accord d'entreprise, notamment sur les règles de rémunération et carrières respectives (...).

Les syndicats réclament entre autre un rééquilibrage du groupe avec une augmentation de la flotte d'Air France. En effet, ils jugent la compagnie française désavantagée au profit de la néerlandaise KLM.

Mon commentaire : L'incompréhension existe déjà entre les syndicats des pilotes et les autres salariés de l'entreprise. Cette fracture risque de s'étendre entre tous les navigants et le personnel au sol, puisque deux des syndicats PNC maintiennent leur préavis de grève dans le but de prolonger les accords existants pour une durée de cinq ans avec de nouveaux avantages. Quelques autres lézardes peuvent apparaitre entre les pilotes et PNC favorables à la grève et ceux qui sont hostiles à ce type de conflit. Ceux qui ont fait de véritables efforts en matière de salaire, de condition de travail, de nature de poste souhaitent désormais une entreprise qui va de l'avant.

Ne serait-il pas temps d'instaurer une ère de négociations tous métiers confondus ?

> Air France-KLM : plateforme de centralisation des data

(source zonebourse) 1er juillet - A l'occasion de son afterwork #AFDigidays, Air France a présenté sa stratégie 'data' au service du client, avec une plateforme de centralisation des data regroupant des quantités considérables d'informations au sujet de ses clients (89,8 millions de passagers annuels pour le groupe Air France-KLM).

Toutes les données, de la recherche de voyage, la réservation, le déroulement du vol jusqu'aux interactions via le web, les médias sociaux, les centres d'appel ou les salons en aéroports y sont reversées, pour obtenir d'ici à la fin 2016 une véritable vision 'à 360°' du client.

Cette plateforme permet ainsi l'exploitation en temps réel de ces informations par tous les salariés qui opèrent directement au service du client et donc à Air France de 'personnaliser la relation client, de manière attentionnée et innovante'.

Par exemple, les personnels Air France en aéroports et les équipages sont désormais dotés d'une tablette qui leur permet d'accéder aux informations centralisées et de pouvoir ainsi répondre à tout moment aux questions des clients.

Mon commentaire : Cette démarche de centralisation des informations est un enjeu majeur vis à vis de la 'qualité client'. Il s'agit d'être en avance sur les concurrents ou, au minimum, de ne souffrir d'aucun retard.

> Air France-KLM : partenariat renforcé avec MSC Croisières

(source CercleFinance. com) 1er juillet - Air France a annoncé (...) le renforcement de son partenariat et de sa coopération sur le marché français avec MSC Croisières, à travers la signature de l'accord "Vol & Croisière".

Selon ses termes, 2 vols hebdomadaires seront dédiés aux passagers de MSC Croisières entre Paris-Charles de Gaulle et La Havane (Cuba) durant la saison hivernale 2016/2017, soit du 30 octobre au 25 mars prochain.

Cet accord permettra au total à 10.450 passagers de MSC Croisières d'avoir un accès direct à Cuba grâce aux 36 rotations de vols affrétées par Air France en Airbus A340 (19 vols directs au départ de Roissy-Charles de Gaulle et 17 au départ des régions françaises) (...).

MSC Croisières a été en 2015 la première ligne de croisière internationale à avoir un port d'attache à La Havane (...).

> Air France-KLM : inauguration d'une ligne vers Oran

(source CercleFinance. com) 4 juillet - Air France a annoncé (...) le déploiement à compter du 27 juillet prochain d'une nouvelle liaison entre son hub de Paris-Charles de Gaulle et Oran (Algérie).

La compagnie française proposera 3 vols hebdomadaires reliant les 2 villes (...). Ils seront opérés par des Airbus A320 disposant d'une capacité de 174 sièges et à bord desquels les clients bénéficieront des toutes dernières cabines de voyage moyen-courriers.

Au départ d'Oran, les clients de la compagnie bénéficieront par ailleurs de correspondances optimisées vers l'ensemble du réseau moyen et long-courrier d'Air France depuis Paris-Charles de Gaulle (...). Grâce à cette nouvelle offre, le groupe proposera cet été jusqu'à 34 vols hebdomadaires, 4 liaisons et 2 destinations en Algérie avec les compagnies Air France et Transavia.

> La rentabilité des compagnies aériennes passe-t-elle par un nouveau modèle social ?

(source tourmag) 27 juin - La crème du transport aérien s'est réunie, mardi 21 juin 2016 à Paris, à l'occasion du Paris Air Forum de la Tribune (...).

Dans l'une des premières conférences, Alexandre de Juniac, le PDG d'Air France-KLM, est intervenu sur la consolidation du transport aérien sur le continent européen, à l'image de ce qui s'est produit aux Etats-Unis.

"A coté des trois grandes maisons historiques, il existe des compagnies qui sont à la recherche de partenaires pour fusionner. Elles vont forcément s'agréger à l'un des trois grands qui dominent l'Europe".

Il pense notamment à SAS, Finnair ou encore Tap Portugal.

Le modèle français n'est plus adapté à l'environnement économique actuel

Cette consolidation est une étape indispensable pour être rentable, car le transport aérien est un secteur où les marges sont faibles.

Mais Alexandre de Juniac estime qu'une participation capitalistique n'est pas forcément nécessaire. "Lorsqu'une joint-venture, comme celle que nous avons avec Delta, fonctionne très bien, cela peut se substituer à la fusion capitalistique, qui pose souvent des réticences sociales".

Il souligne toutefois que la fusion d'Air France avec KLM a permis d'atteindre un niveau de coopération inégalé et particulièrement bénéfique.

La question de la rentabilité était également abordée dans une conférence où se trouvaient Frédéric Gagey, le PDG d'Air France, Marc Rochet, le président d'Air Caraïbes et Erick Derivry, le président du SNPL. Marc Rochet a critiqué, comme à son habitude, le modèle social français, qui n'est plus adapté à l'environnement économique actuel. La question de l'empilement des accords collectifs a été mise sur le tapis. "Une grande partie des textes sont issus du passé, cela conduit à des choses difficiles à gérer.

J'essaie de convaincre mes juristes qu'il est préférable de réécrire le contenu d'un accord plutôt que de le modifier", explique Frédéric Gagey.

Quelle rentabilité pour les compagnies aériennes ?

Erick Derivry, le président du SNPL, souligne que certains éléments sociaux sont inexistants dans le code du travail, d'où la négociation d'accords au sein des entreprises. Il en profite pour revenir sur la question des salaires. "Les salaires des pilotes représentent 6 à 8% des coût globaux d'une entreprise, soit autant que le poids des taxes. Nous pouvons faire des efforts, mais n'oublions pas la schizophrénie de l'Etat français".

Marc Rochet abonde dans son sens. "Sur les 12 propositions du rapport Leroux, dix sont passées aux oubliettes. Mais avant de demander une aide de l'Etat, il faudrait d'abord lui démontrer nos propres efforts".

Frédéric Gagey (...) se pose en défenseur du gouvernement. "L'Etat a déjà supprimé la taxe sur les passagers en correspondance. Il est également présent à chaque fois qu'on ouvre une nouvelle ligne dans un pays". Un discours mesuré et apaisant, dans un contexte social compliqué pour Air France.

Mon commentaire : Au niveau mondial et européen, les fusions/acquisitions vont se poursuivre, tout comme les créations ou approfondissements de joint-ventures. Plusieurs compagnies sont en recherche de partenariats ou reprises, au-delà de celles citées par Alexandre de Juniac. Air France-KLM aurait par ailleurs intérêt à accroitre ou créer de nouveaux liens avec différents partenaires.

C'est une voie que j'ai défendue lors du dernier conseil d'administration consacré à la stratégie du groupe. Mais cela implique d'avoir une position forte sur les marchés et des marges de manœuvre financières suffisantes pour réaliser des rapprochements qui relanceraient notre groupe. Or, le redressement du groupe reste limité, au moment d'engager des dépenses importantes avec l'arrivée progressive d'une cinquantaine de 787 et A350 à Air France-KLM. Avons-nous les moyens de nos ambitions ? 

> British Airways (IAG) : prise de participation de Qatar Airways dans la société

(source zonebourse) 29 juin - Qatar Airways envisage une augmentation de sa participation dans la société IAG, propriétaire notamment de British Airways. Cette volonté est justifiée par le fait que la société basée au Royaume-Uni a perdu un tiers de sa valeur suite au vote en faveur du Brexit (-22.5% le 24 juin et -15.9% le 27 juin).

Qatar Airways, est déjà l'actionnaire majoritaire de IAG avec plus de 14% du capital. La nouvelle prise de participation devrait permettre d'atteindre environ 20%. La compagnie aérienne du Moyen-Orient suit l'évolution du marché de l'aéronautique britannique de près. Cette dernière se garde la possibilité de prendre d'autres positions à l'avenir.

Mon commentaire : Qatar Airways est en train de devenir l'"actionnaire de référence" d'IAG, statut du principal actionnaire (même s'il ne détient pas la majorité des droits de vote). Bref, c'est l'actionnaire qui détient à l'heure actuelle le plus grand pouvoir d'influence sur IAG.

Du côté d'Air France-KLM, c'est l'Etat français qui dispose de ce statut d'actionnaire de référence, au côté d'un actionnariat très dispersé.

> Paris Aéroport : le programme de fidélité démarre en trombe

(source la tribune) 28 juin - (...) Lancé mi-juin, il a récolté plus de 41.000 adhésions, dont la moitié au cours des sept derniers jours. A ce rythme l'objectif d'atteindre 50.000 membres d'ici à la fin de l'année sera très rapidement atteint. Entièrement digital, ce programme de fidélité gratuit permet aux passagers de bénéficier de certains services particuliers mais aussi de réductions dans les boutiques et les parkings des aérogares de Roissy-Charles de Gaulle et d'Orly.

Passagers fréquents

Si, comme le souligne Laure Baume, directrice générale adjointe, directrice clients du groupe ADP, "ce programme de fidélité est ouvert à tous", il cible néanmoins les passagers fréquents. Avec ce programme, Paris Aéroport cherche en effet à améliorer la satisfaction de cette clientèle qui dépense plus que les autres passagers dans les aéroports mais qui, dans les enquêtes clients, serait moins satisfaite des services aéroportuaires que la moyenne.

L'une des fonctionnalités de ce programme permet "d'obtenir en temps réel sur son smartphone toutes les informations sur leur voyage : trajet et temps d'accès à l'aéroport, terminal et porte d'embarquement, temps d'attente aux contrôles, boutiques et services, tapis de livraison de bagages, météo à destination..."

Des informations personnalisées que demandent notamment les passagers fréquents qui n'hésitent pas à souligner le manque de constance du service aéroportuaire dans les aéroports parisiens.

Discussions avec Air France et Accor

Des discussions sont en cours avec d'autres acteurs aéroportuaires comme Air France ou Accor pour que les miles de la compagnie aérienne ou les points du groupe hôtelier soient convertibles dans les boutiques de Roissy ou d'Orly et que les détenteurs de la carte de Paris Aéroports puissent, en contrepartie, utiliser leurs points en volant sur Air France ou en prenant une chambre d'hôtel chez Accor. Reste à définir la valeur des points de chacun des programmes.

ADP a pris soin de ne pas proposer dans son programme de fidélité des services qui sont valorisés chez Air France.

"Si ADP proposait de « brûler » les points de son programme en offrant un circuit aéroportuaire rapide à la police aux frontières ou au poste d'inspection filtrage, cela poserait un problème à Air France, dans la mesure où ces prestations sont constitutives des prix payés par les clients haute contribution", explique une observateur. Ce n'est pas le cas et les deux entreprises sont en ligne sur ce sujet. Air France a même relayé l'offre d'ADP à ses frequent flyers. Outre Air France, ADP entend travailler sur ce sujet avec d'autres compagnies aériennes.

> Lufthansa passe au Wi-Fi sur ses vols courts !

(source planetsansfil) 29 juin - La compagnie aérienne allemande vient d’annoncer (...) qu’elle allait déployer et équiper ses vols court-courriers en Wi-Fi suite à une demande de plus en plus présente de ses passagers.

Si le Wi-Fi est de plus en plus présent dans notre quotidien et plus particulièrement dans les maisons (...) dans les lieux publics (...) hôtels et campings, il est encore peu présent dans les transports et plus particulièrement dans le secteur de l’aviation (...).

(...) Lufthansa a donc décidé d'(...)équiper ses avions (...) des vols intérieurs de Wi-Fi. La mise en place de tels systèmes (...) est le fruit d’un partenariat entre la Lufthansa, Inmarsat et Global Xpress network.

(...) le système mis en place se connectera à un satellite (...). Les premières installations devraient se faire (...) sur ses avions de type A320 (...) d’ici mi 2018 (...).

À noter que la Lufthansa n’en est pas à son coup d’essai en matière de Wi-Fi dans ses avions, la société propose déjà à ses passagers un accès internet en vol sur ses vols long-courriers.

Aucune information en revanche n’a encore été dévoilée sur la tarification et les formules qui seront proposées aux passagers.

Mon commentaire : Equiper l'ensemble des avions en wifi est un impératif commercial. L'impatience des clients à en disposer ira grandissante. Mais c'est un investissement très couteux. En équiper l'ensemble de la flotte Air France-KLM se chiffrera en centaines de millions d'euros pour satisfaire et garder ses clients. On peut s'attendre néanmoins à ce que les passagers exigent rapidement la gratuité d'un tel service.

> Lufthansa finit par trouver un accord avec le personnel navigant

BERLIN, (source Reuters) 30 juin - Lufthansa et son principal syndicat du personnel navigant ont passé un accord sur les salaires, les conditions de travail et les retraites mettant fin à un conflit vieux de trois ans, ont déclaré jeudi les deux parties.

L'accord a été trouvé grâce à un médiateur. Les termes du contrat seront rendus publics mardi, une fois les derniers détails finalisés.

Plus de vingt points ont été abordés avec le personnel navigant : les salaires, les retraites, les conditions de travail dans la filiale à bas-coût Eurowings, les départs du personnel vers d'autres compagnies allemandes appartenant au groupe Lufthansa, etc.

Lufthansa et le syndicat du personnel de cabine UFO sont en désaccord depuis septembre 2013, lorsque la direction a voulu mettre fin à un régime de retraites anticipées. Le conflit a atteint son paroxysme en novembre dernier avec la plus longue grève de l'histoire de la compagnie allemande.

Le transporteur est également en différend avec ses pilotes depuis quatre ans, mais Lufthansa a annoncé le mois dernier qu'il espérait parvenir à un accord fin juillet.

Confrontée à la concurrence des compagnies à bas coûts comme Ryanair ou easyJet et à celle des compagnies du Golfe sur les long-courriers, Lufthansa cherche à réduire ses coûts.

> Le plan d'EasyJet pour contourner le Brexit

(source la tribune) 1er juillet - Aujourd'hui britannique, Easyjet va-t-elle devenir demain une compagnie roumaine, hongroise, portugaise, irlandaise, ou originaire de n'importe quel autre pays de l'Union européenne pour éviter l'impact potentiel du Brexit ? Il semblerait. La compagnie a annoncé (...) avoir demandé un certificat de transporteur aérien (CTA) dans un pays non spécifié de l'Union européenne, une mesure destinée à lui conserver l'accès libre au ciel européen malgré le Brexit.

Une compagnie paneuropéenne

(...) avec la sortie (...) du Royaume-Uni de l'UE, les compagnies britanniques risquent de perdre l'accès au marché unique du transport aérien européen qui autorise depuis une vingtaine d'années les compagnies originaires d'un pays membre de l'UE à assurer des services aériens n'importe où dans l'Union européenne (...).

Sauf à avoir une dérogation comme l'ont (...) obtenue la Norvège et la Suisse, les compagnies britanniques courent le risque d'être exclues de cet espace commun. Auquel cas elles ne pourraient effectuer que des vols entre le Royaume-Uni et le reste de l'UE mais plus entre n'importe quel pays de l'UE ou à l'intérieur d'un pays de l'UE (Paris-Toulouse par exemple) (...).

"Dans le cadre des plans d'urgence d'EasyJet avant le référendum, nous avons eu des discussions informelles avec un certain nombre de régulateurs européens de l'aviation sur l'établissement d'un certificat de transporteur aérien (CTA) dans un pays européen pour permettre à EasyJet de voler à travers l'Europe comme nous le faisons aujourd'hui", a indiqué la compagnie aérienne britannique (...).

"EasyJet a désormais lancé le processus formel pour acquérir un CTA", poursuit la compagnie à bas coûts.

Le siège reste pour l'heure à Londres

Ce CTA est une autorisation décernée par les autorités en charge de réglementer l'aviation civile dans chaque pays.

EasyJet précise toutefois ne pas avoir actuellement de projet pour déménager son siège, situé à l'aéroport londonien de Luton. "Jusqu'à ce que le résultat des négociations Royaume-Uni/UE soit plus claires, Easyjet n'a pas besoin de mettre en oeuvre d'autres changements structurels ou opérationnels" (...).

La ficelle paraîtra un peu grosse à certains. Elle risque une nouvelle fois de faire des vagues si d'aventure la compagnie demandait un CTA dans un pays où les charges sociales sont peu élevées (...). Reste à savoir quel pays accepterait d'accorder un CTA à Easyjet (...). 

> La Norwegian lance une nouvelle liaison entre la Guadeloupe et la Floride

(source france antilles) 27 juin - Norwegian Air Shuttle a annoncé ce lundi le lancement de nouvelles liaisons entre la Floride (Fort Lauderdale) et la Guadeloupe à partir du 17 décembre 2016 et jusqu'en mars 2017 (...).

La commercialisation des vols entre la Floride et la Guadeloupe est déjà ouverte, il faudra compter environ 198€ aller et retour.

Un retour très attendu

Par ailleurs, sur une période plus longue que l'an dernier, la Norwegian Air Shuttle relancera le 10 novembre prochain ses six liaisons saisonnières entre les Etats-Unis et les Antilles françaises, reliant New York, Boston et Baltimore à la Guadeloupe. Il est vrai que la spécialiste norvégienne du vol pas cher est toujours sans concurrence sur ce marché avec des vols en Boeing 737-800 de 186 places équipés du wifi (...)

De passage à Paris (...), Bjorn Kjos, le directeur général de Norwegian a également fait part de son intérêt pour les lignes entre Paris et les Antilles françaises (Fort-de-France / Pointe-à-Pitre), dès 2017. Si tel est le cas, Air France, Air Caraïbes, Corsair et XL Airways pourraient se faire du soucis.

> Paris-New York à 129€ : mais comment font ces nouvelles compagnies low-cost ?

(source BFMTV) 29 juin - Alors qu'on pensait que le low-cost était réservé aux courtes distances et au moyen-courrier, des compagnies comme Norwegian ou French Blue se lancent désormais sur le long-courrier. Mais l'équation économique sera difficile à trouver.

Un Paris-New York à moins de 180 euros. Un Los Angeles-Paris pour 230 euros. Ou encore un Paris-Punta Cana en République Dominicaine pour 149 euros. Des prix jamais vus dans le transport aérien long-courrier. Et c'est ce que proposent des compagnies aériennes comme Norwegian ou la petite française French Blue. Encore plus fort : l'islandais Wow Air affiche un Paris/New York à partir de 129 euros TTC en A321 via Reykjavik à compter de novembre.

L'ambition de toutes ces compagnies : imposer le modèle du low-cost dans les longues distances(...).

Ces compagnies sont persuadées que leur modèle est viable. Alors que Ryanair, pionnier du low-cost en Europe, planche depuis des années, la petite compagnie française French Blue pense avoir trouvé la formule. Mais qu'est-ce qui a changé pour que ce modèle décolle enfin? "Tout simplement l'environnement, explique Marc Rochet, le président de la compagnie qui appartient au groupe Dubreuil (Air Caraïbes). Aujourd'hui on voit bien que c'est le trafic familial, touristique et de rapprochement qui explose, pas le business. Or ce sont des clients qui acceptent de payer à la carte."

Norwegian s'attaque à la France

Une nouvelle demande donc, un pétrole bas et de nouveaux avions moins gourmands en kérosène. Voilà les bases posées pour l'essor du low-cost long-courrier. "La France n'a pas pris le train du low-cost il y a 25 ans, explique Marc Rochet. Nous voulons saisir cette fois cette opportunité." Et le modèle de French Blue est celui de Norwegian. Cette petite compagnie norvégienne encore inconnue il y a quelques années est en train de devenir le Ryanair du long-courrier. Créée en 1993 par Bjørn Kjos, un ancien avocat, la compagnie affrétait à l'origine des avions pour des vols charters. Avant de se concentrer sur le low-cost à partir de 2002. Mais c'est en 2012 que Norwegian prend réellement son envol. La compagnie passe cette année-là la plus grosse commande de l'histoire de l’aviation européenne avec 122 Boeing 737 et 100 Airbus A320neo. Cette année-là également, elle lance ses premiers vols long-courrier qui relient Oslo et Stockholm à New York et Bangkok.

Des prix d'appel agressifs qui séduisent les clients. En quelques années, Norwegian devient la première compagnie d'Europe du nord. Et après avoir commandé 30 Boeing 787 Dreamliner, elle s'apprête à lancer son offensive sur la France, en lançant à partir du 29 juillet des vols à destination de New York, Los Angeles et Miami à des prix d'appel de 179 euros l'aller simple. Norwegian pourrait même lancer dès 2017 des vols entre la métropole et les Antilles: c'est en tout cas ce qu'a laissé entendre Bjørn Kjos, de passage à Paris en juin. (...).

149 euros sans repas ni bagage

Un succès qui a donc donné des idées à Air Caraïbes. La compagnie française a créé French Blue à partir d'une feuille blanche en appliquant peu ou prou les mêmes recettes que celles de Norwegian. C'est ce qu'explique Marc Rochet :

"Nous avons des Airbus A330-300, les avions les moins consommateurs de carburants, un aménagement plus dense à l'intérieur, un modèle d'organisation plus efficace avec notamment la sous-traitance de maintenance à Air France Industrie et des équipages plus productifs qui vont faire 800-830 heures par an contre 750 heures dans une compagnie comme Air Caraïbes". En revanche, la compagnie assure ne pas faire de dumping social. "Nos salaires de commandants de bord sont de 120.000 euros par an, nous avons débauché un pilote d'Emirates", confie Marc Rochet. Et pour les clients alors ? Du low-cost classique. French Blue propose 3 tarifs sur la République Dominicaine :

-Basique à 149 euros : pas de repas, ni de bagage en soute.

-Smart à 199 euros : avec repas et bagage.

-Eco premium à 259 euros : avec des sièges plus larges et internet durant le vol.

Des prix à la carte, un confort minimal sur le tarif de base mais des services modernes quand on monte en gamme comme la connexion internet. Voilà la recette de ces compagnies qui veulent bousculer le marché.

Mais ont-elles réellement une chance de s'imposer ? C'est loin d'être gagné, à en croire les experts du secteur. "Les écarts de prix ne sont pas si extraordinaires que ça : le Londres-New York est par exemple à 400 livres (484 euros environ) en aller retour chez Norwegian, on en trouve à 500 livres sur d'autres compagnies qui elles proposent des repas et des bagages", relève Pierre Bergeron, analyste aérien et automobile chez Société Générale. Les prix sont tellement bataillés sur le web, que les tarifs low-cost ne seraient pas si avantageux. En fait deux obstacles forts s'opposent à l'émergence du low-cost long courrier :

1. La stratégie de hub des grandes compagnies: les majors ont leurs propres structures low-cost qui amènent les passagers des petits vers les grands aéroports puis les embarquent sur des long-courrier. Or les low-cost font du point à point, elles ne peuvent pas prendre en charge les passagers du début à la fin.

2. (...) faire davantage voler les avions est la clé de voûte de la stratégie des low-cost. Chez Ryanair par exemple, les 300 Boeing de la compagnie assurent le même nombre de vols que les 350 appareils d'Air France. Or cette utilisation intensive n'est pas possible sur des vols de 8 heures ou plus. Il y a des temps de repos incompressibles.

Le low-cost pas viable à terme ?

"Le low-cost long-courrier restera sur quelques produits d'appel mais je ne le vois pas s'imposer comme une vraie alternative aux majors", estime Pierre Bergeron. (...) Norwegian (...) peine à être réellement profitable. Après des pertes de 114 millions d'euros en 2014 (2,1 milliards de chiffre d'affaires), elle a bouclé un exercice 2015 à peine rentable (26 millions d'euros), mais a perdu à nouveau 60 millions d'euros au premier trimestre et, ce malgré la croissance du nombre de passagers qui est passé de 17,7 millions en 2012 à 25,8 millions en 2015.

Du côté de French Blue, on reste optimiste. "Le low-cost crée de la croissance en volume sur tous les marchés où il arrive grâce à l'appel tarifaire, assure Marc Rochet. Le long-courrier était assez protégé jusqu'à présent avec les hubs et les majors mais ça ne durera pas. Ce sont les clients qui décideront d'aller vers le low-cost." Autrement dit, même si les obstacles sont nombreux, la forte demande potentielle fera émerger les modèles gagnants (...).

Mon commentaire : Jusqu'à présent, les tentatives low cost en long-courrier n'ont pas rencontré un grand succès dans le monde. Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas d'"espace" pour un produit long-courrier plus accessible, avec un niveau de confort limité, mais suffisant pour que le passager renouvèle l'expérience. Les tentatives de vols haute-densité sur les Antilles, d'abord de Corsair, puis plus récemment d'XL Airways ont rencontré un succès limité, face aux produits plus "classiques" d'Air France ou d'Air Caraïbes. Les initiatives de Norwegian pourraient être plus difficiles à contenir. Air Caraïbes fait ainsi le choix de lancer sa "low cost long-courrier French Blue", destinée à compléter son offre long-courrier plus classique.

C'est certain, Air France et KLM ne peuvent pas négliger un phénomène qui s'accroit.

> Emirates met (ponctuellement) des A380 de 615 sièges à Roissy !

(source la tribune) 4 juillet - Record battu. Les Boeing 747 de 589 sièges que Corsair a exploités pendant de nombreuses années au départ d'Orly ne seront plus les avions les plus denses à s'être posés à Paris. Selon des sources concordantes, Emirates va utiliser pour quelques vols de juillet entre Dubaï et Roissy-Charles de Gaulle la plus dense de ses trois versions d'Airbus A380 : celle disposant de 615 sièges. Quasiment une centaine de plus que les A380 que la compagnie utilise sur cette route pour la quasi-totalité de ses vols. Emirates dispose également d'une version en 489 sièges pour les vols très long-courriers. Ces A380 à 615 sièges sont aujourd'hui les avions disposant de la plus grande capacité en sièges (...).

Concrètement, sur les plus de 90 vols qu'assurera Emirates en juillet entre Paris et Dubaï, 8 seront opérés avec des avions de 615 sièges. Sauf problème technique de dernière minute, le premier vol est prévu ce lundi 4 juillet. Les suivants les 8,9,12,19, 23 et 28 juillet) (...).

La France refuse toujours des vols supplémentaires

Entrée dans la flotte de la compagnie en 2015, cette version biclasse vise à mieux coller aux spécificités de certains pays. Ces avions desservent Copenhague, Kuala Lumpur, Prague, Manchester, Birmingham, Taipei, Londres-Gatwick et Bangkok.

Dans le cas de Paris, ces A380 densifiés permettront de répondre ponctuellement à une forte demande en juillet, alors que la compagnie se voit toujours refuser par l'Etat français d'ajouter des nouveaux vols en France (En 2012, l'Etat a justifié ce refus par les difficultés d'Air France qui a renoué depuis avec les bénéfices). A Paris, où Emirates opère trois vols par jour, la compagnie a toujours estimé qu'elle pourrait ajouter facilement un vol supplémentaire. A Londres, elle opère 10 vols par jour.

Des avions de 615 sièges constituent un défi sur le plan opérationnel dans l'aéroport. La compagnie a prévu d'augmenter le nombre de comptoirs d'enregistrement à Roissy en les faisant passer de 9 à 11 (...)

Mon commentaire : La flotte d'A380 d'Emirates est tellement énorme qu'elle peut exploiter des appareils avec des équipements cabine différents et jongler sur les destinations et dates pour en tirer le meilleur parti. Ce qui participe à une situation de surcapacité. Le soutien étatique aux compagnies du golfe reste une réalité au préjudice grandissant. La France, elle, continue de voir le transport aérien comme une source de taxes. Notre groupe continue de pâtir de ces visions diamétralement opposées.

> Eurowings songe à défier Transavia et easyJet à Munich

BERLIN, (source Reuters) 30 juin - Eurowings, la filiale à bas coûts de Lufthansa songe à desservir l'aéroport de Munich, qu'utilisent déjà ses concurrentes européennes Transavia, filiale d'Air France-KLM, et easyJet, a dit un dirigeant de la compagnie aérienne allemande. "Nous en parlons en interne, c'est une option pour 2017", a déclaré Karl Ulrich Garnadt, membre du directoire de Lufthansa et en charge d'Eurowings, cité par le magazine allemand WirtschaftsWoche.

Lufthansa a de longue date fait de l'aéroport de Munich sa plateforme pour certains vols longs courriers et pour la clientèle d'affaires du sud de l'Allemagne. Transavia a été la première compagnie à bas coûts à s'implanter à Munich cette année alors que l'aéroport est déjà desservi par easyJet. Ryanair envisage aussi d'y prendre pied bien que le dirigeant de l'aéroport ait prévenu que les créneaux aux heures de pointe se faisaient rares.

Mon commentaire : Jusqu'à l'ouverture d'une base Transavia, Munich était une des rares grandes métropoles européennes peu investies par les low cost. On pouvait deviner que le groupe Lufthansa apporterait une réponse à l'envahissement de son deuxième hub par les low cost. Notre nouvelle base à Munich y résistera-t-elle ?

La presse boursière

> IAG : UBS réduit drastiquement sa cible

(source zonebourse) 4 juillet - Tout en maintenant sa recommandation 'achat' sur International Airlines Group (IAG - la maison-mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus) UBS réduit drastiquement son objectif de cours de 800 à 475 pence.

'Compte tenu des incertitudes, nous pensons qu'il n'est plus approprié d'utiliser des multiples de valorisation de milieu de cycle, et ce jusqu'à ce que les perspectives économiques et la visibilité au Royaume Uni et en Europe s'améliorent', explique le broker.

UBS considère toutefois que les nombreux défis auxquels l'équipe de direction est confrontée présentent aussi une opportunité, jugeant qu'il est temps pour les dirigeants d'IAG de prouver la flexibilité de l'activité dont ils ont souvent parlé.

'Si la direction réalisait les objectifs de moyen terme présentés lors de la réunion d'investisseurs de 2015, nous ne serions pas surpris de voir les actions recevoir une revalorisation permanente', poursuit le broker.

Fin de la Revue de Presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 5,81 euros en clôture lundi 4 juillet.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM descend à 8,34 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 50$. Stabilisé depuis quelques semaines à un niveau autour de 50$, ce prix correspond, selon certains spécialistes, à un prix d'équilibre favorisant le dynamisme de l'économie mondiale sans priver les pays producteurs des ressources financières qui leur sont nécessaires. Ce prix limité soulage les comptes d'Air France-KLM. Les gains réalisés sur le cout du carburant sont plus importants en 2016 qu'en 2015.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet