N°562, 29 aout 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, cliquez ici   

La Revue de Presse du lundi...

> Le PDG d’Air France-KLM fustige le projet d’une taxe sur les billets d’avion

(source le monde) 27 aout - « Totalement inacceptable. » D’un ton sec, le nouveau PDG d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac a rejeté jeudi 25 août le projet du gouvernement d’une taxe sur les billets d’avion pour participer aux travaux du CDG Express. Dans une lettre au premier ministre, Manuel Valls, il s’oppose à ce financement de la future liaison ferroviaire entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle, révélé quelques heures auparavant par Les Echos. La réponse est d’autant plus rapide que le projet devrait être inscrit dans le collectif budgétaire de fin d’année. Il prendrait la forme d’un prélèvement de 1 euro par passager à l’arrivée et au départ de Roissy le temps des travaux entre 2017 et 2023.

La démonstration est sans appel selon la compagnie. Il s’agit de faire supporter une charge à des passagers pour un service dont ils ne bénéficieront pas, puisque le chantier sera en cours. « Ce prélèvement alourdirait encore plus les charges déjà élevées qui pèsent sur la compétitivité du transport aérien français, explique le PDG à Manuel Valls, rappelant à ce propos les conclusions du rapport Le Roux. Les passagers n’étant pas disposés à payer plus chers leurs billets d’avion, la taxe pèserait de fait sur les seuls comptes de la compagnie. » Pour Air France, cela représentera « au moins 17 millions d’euros par an, soit au total 102 millions d’ici à 2023, en prenant l’hypothèse basse d’1 euro par passager à l’arrivée et au départ, hors correspondance ».

Se tirer une balle dans le pied

Plus préoccupant, cet alourdissement intervient au moment même où Jean-Marc Janaillac prépare son plan stratégique qu’il présentera en novembre.

« Les personnels d’Air France et leurs représentants ne comprendraient pas une telle décision, alors qu’ils ont le sentiment de consentir d’importants efforts depuis plusieurs années, prévient-il. Dans un contexte social dont vous connaissez la sensibilité, l’annonce d’une taxe supplémentaire de cette nature mettrait en grave péril le travail que j’ai entrepris depuis moins de deux mois pour bâtir un projet stratégique crédible. »

Les modalités de financement de ce projet de ligne confié à SNCF Réseau, l’établissement public chargé des infrastructures ferroviaires et Paris Aéroport, du groupe ADP, montre comment l’Etat actionnaire de deux entreprises Air France KLM (17,5 %) et groupe ADP (50,63 %) pèse sur l’une pour financer l’autre. Une pratique régulière même si la compagnie française n’est pas la seule à la subir. Elle concerne toutes les compagnies atterrissant à Paris, ce qui peut aussi pousser certains transporteurs étrangers à se dérouter vers d’autres « hub ». Une manière de se tirer une balle dans le pied.

Pour le délégué général de la fédération de l’aviation marchande, Guy Tardieu, ce type de financement pour CDG Express « revient à réduire et à fragiliser la marge » des compagnies aériennes, en particulier celles basées en France. Il réclame « une compensation » pour « que ce soit au moins neutre ».

Ce projet de taxe serait soutenu par l’Agence des participations de l’Etat, pour qui les effets de cette liaison express seront bénéficiaires à l’entreprise concessionnaire d’aéroport. Au siège d’Air France, chacun y va de sa comparaison pour justifier l’aberration de ce financement de CDG Express. « Quand nous achetons des A380 nous ne demandons pas à Aéroport de Paris de participer au financement, même si l’arrivée supplémentaire de passagers sera bénéfique pour le chiffre d’affaires de leurs boutiques », entend-on. Autre angle d’attaque : demande-t-on aux passagers de financer les travaux de l’autoroute A1 qui passe vers Roissy ?

Cette réaction des plus rapides illustre la volonté de Jean-Marc Janaillac de ne rien laisser passer . Cette première passe d’armes avec le gouvernement devrait effacer les doutes de certains quant à sa marge de manœuvre à la tête de la compagnie en raison de sa proximité avec François Hollande (...). 

Mon commentaire : Une liaison rapide et régulière entre une gare parisienne et Roissy CDG est primordiale. Paris est la seule ville au monde qui n'en dispose pas. Mais cette infrastructure ne doit pas pénaliser les compagnies françaises desservant la capitale en enchérissant les billets, celles-ci étant déjà saturées de taxes qui amoindrissent leur compétitivité.

> Air France peut-elle encore être sauvée ?

(source le monde) 24 aout - Air France est-elle réformable ? La question revient au moment où le nouveau PDG du groupe Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, prépare pour novembre son plan stratégique. Après un mois de juillet marqué par sept jours de grève des personnels navigants commerciaux (PNC), ces derniers vont retrouver la table des négociations mercredi 24 août. D’un côté, les syndicats accusent l’entreprise de vouloir imposer de nouveaux efforts aux salariés au moment où les comptes s’améliorent. De l’autre, la direction se justifie par le besoin de garder de la souplesse dans un secteur très concurrentiel et soumis à des aléas économiques.

Cette discussion s’ouvre dans un climat tendu, entretenu par des années de restructurations. « On en a marre, c’est pesant, cela fait six ans que cela dure », estime un pilote, dont la remarque reflète le sentiment ambiant, même si les syndicats des pilotes ont accepté une trêve de quatre mois le temps de connaître les projets du nouveau PDG. « Les gens sont fatigués », confirme Christophe Pillet, secrétaire de la section Air France du SNPNC-FO.

Arrivé en juin, Jean-Marc Janaillac a été surpris par cet état d’esprit : « Un des points faibles que j’avais le moins anticipé tient à la psychologie des équipes, relevait-il dans un entretien au Figaro, le 24 juillet. Il y a un problème de confiance, à la fois entre les compagnies du groupe, entre les différentes catégories de personnels et le management, et entre les différentes catégories de personnel entre elles. »

Arrivée de nouveaux concurrents

Une situation héritée d’un passé où les réformes structurelles ont longtemps été repoussées pour éviter toute contestation interne en dépit d’un changement radical du paysage : « Si pendant vingt ans, les directions n’avaient pas acheté la paix sociale, on n’en serait pas là aujourd’hui », regrette un cadre dirigeant d’Air France. L’amertume est d’autant plus grande que, durant cette période, la compagnie a été dynamique et précurseur dans les mouvements de restructuration européens. En 2004, dans la foulée de sa privatisation, Air France avait repris son homologue néerlandais KLM. La compagnie devenait ainsi leader mondial et diversifiait les alliances au sein du réseau SkyTeam.

Au même moment surgissaient (...) de redoutables concurrents, les low-cost mais aussi les compagnies venues du Golfe et des pays émergents. Les premières prennent des parts de marché sur les vols court et moyen-courriers. Les secondes proposent, à des prix compétitifs, des vols luxueux sur longue distance. Comme les transporteurs historiques européens, Air France est attaquée sur ses deux principaux marchés.

Les anciennes compagnies nationales se trouvent alors confrontées à un bouleversement de leur « business model » traditionnel. Le modèle unique applicable à tous les segments de marché n’est plus efficace, tant chacun est devenu spécifique.

« Air France s’est retrouvée sur quatre champs de bataille simultanés, explique Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Le court-courrier devant affronter la concurrence du TGV, le moyen-courrier attaqué par les low-cost, les long-courriers convoités par les compagnies asiatiques et du Golfe, et enfin [la concurrence] des compagnies spécialisées sur une destination comme les Antilles (...) ».

Il faut donc concevoir un modèle adapté à chacun pour être compétitif.

Transform 2015, Perform 2020...

Dans un premier temps, la compagnie ne mesure pas le risque des low-cost, à la différence de British Airways, qui les voit se développer sur son sol. A l’anglo-saxonne, le groupe britannique s’adapte en réduisant ses effectifs puis en reprenant, en 2009, la compagnie Iberia. Le nouveau groupe, nommé IAG, rachète l’espagnol Vueling pour y concentrer ses activités low-cost. En Allemagne, Lufthansa transfère (...) ses vols européens et domestiques vers Germanwings, sa filiale à bas prix.

(...), Air France, (...), lance un plan de 3 000 suppressions de postes, sans licenciement et avec gel des embauches. Mais, contrairement à ses concurrents, le plan ne comprend aucune mesure structurelle. Sur fond de crise économique, le trou ne fait alors que se creuser. Pour Alexandre de Juniac, nommé PDG d’Air France fin 2011, pas question de cacher les difficultés financières de la compagnie quand il en prend les commandes. Ce sera alors le lancement des plans Transform entre 2012 et 2015, et aujourd’hui Perform jusqu’en 2020.

« Tous les acteurs historiques ont lancé des plans de transformation, car il s’agit pour eux d’être compétitifs sur un marché de plus en plus concurrentiel, où le nombre de passagers va doubler de taille d’ici un peu moins de vingt ans », explique Philippe Berland, associé dans le cabinet Sia Partners

« L’agilité et la vitesse d’exécution sont indispensables pour s’adapter en permanence à cet environnement », estime M. Albernhe, car dans l’aérien, les effets de seuil sont très importants en raison de frais fixes élevés (...).

Le poids de l’Etat

Les freins tiennent, selon lui, aux difficultés liées au dialogue social. « Ce n’est pas spécifique à la compagnie aérienne, c’est un sujet très français, on a du mal à réformer dans notre pays et à toucher aux acquis sociaux », ajoute cet expert. De plus, la compagnie a des accords spécifiques très rigides qui règlementent les activités de chaque catégorie de personnels. Ceux-ci ne peuvent être assouplis que de manière limitée. « Air France, c’est un concentré de la France, avec une logique corporatiste très forte et un antagonisme assez prononcé entre différentes catégories de personnels, résume un cadre. De plus, beaucoup de salariés, peut-être trop, ne voient pas comment on pourra s’en sortir. »

Si l’entreprise est privée, l’Etat, qui détient 17 % du capital, garde auprès des salariés son image de recours d’ancien monopole public. De quoi amenuiser implicitement l’autorité de la direction. Les exécutifs, de droite comme de gauche, ont longtemps privilégié le statu quo aux réformes, renforçant l’idée que quoi qu’il arrive, il volera au secours de la compagnie. Or, une entreprise peut être mortelle, même dans l’aérien où, après le 11 septembre 2001, des compagnies ont fait faillite ou disparu.

« C’est l’éternelle thèse que développe l’entreprise, pour faire valoir ses arguments », relativise Christophe Pillet (SNPNC-FO). Pour lui, tous les salariés ont conscience de la concurrence externe et du contexte économique. Dans son entretien au Figaro, Jean-Marc Janaillac se positionne autrement : « L’idée qu’Air France pourrait disparaître reste encore étrangère à certains salariés. » Leur prise de conscience est une condition nécessaire mais pas suffisante pour « préparer l’avenir », la priorité étant de rétablir la confiance.

Mon commentaire : La concurrence que nous rencontrons est plus que jamais intense. Elle est douée d'une adaptabilité qui colle aux évolutions du marché. AF n'ayant pas de visibilité suffisante à moyen terme, il lui devient difficile, voire dangereux, de s'engager auprès des syndicats sur des accords de longue durée. Or la mission de ces représentants du personnel est mue par une logique inverse : améliorer, sinon préserver les accords sociaux en vigueur. Les résultats qu'ils espèrent voir aboutir lors de négociations d'accords, visent une satisfaction à court terme.

En relayant des démarches corporatistes, des revendications spécifiques touchant une faible proportion des salariés, en jalousant les acquis d'un métier par rapport à un autre, c'est tout l'avenir du groupe qui est menacé à long terme.

> Une rentrée sociale à risque pour Air France-KLM

(source le figaro) 23 aout - Après les grèves de l'été dans l'Hexagone, les salariés de KLM, à leur tour, font entendre leur voix.

(...) Après une grève de quatre jours des pilotes d'Air France en juin puis un nouveau débrayage des hôtesses et des stewards pendant sept jours fin juillet, les salariés de KLM ont pris le relais. Aux Pays-Bas, une partie des personnels au sol a lancé un préavis de grève début août pour protester contre la convention collective et les rémunérations. La justice a arbitré en interdisant finalement le conflit.

L'éruption a aussi gagné les pilotes de KLM. Ces derniers ne cachent pas leur mécontentement concernant leur régime de retraite (...). En effet, fin juillet, la direction de KLM leur a indiqué que l'accord conclu il y a seize ans sur le financement de leur système de retraite allait être dénoncé. (...) Les revenus des capitaux placés ne rapportent plus assez d'argent pour assurer le taux de couverture de 122 % fixé par une nouvelle législation aux Pays-Bas. Si ce taux de couverture n'est pas atteint, l'entreprise doit combler la différence. Or, d'après les dirigeants de KLM, ce ratio ne dépassera probablement pas 112 % à la fin de l'année. Cela conduirait KLM à débourser 600 millions d'euros en 2016 pour éponger le déficit annuel du régime de retraite des pilotes.

Un nouveau pacte

Faut-il s'attendre à une grève du puissant syndicat de pilotes néerlandais, VNV, critique à l'égard du SNPL d'Air France trop enclin à clouer les avions de la compagnie au sol ? Au siège de KLM, personne ne le croit : «Nous avons toujours réussi à trouver une solution avec VNV, assure avec optimisme un cadre de KLM. Les discussions vont se poursuivre et doivent aboutir avant la fin de l'année.»

Dans le meilleur des cas, et à condition qu'un terrain d'entente soit trouvé, une dépréciation d'actifs porterait sur 600 millions d'euros pour solder l'ancien accord sans pour autant peser sur les comptes du groupe. Du côté d'Air France, il reste à rebâtir un nouveau pacte social avec les différentes catégories de personnel, à retrouver la confiance, le crédo de Jean-Marc Janaillac, le nouveau PDG d'Air France-KLM.

Ce mercredi, Gilles Gateau, le DRH d'Air France, retrouve les représentants des syndicats d'hôtesses et de stewards pour reprendre les discussions laissées en plan à l'issue de la grève. L'accord collectif des navigants commerciaux arrivant à échéance fin octobre, la direction leur a proposé de le prolonger jusqu'en février. La compagnie cherche à dissocier les mesures sur lesquelles elle peut s'engager: certaines de manière indéterminée (l'évolution des carrières) et d'autres qui, au contraire, ne peuvent être gravées dans le marbre (la composition des équipages, les temps de repos, les rémunérations, les temps d'escale…).

Le temps pour le nouveau PDG du groupe de fixer les grandes orientations de son plan stratégique et de les traduire sur le plan social. «Jusqu'à présent, la démarche était inverse : les conséquences sociales du plan stratégique étaient placées en avant alors qu'elles auraient dû apparaître comme la traduction logique d'une vision», indique un cadre du groupe.

(...) Chez Air France comme chez KLM, les salariés ont le sentiment d'avoir fourni ces dernières années des efforts sans être récompensés. Il est d'autant plus difficile de les satisfaire que les performances du groupe ne sont pas excellentes. La recette unitaire - prix auquel les sièges sont vendus pour remplir les avions - est en chute libre. D'après Pierre-François Riolacci, directeur financier du groupe, la réduction de la facture de carburant est absorbée par la baisse des recettes unitaires. Au deuxième trimestre, le chiffre d'affaires du groupe a reculé de 5,2 % par rapport à l'année dernière. Air France-KLM a encore dégagé une perte nette de 114 millions d'euros au premier semestre.

Mon commentaire : Au premier trimestre, le groupe parvenait encore à conserver une bonne part de la réduction de la facture carburant, mais la tendance s'est inversée depuis quelques mois et les prévisions ne font pas apparaitre d'inversion de la courbe. On peut redouter un contexte social tendu, en l'absence de résultats économiques favorables.

La présentation d'un nouveau projet stratégique pourrait redonner aux salariés de nos compagnies une perspective nouvelle, rassurante et fédératrice.

> Ryanair inaugure sa ligne Toulouse-Berlin et ouvre six autres destinations au départ de Blagnac

(source actu côté toulouse) 24 aout - Le 7 septembre 2016, la compagnie irlandaise Ryanair inaugure sa première ligne au départ de Toulouse et à destination de Berlin. Six nouvelles destinations suivront en novembre.

(...) Londres-Stansted, Madrid, Fès, Malte, Varsovie, Bruxelles-Charleroi.

> En Italie, Ryanair échange investissement contre bienveillance fiscale

(source les echos) 23 aout - La compagnie à bas coût a annoncé l'ouverture de 44 nouvelles liaisons en échange de la suppression de la hausse d'une taxe sur les passagers. Ryanair pousse ses pions en Italie, selon une méthode éprouvée. Michael O'Leary, le patron de la compagnie low cost irlandaise, a obtenu que le gouvernement Renzi enclenche la marche arrière. Celui-ci souhaitait augmenter, le 1er septembre prochain, de 40 % la taxe municipale de départ des passagers, provoquant la fermeture des liaisons du transporteur aérien à destination d'Alghero, en Sardaigne, et de Pescara, dans les Abruzzes. Un bras de fer proche du chantage assez classique de la part de Ryanair, d'autant plus ardu qu'il s'est engagé au moment de la discussion du plan de modernisation des aéroports régionaux de la péninsule. Un modus vivendi a été trouvé (...).

Augmenter le trafic en Italie

Ryanair s'est engagé à augmenter de 10 % son trafic en Italie dès l'an prochain, soit 3 millions de passagers supplémentaires, pour les porter à 35 millions, confirmant ainsi sa position de leader en dépassant de 10 millions de passagers son rival Alitalia. « Je suis heureux d'annoncer notre plus grand investissement en Italie, a déclaré le patron de la low cost : 1 milliard de dollars pour 10 nouveaux avions et 44 nouvelles liaisons d'ici à 2017. » Parmi elles Rome-Lourdes, Palerme-Bucarest, Bologne-Lisbonne ou encore Bari-Liverpool. Vingt-trois aéroports régionaux seront concernés au total en plus de ceux de Milan et de Rome, pour lesquels seront ouvertes 21 des nouvelles liaisons. A la clef, la création de 2.250 emplois, dont plus de 200 pilotes et 160 assistants de vol (...).

> Lufthansa vise un accord en 2016 avec ses pilotes

(source les echos) 29 aout - A la différence de ce qui se passe chez Air France-KLM, le climat social chez Lufthansa serait-il en bonne voie de s'apaiser ? Après avoir tourné la page d'un long conflit avec les personnels accompagnants à bord, la première compagnie allemande espère désormais se sortir de l'interminable bras de fer avec les pilotes de la compagnie aérienne, toujours en cours depuis 2014. Carsten Spohr, son patron, se dit optimiste à ce sujet : « Le directoire s'est fixé comme objectif d'aboutir cette année à des accords sociaux avec les trois syndicats » représentés dans le groupe, à savoir Verdi, dans le secteur des services, Ufo et Cockpit, deux syndicats corporatistes défendant les personnels navigants.

Cela a fonctionné à ce jour avec les deux premiers. « Je suis optimiste que des discussions vont reprendre avec le troisième groupe et que nous allons concevoir des contrats d'avenir », a-t-il ajouté (...). L'accord passé début juillet avec le syndicat Ufo a été adoubé la semaine passée par 19.000 stewards et hôtesses concernés. Un précédent accord passé avec Verdi pour les 30.000 personnels au sol et d'autres filiales du groupe date de fin 2015. En tout, 115.000 des 120.000 personnels du groupe sont fixés sur leur cadre social.

 Salaires et retraites

Le syndicat Cockpit continue, lui, de se battre pour les intérêts de 5.400 pilotes appartenant à Lufthansa, sa filiale Cargo et la compagnie low-cost Eurowings. Il en va d'une nouvelle grille de salaires et de conditions de départ en retraite. Les négociations menées sur deux ans n'ont rien donné, malgré des grèves à répétition. Depuis début 2016, les fronts « discutent » mais n'ont pas repris de négociations formelles. Une distinction qui compte en droit allemand, car durant cette période, les pilotes ne peuvent pas faire grève. Une réunion tenue le 12 août n'a donné aucun résultat. « Pour le moment il n'y a pas de date fixée pour se revoir », déclare le porte-parole du syndicat, Markus Wahl. Mais Carsten Spohr est pris au mot lorsqu'il se dit optimiste d'aller à un accord.

Pendant qu'elle règle ses problèmes maison, Lufthansa affronte « une volatilité énorme sur le marché », a souligné son patron. La compagnie subit la baisse de la livre sterling, suite au vote sur le Brexit, et la peur d'attentats, qui affecte le trafic en Europe. Lufthansa va croître plus lentement que les 5 % de hausse attendus sur le marché global, conclut Carsten Spohr. 

Mon commentaire : Les difficultés d'Air France et de KLM  sont communes aux compagnies historiques, mais les autres s'en sortent un peu mieux que nous.

> ANA forcé de réviser les moteurs de ses Boeing 787

(source les echos) 26 aout - (...) Quelques jours à peine après avoir célébré la livraison de son 50e Boeing 787, la compagnie japonaise va devoir renvoyer à l'atelier tous ses Dreamliner (...). Un problème de corrosion sur les ailettes de compresseur des moteurs Rolls-Royce nécessite en effet de changer la pièce à problème sur tous ses 787. Une réparation qui ne justifie pas de clouer au sol tous les appareils, mais qui va néanmoins obliger ANA à annuler quelque 300 vols durant le mois de septembre. L'anomalie avait été repérée en février, après un incident survenu sur un 787 d'ANA à destination de Kuala Lumpur, qui avait dû couper l'un de ses deux moteurs Trent 1000 en surchauffe. L'enquête technique a conclu à la nécessité de remplacer la pièce potentiellement défectueuse. Ce problème ne concerne toutefois que les 787 équipés de moteurs Rolls-Royce, soit environ 27 % des 446 Dreamliner en service dans le monde.

Les problèmes du 787, dont le premier exemplaire est entré en service chez ANA il y a seulement cinq ans, sont un sujet sensible au Japon. En 2013, ANA avait connu un sérieux revers avec les 787, interdits de vol durant trois mois après l'incendie de batteries lithium. La même année, son concurrent JAL avait également connu des problèmes de givrage sur ses 787 équipés de moteurs General Electric. Toutefois, ce dernier épisode est surtout une mauvaise nouvelle pour Rolls-Royce, qui devra indemniser ses clients. Selon un responsable d'ANA, les trois vols annulés ce vendredi représentent à eux seuls un manque à gagner de 548.000 dollars. Et ANA prévoit de devoir annuler au moins 300 vols le mois prochain pour mener à bien toutes les réparations.

Des pertes record

A la Bourse de Londres, l'action Rolls-Royce a clôturé en baisse de 2 % jeudi. Le motoriste britannique n'avait pas besoin de ça. Rolls-Royce, qui avait annoncé des pertes semestrielles record fin juillet, compte en effet sur sa division aéronautique pour sortir de l'ornière. Mais, pour cela, il doit accompagner la montée en cadence de l'Airbus A350-900, dont il est le motoriste exclusif, réussir le premier vol de l'A350-1000 d'ici à la fin de l'année et participer à la résolution des problèmes de l'A400M, l'avion de transport militaire d'Airbus, dont il est l'un des partenaires clefs. Rolls-Royce doit donc croiser les doigts pour que les problèmes de vieillissement prématuré des moteurs du 787 puissent être réglés au plus vite.

Mon commentaire : Pour leurs 787, Air France et KLM ont fait le choix du moteur proposé par General Electric. Ce souci technique ne les concerne donc pas.

Il est fréquent qu'un nouveau type de moteur rencontre de "problèmes de jeunesse". Mais Rolls-Royce, l'un des trois principaux fournisseurs de réacteurs civils, traverse une mauvaise passe en la matière, ces dernières années.

La presse boursière

> Air France KLM : au plus bas depuis septembre 2012

(source Boursier. com) 29 aout - En repli pour la troisième séance consécutive (-1% à 4,8 euros) en ce début de semaine, Air France KLM retombe sur ses niveaux de septembre 2012. Les temps sont durs pour le transporteur franco-hollandais entre la faiblesse de la demande suite aux divers attentats en Europe, une concurrence de plus en plus féroce qui entraîne une bataille sans merci sur les prix, de multiples conflits sociaux...

Une nouvelle taxe additionnelle plane également au-dessus du groupe alors que le gouvernement français envisage d'appliquer dès 2017 une taxe sur les billets d'avion au départ et à l'arrivée de Paris-Charles de Gaulle pour financer le CDG Express. 

Fin de la Revue de Presse