N°565, 19 septembre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Air France envisage de lancer une compagnie à bas coût

(source le monde) 19 septembre - Cette fois pas question pour Air France-KLM, Lufthansa et consorts de traiter l’arrivée des compagnies long-courrier à bas coût par le mépris. Il y a quinze ans, cette erreur stratégique leur a coûté cher sur le moyen-courrier : les Ryanair et autres easyJet leur ont chipé 45 % du marché. Mais les compagnies régulières doivent réagir avec précaution. Le long-courrier reste l’un de leurs derniers foyers de recettes, même si le gain par passager est en baisse continue, principalement dans la zone Asie-Pacifique, à cause de la concurrence des compagnies du Golfe. Des « compagnies low fares, à bas tarifs, parce qu’elles sont largement subventionnées par leurs pays d’origine », pointe un spécialiste.

Plus prompte, en 2015, Lufthansa a créé Eurowings, une compagnie à bas coût active sur tous les types de destinations. Du court-courrier au long-courrier. Eurowings vient s’ajouter à Germanwings, l’autre filiale de Lufthansa, destinée aux vols moyen-courrier à bas coût. Air France n’a pas encore dévoilé sa riposte. Toutefois, le long-courrier low cost sera l’un des piliers du nouveau plan de développement, baptisé « Trust Together », voulu par Jean-Marc Janaillac, le PDG d’Air France-KLM.

S’inspirer de Transavia

Air France réfléchirait à trois options : créer ex-nihilo une compagnie low cost long-courrier, racheter une compagnie ou intégrer des passagers à bas coût sur des vols réguliers. Selon nos informations, l’idée serait de créer de toutes pièces un nouveau transporteur long-courrier à bas coût. A l’instar du lancement, en 2007, de Transavia sur le moyen-courrier. Air France pourrait utiliser pour cette nouvelle compagnie les dix A340 qui devaient sortir de sa flotte.

Plus que des difficultés techniques, c’est l’écueil social que M. Janaillac devra éviter car « pour baisser les prix, il faut obtenir des efforts de productivité en interne ». Principalement auprès des personnels navigants commerciaux (PNC). Air France pourrait s’inspirer du « modèle Transavia » pour sa future compagnie : des PNC moins payés seraient recrutés sans possibilité d’évolution de carrière vers Air France. A l’inverse, comme ils l’ont déjà obtenu pour Transavia, les pilotes bénéficieraient d’un contrat de travail unique sur toutes les compagnies du groupe.

Mon commentaire : Dans un contexte de prix raisonnable du pétrole, le recours à des A340 qui ne sont pas les plus économes en carburant, est envisageable. Surtout si ces appareils sont déjà amortis. Mais attention au cout de maintenance d'une flotte âgée. Et que se passerait-il en cas de forte remontée du cout carburant, face, par exemple, aux 787 très sobres de Norwegian ?

Quant aux aspects sociaux d'un projet de cette nature, on peut craindre des réactions négatives si toutes les populations du groupe ne sont pas traitées avec les mêmes égards et garanties. En revanche, la perspective de création d'emplois (ou au minimum de préservation de ceux-ci) devrait susciter l'intérêt des syndicats de navigants soucieux de l'avenir de la caisse de retraite des navigants, fragilisée par le déclin des ailes françaises.

> Si, par hasard, CDG Express est "sur-rentable", la taxe sur les passagers aériens sera abandonnée, dit le PDG d'ADP

(source la tribune) 15 septembre - (...) Augustin de Romanet, le PDG d'ADP, a indiqué que le projet de taxe de 1 euro sur les billets d'avion doit permettre un financement provisoire et réversible" de la future liaison ferroviaire entre l'aéroport de Roissy et le centre de Paris en 2023.

Le projet d'une taxe d'un euro par billet d'avion à l'aéroport de Paris-Roissy doit permettre un "financement provisoire et réversible" de la future liaison ferroviaire CDG Express, a déclaré jeudi le PDG de Groupe ADP Augustin de Romanet. "C'est une taxe qui n'est pas du tout destinée à permettre de faire des profits à quiconque et c'est une taxe que le Groupe ADP s'est engagé à abandonner si, par hasard, le projet était sur-rentable", a expliqué (...) Augustin de Romanet.

Ouverture en 2023

Il s'agit de demander "un financement complémentaire, provisoire et réversible", a-t-il ajouté. Que faut-il entendre par "sur-rentable" ? Quel serait le volume de passagers annuels empruntant CDG Express qui permettrait de retirer cette taxe? Il y a deux ans, au moment de la relance du projet, un dirigeant de RFF (aujourd'hui SNCF Réseau) évoquait 8 millions de passagers, un chiffre contesté par la suite par certains proches du dossier.

Une entrée en vigueur de cette taxe dès 2017 a été évoquée dans la presse fin août, provoquant une levée de boucliers des compagnies aériennes. Un autre scénario existait il y a quelques mois de mettre en place cette taxe au moment de l'ouverture de l'exploitation de CDG Express en 2023, mais avec un montant plus élevé.

Les compagnies aériennes vent debout

La fédération de l'aviation marchande (Fnam) en avait refusé le principe et avait réclamé "une compensation" pour que son coût soit "au moins neutre".

Le PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac a jugé "inacceptable que la construction du CDG Express génère une charge supplémentaire pour Air France dès 2017 et jusqu'à sa mise en service" en 2023, dans une lettre adressée au Premier ministre.

"Il s'agit de 1 euro par passage et uniquement (sur) les passagers qui ne sont pas en correspondance (...), pour permettre le financement de cette opération qui va nécessiter plus de 1 milliard d'emprunt pendant six ans de travaux, pendant lesquels nous n'aurons aucune recette", s'est défendu Augustin de Romanet.

Les conditions de financement de la ligne "nous imposent d'avoir une recette fixe et stable pour le démarrage du projet", a-t-il ajouté, assurant se battre "tous les jours pour la compétitivité d'Air France".

La future ligne CDG Express, projet porté par Groupe ADP et la SNCF, devrait relier à partir de 2023 la gare de l'Est à Roissy-Charles-De-Gaulle en vingt minutes, avec un départ tous les quarts d'heure. Son coût est évalué à 1,4 milliard d'euro, auxquels s'ajouteront 280 millions pour le matériel roulant. Les travaux doivent démarrer en 2018.

Une compensation pour Air France ?

Le secrétaire d'Etat aux Transports Alain Vidalies a estimé (...) qu'il "faudrait réfléchir à une compensation" de cette taxe "qui viendrait en faire une opération blanche" pour les compagnies aériennes, en suggérant une baisse d'autres taxes existantes. "S'il n'y a pas de garantie pour cette recette, la possibilité de lever des fonds n'est pas assurée" pour financer le CDG Express, a-t-il ajouté. Une pré-notification de cette taxe a été faite par Paris à la Commission européenne qui a confirmé à l'AFP être "en contact avec les autorités française sur ce projet".

Mon commentaire : Les compagnies françaises, et derrière elles les salariés auxquels on demande des efforts de productivité, ont besoin d'un allègement des taxes sur le transport aérien en France. Or, en voici une nouvelle, à contrecourant des nécessités actuelles.  

> La Chine demande à Paris plus de vols vers la France, Air France tousse

(source la tribune) 13 septembre - (...) Mauvaise nouvelle pour Air France.

La concurrence des compagnies chinoises en France va s'intensifier. Selon nos informations, la Civil Aviation Administration of China (CAAC) a manifesté auprès de son homologue français, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) son souhait de voir le nombre de vols entre la Chine et la France augmenter (...). 

Air France seule face à plusieurs compagnies chinoises

(...) Cette demande d'augmentation des droits de trafic (autorisations de vols) entre les deux pays, n'est pas une bonne nouvelle pour Air France (...). Le trafic entre la Chine et l'Europe baisse depuis le début de l'année en raison notamment des attaques terroristes en Europe en général et en France en particulier.

(...) En effet, même si cela reste possible sur le papier, Air France ne pourra pas ajouter la même capacité que celles de toutes les compagnies chinoises réunies.

"Du côté chinois, il y a plusieurs compagnies qui veulent augmenter leur présence à l'international, Air China, China Southern, China Eastern, Hainan Airlines et peut être d'autres, explique un observateur. Du côté français, il n'y a qu'Air France qui a la capacité d'ouvrir des lignes vers la Chine et éventuellement Corsair."

Corsair et Aigle Azur ne sont pas intéressées

Et encore, l'hypothèse de Corsair est plus théorique que réaliste. Selon nos sources, Corsair n'est pas du tout intéressée. La compagnie du groupe TUI a certes étudié récemment la desserte de Shenzen dont les aides locales au lancement des lignes pouvaient minimiser les risques, (certaines villes chinoises apportent en effet des aides au lancement de lignes aux compagnies étrangères : Air France en bénéficie à Wuhan), mais elle a préféré ouvrir Cuba, plus proche de son ADN.

Dans l'accord actuel entre la France et la Chine, Aigle Azur et la compagnie de La Réunion Air Austral disposaient de droits pour desservir la Chine. Après avoir fait de l'ex-empire du Milieu sa priorité stratégique avec la vente au groupe chinois HNA de 49% de son capital en 2011, Aigle Azur n'a jamais transformé l'essai, en raison notamment de son refus de payer les taxes de survol de la Sibérie imposées par la Russie. Aujourd'hui, même si la faiblesse du prix du baril pourrait rendre acceptable le versement de ces royalties, la stratégie chinoise d'Aigle Azur n'est plus d'actualité.

Pour Air France, leader européen en Chine avec KLM (15% de parts de marché dont 10% pour la compagnie française), une offensive chinoise peut être en partie contrôlée par ses accords commerciaux avec ses partenaires chinois, China Southern et China Eastern. Un surcroît de capacité côté chinois est d'ailleurs en train d'être intégré dans les nouveaux accords de joint-venture entre Air France-KLM et ses partenaires chinois, en cours de négociation.

Recul du trafic Chine-France

(...) la conjoncture n'est pas propice à une hausse des capacités. (...) les lignes entre la Chine et l'Europe souffrent terriblement aujourd'hui, et plus particulièrement celles entre la Chine et la France. (...) le trafic (...) a carrément chuté de 19% entre la Chine et la France.

«Le ralentissement de la croissance économique chinoise, la complication pour les touristes chinois d'obtenir des visas pour les pays de la zone Shenghen (une empreinte biométrique est demandée au préalable, ce qui pousse parfois certains touristes à faire de longs trajets pour l'enregistrer) et les questions de sécurité sont les facteur qui expliquent ce ralentissement de la demande», indique (...) Air France-KLM (...).

Outre la succession d'attentats en France et en Europe qui a refroidit les touristes chinois, des actes, comme l'agression début août de touristes chinois devant un hôtel de Gonesse, ont eu un grand retentissement en Chine. La vidéo relatant cet évènement aurait été regardée sur les réseaux sociaux 34 millions de fois dans les deux jours qui ont suivi cet incident.

Forte hausse de capacités

(...) la concurrence s'est intensifiée depuis le début de l'année avec non seulement le développement des compagnies chinoises en Europe mais aussi la hausse de capacités décidée par le groupe Lufthansa (notamment Austrian) et celle de Turkish Airlines qui essaye de compenser la chute du trafic vers la Turquie par une hausse du trafic de sixième liberté en reliant deux zones géographiques (hors Turquie) via des correspondances à Istanbul. S'ajoute également la concurrence des compagnies du Golfe.

Baisse des prix

De fait, l'offre a augmenté de 15% depuis janvier entre l'Europe et la Chine. Air France-KLM a participé à cette hausse mais de manière plus modérée (+5,3%). Il n'empêche, avec le recul de la demande, l'axe Chine-Europe, est en surcapacité. Conséquence, les prix s'effondrent. La recette unitaire a chuté de 10 à 15% depuis le début de l'année pour l'ensemble des acteurs. Et le phénomène ne se résorbe pas en raison des menaces d'attentats. Néanmoins, selon Air France-KLM, les lignes seraient encore proches de l'équilibre. Dans ce contexte, une hausse des capacités ne ferait que peser davantage sur l'économie des lignes.

> Contrôleurs aériens (encore) en grève

(source pnc contact) 15 septembre - Des dizaines de vols sont annulés ce jeudi, principalement par Air France, Ryanair et easyJet et dans les aéroports parisiens, dans le cadre de la grève de la fonction publique à laquelle participe le syndicat USAC-CGT de la DGAC. (...)

La Direction Générale de l’Aviation Civile a demandé aux compagnies aériennes de réduire de 15% leur programme de vol pour ce 15 septembre 2016. La DGAC a précisé que les perturbations toucheront l’ensemble du territoire français.

Le syndicat USAC-CGT a appelé ; “l’ensemble des personnels de la DGAC à se mobiliser contre la « loi travail » en faisant grève et en participant aux manifestations. ” Ryanair réitère sa demande d’une loi au niveau de l’Europe pour interdire ce type de mouvement social qui perturbe l’ensemble du trafic aérien et pénalise des compagnies aériennes issues de pays qui n’ont rien à voir dans avec les revendications.

> Le transport aérien européen se met enfin à l'heure d'Internet

(source les echos) 19 septembre - Après Lufthansa, British Airways et Air France-KLM vont équiper leurs long-courriers en 2017. Aux Etats-Unis, plus de 80 % des avions offrent déjà une connexion Internet. (...) l'accès à Internet en vol sera bientôt une réalité quotidienne dans le ciel européen. Avec dix ans de retard sur leurs homologues américaines, les principales compagnies européennes ont enfin décidé de passer de l'expérimentation à la généralisation et 2017 devrait être l'année du véritable envol de l'Internet à bord

(...) Alors qu'aux Etats-Unis, plus de 80 % de la flotte - soit 3.940 avions - offrent une connexion Internet, les compagnies européennes ne totalisent encore que 455 avions connectés, soit moins que les compagnies du Golfe (491) (...). Lufthansa est la seule européenne à offrir Internet sur l'ensemble de sa flotte long-courrier. Et la low cost Norwegian est la seule à le faire sur la totalité de son réseau intra-européen.

La persistance des barrières nationales dans les télécoms en Europe, ajoutée à la petitesse des réseaux intérieurs, explique ce fossé. Mais avec la mise sur orbite de nouveaux réseaux de satellites télécoms, par Immarsat, SES, Gogo, Viasat et Iridium, qui vont multiplier par trois à cinq l'offre de bande passante d'ici à 2018, le ciel européen peut enfin se mettre à l'heure de l'Internet haut débit.

Lufthansa (...), a annoncé en juillet dernier son intention d'étendre à la totalité de sa flotte moyen-courrier, à partir de cet automne, son service « Flynet » déjà disponible sur ses avions long-courriers. (...) la compagnie allemande promet d'offrir à ses passagers connectés « le même confort de connexion qu'à la maison » pour un prix qui va de 10 à 20 euros selon la formule choisie. (...) le groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia et Aer Lingus, a également annoncé en mai sa décision d'équiper tous ses long-courriers d'ici à 2019. Soit quelque 137 appareils. Avec, là encore, la promesse d'une connexion haut débit permettant de visionner des vidéos, en partenariat avec Gogo, le leader de l'Internet en vol aux Etats-Unis.

500.000 dollars par avion

Reste Air France-KLM, qui n'a pas encore dévoilé ses plans, mais qui ne devrait plus tarder à le faire. Fin 2014, le groupe avait annoncé le lancement d'une phase d'expérimentation sur deux Boeing 777, l'un d' Air France et l'autre de KLM. Même chose sur le moyen-courrier, en partenariat avec Orange. L'étape suivante - l'annonce des choix technologiques et du calendrier de déploiement - devrait intervenir dans les tout prochains jours, au moins pour le long-courrier. Selon nos informations, l'offre Internet haut débit d'Air France et de KLM sera disponible dès l'an prochain, d'abord sur les nouveaux Boeing 787 livrés prééquipés, avant d'être étendue progressivement aux Boeing 777 au second semestre, et ultérieurement aux Airbus A330 et A380, au fur et à mesure de l'installation des nouvelles cabines « best ». En revanche, aucune date ne semble encore arrêtée concernant le moyen-courrier.

« Choisir une technologie, qui devra encore être la meilleure dans cinq ou sept ans, n'est pas simple », explique-t-on chez Air France. A raison de 500.000 dollars par avion, mieux vaut en effet ne pas se tromper d'équipement. D'autant que le retour sur investissement reste très incertain. Si la majorité des passagers réclament du wi-fi, moins de 10 % l'utilisent effectivement. Et plus le prix de la connexion est élevé, moins il y a d'utilisateurs. D'où l'impossibilité pour les compagnies de couvrir le coût du système.

« Nous n'allons pas devenir riche avec ça », concède Loren Bolstridge, de Delta Airlines, qui a déjà équipé la quasi-totalité de sa flotte. Mais comme pour les films à bord, que certains essayaient encore de faire payer dans les années 1980, les compagnies aériennes savent qu'elles n'auront guère le choix et qu'il leur faudra investir, sous peine d'être ringardisées.

Mon commentaire : Il s'agit d'un sujet délicat pour nos compagnies. La dépense est importante et la technologie encore incertaine. Les passagers pour lesquels l'usage d'Internet fait partie de leur quotidien refuseront de le payer (ou de le payer cher). Quoi qu'il en soit, nous perdons déjà des clients faute de ne pas offrir ce service... 

> Air Caraïbes tous les jours entre Paris et Cayenne

(source air journal) 16 septembre - La compagnie aérienne Air Caraïbes renforcera en décembre sa liaison entre Paris et Cayenne, une route qui sera alors opérée tous les jours (...). Air Caraïbes est en concurrence sur cet axe avec Air France.

(...) Air Caraïbes, expliquait (...) cette hausse de capacité par une demande en augmentation : « on a constaté cet été que le trafic sur les mois de juillet août avait augmenté chez Air Caraïbes de l’ordre de 11% », ce qui a nécessité une réaction de la part de la compagnie, dont l’élargissement de la flotte « permet de voler davantage ». « Soit on reste tel quel et on plafonne, soit on investit sur l’avenir », ajoute le dirigeant qui annonce déjà une « politique commerciale agressive » qui ira « plutôt vers des promotions que des augmentations ». Avec un objectif : atteindre 50% de part de marchés, contre 39% l’année dernière face à Air France.

Air Caraïbes prendra cet hiver en leasing un A330 d’Air Transat, qui viendra comme l’année dernière renforcer sa flotte transatlantique de quatre A330-300 et un A330-200 pour assurer le trafic des vacances de fin d’année (...).

La presse boursière

> Barclays préfère IAG et Ryanair, réservé sur AF-KLM

Paris, 14 septembre (source Reuters) - Barclays reste prudent sur le secteur des compagnies aériennes et privilégie IAG et Ryanair au détriment d'Air France-KLM, qui voit son objectif de cours rétrogradé à 5,0 euros contre 9,10 euros.

Dans une note, Barclays maintient son conseil à "neutre" sur le secteur jugeant que la conjoncture toujours incertaine rend difficilement prévisible la rentabilité future du secteur, affectée notamment par le contexte géopolitique.

Face à cette situation, l'intermédiaire privilégie des compagnies qui ont prouvé leur capacité à dégager structurellement des marges et du cash flow, c'est-à-dire Ryanair et IAG. (...)

Barclays reste à "pondération en ligne" sur la compagnie franco-néerlandaise, mais réduit de 45% son objectif de cours à 5,0 euros et de 45% également à 1,92 euro sa prévision de bénéfice par action pour l'année en cours. Le broker estime notamment que les efforts du nouveau PDG Jean-Marc Janaillac pour apaiser les relations sociales pourraient entraîner des coûts plus élevés.

Fin de la Revue de Presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM passe sous 5 euros à 4,785 euros en clôture lundi 19 septembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM descend à 5,62 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 46$. Ce prix, restant limité, soulage les comptes d'Air France-KLM, mais les baisses de recette unitaires pourraient, en 2016, être supérieures aux gains réalisés sur le cout carburant.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Suppléant François Robardet