N°568, 10 octobre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

Election des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France

Si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds suivants de l'épargne salariale du groupe Air France : Aéroactions, Majoraction, Horizon Epargne Actions, Horizon Epargne Mixte, Horizon Epargne Taux, vous êtes invité à élire ceux qui surveilleront la gestion de votre épargne.

Les électeurs, porteurs de parts concernés, actifs ou anciens salariés, ont reçu à domicile un courrier postal leur précisant les modalités de vote sur Internet.

Dans chacun de ces fonds, plusieurs listes de candidats se présentent.

Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes de candidats "Union-Expérience avec Christian Magne" et invite à voter pour elles.

Le scrutin sera ouvert du samedi 15 octobre au vendredi 4 novembre.

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : le trafic a progressé de 0,9% en septembre, tiré encore par Transavia

(source AOF) 10 octobre - En septembre, le trafic d'Air France-KLM (Air France, KLM, Transavia, Hop!) a progressé de 0,9% pour 8,5 millions de passagers transportés (+2,8%). La seule filiale low-cost Transavia continue à surperformer nettement la holding avec une croissance de près de 18% de son trafic mensuel et de 25% du nombre de passagers à 1,5 million de personnes. Transavia a profité du dynamisme de ses implantations en France et du développement de sa base de Munich.

Les trois marques Air France, KLM et Hop!, regroupées sous l'appellation "Activité passage réseaux" ont enregistré ensemble une baisse de 0,8% de leur trafic et de 0,9% du nombre de passagers transportés le mois dernier à 7 millions.

Mon commentaire : Le coefficient d'occupation est en baisse, -1,1% dans nos compagnies de réseau et même -0,3% sur Transavia. L'activité cargo diminue de -4,3% et le remplissage -0,6%.

Les quatre premiers mois de l'année ont été très porteurs, les suivants traduisent une inversion de tendance préoccupante. La baisse de recette moyenne, conséquence de la surcapacité, sera t-elle plus importante que les économies réalisées sur le cout carburant ? C'est possible.

> Air France peut-elle vraiment faire du low-cost long-courrier ?

(source la tribune) 7 octobre - Face au développement du low-cost long-courrier en Europe avec la montée en puissance de la compagnie à bas coûts Norwegian, de celle d'Eurowings, la filiale low-cost de Lufthansa, et de l'arrivée de la française French Blue dans le ciel français, Air France-KLM et Air France s'interrogent sur la meilleure réponse à apporter à ce nouveau type de concurrence.

« Nous travaillons sur l'ensemble des hypothèses pour répondre à ce défi », indiquait le 21 septembre dernier au salon du tourisme IFTM Top Résa, Jean-Marc Janaillac, le nouveau PDG d'Air France-KLM. La réponse sera présentée le 2 novembre prochain au conseil d'administration du groupe.

Le mot "low-cost" irrite

Parmi les hypothèses figure évidemment le lancement d'une activité low-cost long-courrier. Une hypothèse qui anime les débats en interne à Air France mais aussi dans toute la communauté du transport aérien français. Avec cette question lancinante. Air France peut-elle vraiment faire du low-cost long-courrier ? Peut-elle vraiment se lancer dans une aventure à laquelle sa direction, il y a encore peu de temps, ne croyait pas ? Peut-elle vraiment mettre en place un concept qui est à l'opposé de son ADN, de son système de pensée et de son fonctionnement, et dont la seule évocation du mot "low-cost" irrite la plupart des syndicats ?

Manque d'agilité

Beaucoup en doutent. Rien, ou presque, dans l'histoire récente de la compagnie, ne laisse penser qu'Air France a les moyens et la volonté de mettre en place un tel projet. La compagnie a en effet rarement brillé par sa capacité à décider vite et, quand elle le fit, à exécuter rapidement les décisions comme le font avec agilité les low-cost.

On l'a surtout vu dans la stratégie court et moyen-courrier menée depuis une quinzaine d'années en réponse au phénomène low-cost.

Ce fut le cas, au début dans les années 2002-2003, quand la compagnie a étudié en catimini, sans passer à l'acte, le lancement d'une filiale low-cost basée à Londres-Luton, le fief d'Easyjet. Ce fut le cas également en 2008/2009 quand il a fallu décider en interne à Air France-KLM et Air France de tenter de prendre une participation conséquente dans le capital d'Easyjet. Ce fut le cas encore dans le dossier des bases de province où 18 mois se sont écoulés entre le début de la réflexion et la mise en place de la totalité du dispositif au printemps 2012, laissant le soin à Easyjet et Vueling de préparer leur riposte.

Ce fut enfin le cas dans le dossier Transavia France, lancée en 2007 dans un concept plus charter que low-cost avec pour vocation principale d'utiliser de manière défensive les créneaux d'Air France à Orly pour faire barrage aux low-cost. Dix ans après sa création, Transavia France ne compte qu'une grosse vingtaine d'avions, soit près de deux fois moins d'appareils que n'en recevra Ryanair en une seule année, en 2017 !

Le poids de l'héritage d'une compagnie encore publique il y a peu

Si, d'une manière générale, le manque d'agilité d'Air France peut s'expliquer par une multitude de raisons (technostructure, strates hiérarchiques trop nombreuses, relations difficiles entre Air France et KLM, entre la direction et des syndicats qui n'ont pas tous toujours compris l'évolution de l'environnement concurrentiel, poids de l'héritage dans certains comportements individuels de la direction, des syndicats et des salariés d'une compagnie encore publique il y a encore une douzaine d'année et dans laquelle l'Etat français, principal actionnaire, reste encore omniprésent, voire omnipotent....), celle concernant la riposte aux low-cost moyen-courriers s'explique essentiellement par la volonté de ne pas mettre le feu à la maison sur le plan social.

« Nous n'avons pas traité certains sujets au seul motif qu'ils étaient sensibles », admet un syndicaliste.

L'occasion d'être parmi les pionniers

Pour certains partisans du dossier low-cost long-courrier, « Air France, qui a raté le virage du low-cost moyen-courrier, a l'occasion rêvée d'être aujourd'hui parmi les pionniers ». Pour autant, la tâche est extrêmement compliquée, voire impossible. Car la plupart des ingrédients qui ont poussé Air France à rater le virage du low-cost court et moyen-courrier sont toujours aussi vivaces dans la compagnie. Pis, le contexte social est sans commune mesure plus difficile qu'à l'époque. Il est explosif, avec une grande partie des syndicats en conflit avec la direction, hostiles à faire de nouveaux efforts et qui rêvent encore à un plan de croissance d'envergure à Air France.

Plusieurs hypothèses

Les différents schémas possibles d'activité long-courrier low-cost auront du mal à les apaiser. Sauf s'ils ne répondent pas aux critères de la direction.

Quels sont-ils ? Sur le papier, il n'y en a pas pléthore. La première serait d'étendre Transavia au long-courrier comme l'a fait Lufthansa avec Eurowings. Néanmoins, personne, à part peut-être les pilotes, n'a envie de reproduire sur le long-courrier le détachement des personnels d'Air France vers Transavia comme cela a été fait pour les pilotes sur le moyen-courrier. Pour de nombreux experts, la présence des pilotes d'Air France "pollue" aujourd'hui le système Transavia.

« Il faut éviter de tels transferts, car vous transférez en même temps des comportements », explique un professionnel du secteur.

L'achat d'une compagnie constitue une deuxième possibilité. En début d'année, quelques dirigeants d'Air France ont brièvement étudié le dossier XL Airways. Dirigée par Laurent Magnin, cette compagnie dispose d'une structure et d'accords collectifs compatibles avec une activité long-courrier à bas prix. Néanmoins, le dossier a été vite refermé. Un tel schéma constituerait une déclaration de guerre au SNPL, même s'il pourrait permettre à des copilotes de passer commandant de bord dans cette compagnie. Combiner les listes des séniorités des deux compagnies serait un casse-tête sans nom.

Un mille-feuille d'accords d'entreprise

Autre possibilité, créer une nouvelle compagnie au sein du groupe Air France. Partir d'une feuille blanche comme l'a fait le groupe Dubreuil avec French Blue constitue, a priori, le meilleur gage de réussite. Cela permet notamment de mettre en place des process très simples grâce à l'intégration dans les fondations de la compagnie des nouvelles technologies, et sur le plan social, de débuter une activité sans l'historique d'un mille-feuille d'accords d'entreprise en vigueur à Air France. Une solution efficace à condition de ne pas dupliquer peu ou prou les conditions de travail et de rémunération en vigueur à Air France. Et de laisser une grande autonomie à cette compagnie.

Certains observateurs affirment que le management et le capital doivent être indépendants d'Air France. D'où les recommandations de nombreux experts de rattacher une éventuelle compagnie long-courrier, non pas à Air France, mais à Air France-KLM (comme certains le rêvent pour Transavia et HOP). Peu probable que le SNPL accepte.

Tout dépendra de l'attitude du SNPL Air France

Dans tous les cas, la direction ne devra pas pousser le bouchon trop loin.

« Si la marche est trop haute en termes de productivité ou de rémunération, le SNPL sera vent debout contre un projet qui ferait courir un risque trop important de cannibalisation de l'activité d'Air France par cette low-cost », fait valoir un syndicaliste.

Le sort du low-cost long-courrier à Air France sera donc lié au bon vouloir des pilotes.

« Si le SNPL Air France estime que les conditions sont inacceptables, le dossier du low-cost long-courrier est plié », assure un pilote.

Comme pour le dossier Transavia, les pilotes vont demander un contrat Air France dans une éventuelle low-cost. De leur côté, les syndicats des autres catégories de personnels suivront de très près les discussions entre pilotes et la direction.

« Il ne faut pas qu'un éventuel passage au low-cost soit low-cost pour tout le monde, sauf pour les pilotes », explique un syndicaliste.

Y-a-t-il un marché ?

S'il y a un doute sur les capacités d'Air France à lancer une offre low-cost long-courrier, il y a en a beaucoup moins sur la nécessité, pour la compagnie, de disposer d'une arme pour s'adresser à une demande de prix plus bas sur le long-courrier. Certes, les retours d'expérience sont encore trop limités pour valider la pertinence économique du modèle low-cost long-courrier. Mais, certaines tendances -au-delà de la demande de bas tarifs- semblent se dégager. Notamment celle de vendre les billets par aller-simple, ou de déduire du prix du billet le coût de certaines prestations (repas à bord, enregistrement de bagages en soute) tout en proposant une multitude d'options payantes à bord. Cette volonté de payer pour ce que l'on consomme semble en effet attirer toujours plus d'adeptes.

Beaucoup de lignes déficitaires

La question du low-cost long-courrier pose irrémédiablement celle de la capacité d'Air France à gagner de l'argent en propre sur des lignes où le prix moyen des billets est faible. Elles sont nombreuses. Aujourd'hui, la chute de la recette unitaire est telle que, même avec un baril à 50 dollars, l'objectif d'atteindre la rentabilité sur 80% des lignes long-courriers n'est pas atteint. Et ce même avec des avions aussi performants que les Boeing 777-300 ER.

Structure de coûts

Air France a-t-elle par conséquent les capacités de croître en propre ? A coûts identiques, le nombre de lignes déficitaires ne pourra que s'amplifier. Le maintien de l'offre long-courrier actuelle, voire une légère croissance, ne dépendra que d'une baisse des coûts. Il ne faut pas s'attendre à des gains exceptionnels. Les pilotes ont refusé de signer au printemps des mesures qui n'apportaient qu'entre 5 et 10% d'économies à l'entreprise. Les hôtesses et stewards, eux, ont refusé cet été un accord collectif qui ne leur demandait aucun effort de productivité supplémentaire au motif que l'accord allait jusqu'au printemps 2018 et non jusqu'en 2021 comme ils l'exigeaient.

« Il est illusoire de penser qu'Air France pourra croître au même rythme que celui du transport aérien. Vu la taille et la maturité de son réseau, les possibilités d'ouvertures de nouvelles lignes sont extrêmement limitées, voire nulles », explique un observateur. « Air France peut vivre sur son réseau avec une clientèle essentiellement affaires mais doit, si elle veut croître, disposer d'une entité à coûts plus faibles pour attaquer des marchés moins rémunérateurs », précise le même interlocuteur.

D'où la nécessité de disposer d'une structure à bas coûts, peut-être avec des avions très performants comme les B787. Non seulement pour ouvrir des lignes touristiques vers les Seychelles ou les Maldives, par exemple, mais aussi pour sauvegarder ses positions sur des lignes à faible recette unitaire, en Asie notamment (l'Inde ou la Thaïlande par exemple), un axe sur lequel Air France est autant menacée que sur les Antilles ou la Réunion. Sur le réseau Caraïbes Océan Indien, la compagnie a pour l'heure prévu de reconfigurer ses B777 vers 2019.

Le choix est tout sauf simple pour Jean-Marc Janaillac. Se lancer dans le low-cost long-courrier risque de braquer les syndicats sans garantie de réussite d'un tel modèle. Le rejeter peut compromettre l'avenir de la compagnie, si d'aventure le modèle devait perdurer.

Résultat des courses le 2 novembre.

Mon commentaire : Le décor est assez bien posé dans cet article. Beaucoup des représentants des salariés réclament un niveau de croissance qui sécuriserait les évolutions de carrière et interromprait la spirale des plans de départs, même volontaires. Mais, dans notre environnement économique et concurrentiel, la croissance ne se décrète pas, elle se "gagne", par des résultats économiques permettant de la garantir durablement. Sinon, c'est la déconvenue en quelques trimestres.

Jean-Marc Janaillac cherche à présenter un projet qui renoue avec la croissance en exposant les conditions requises pour y parvenir. Une méthode dont on espère qu'elle sera plus digeste pour les salariés et syndicats.

Comment envisager l'avenir ? Soit Air France devient assez compétitive pour maintenir ou accroitre ses positions là où elle est encore forte et reprendre des positions là où elle est en situation difficile. Soit il devient nécessaire de disposer d'une nouvelle entité pour sécuriser l'avenir d'un groupe qui resterait fragile ou en attrition, sur son cœur de métier long et moyen-courrier.

> Les emplois "garantis" de KLM ont disparu

(source de telegraf, traduit par François Robardet) 8 octobre - La francisation de la compagnie et les réorganisations vident partiellement le siège de KLM. Les cadres supérieurs de KLM perdent leurs postes au sein de la compagnie aérienne franco-néerlandaise. Le quatrième étage du siège de KLM est quasiment vide. Voilà ce que différentes sources disent au « De Telegraaf ».

Il y a actuellement des négociations en cours au sein de la direction sur l'avenir de la compagnie aérienne franco-néerlandaise. KLM doit non seulement avoir la main sur la croissance de ses vols, mais aussi sur ses emplois. "Les postes habituellement réservés aux employés KLM sont maintenant occupés par des employés d'Air France», a déclaré une source de haut rang à Paris. De cette façon, les licenciements et les troubles sociaux à Air France sont évités.

KLM est l'un des plus importants employeurs du secteur privé des Pays-Bas, avec plus de 30.000 emplois. KLM génère indirectement 300.000 emplois. "Aux niveaux inférieurs, KLM est de plus en plus français et l'équilibre est de plus en plus menacé», dit une autre source.

En 2004, il a été convenu que le développement de KLM et Air France devait être «juste et équilibré». Un exemple récent est la nomination de Christophe Boucher comme référent pour les clients néerlandais du cargo, en remplacement de Eelco van Asch. La succession du directeur de la branche Cargo, le Néerlandais Bram Gräber n’est toujours pas clarifiée. Son successeur pourrait aussi être un Français.

A Paris, une «solution» consistant à laisser les pilotes français travailler chez KLM est également envisagée. «Je veux d’abord savoir quel est le problème, avant de dire quoi que ce soit à ce sujet», dit le président des pilotes Néerlandais Steven Verhagen. Il va parler à ses collègues français.

Au niveau du travail, l'avenir de la compagnie aérienne est à l'origine d’une division entre les employés : les employés de KLM qui collaborent avec les plans français sont considérés comme ouverts au changement ; coopérer dans l'intérêt de l'emploi français leur donne accès - jusqu'à présent - à de hautes fonctions au sein du groupe. «Quand l’occasion se présente, un Hollandais est toujours remplacé par un Français, ou le poste est supprimé par l’informatique, par exemple, et il ne reste qu’une fonction symbolique," selon un proche du dossier.

Le quatrième étage au siège de KLM à Amsterdam est réputé vide à cause de cela. Le syndicat des cadres KLM (VHKP) est favorable à la nomination de la bonne personne pour le bon emploi. "Nous gardons un œil sur la « colorisation », qui est garante de la répartition équitable des employés au sein du groupe. Si cet équilibre est rompu, cela signifie que le développement de la société ne va pas bien ", a dit le président Bob van der Wal du VHKP.

Il y a trois ans, il y a eu une dure bataille entre KLM et la société mère à propos de la centralisation de 2.500 emplois administratifs. Le Works Council de KLM n’en a pas voulu. Cependant, il se trouve que ce processus ne peut pas être arrêté.

Il est prévu de mettre le service informatique de KLM, sous la direction de Jean-Christophe Lalanne. Celui-ci travaille sur la création d'un «centre informatique» dans la ville française de Valbonne. Cette centralisation génère beaucoup de pouvoir et d'emploi en France, parce que beaucoup de postes dans le marketing, la communication, les ressources humaines, le commerce et le service sont liés à l'informatique.

Le PDG de KLM Pieter Elbers dit ne pas être d’accord avec cette vision de la situation : "Air France-KLM est présente partout dans le monde. Par conséquent, nous avons des managers dans tous les coins du monde ".

Mon commentaire : Alors même que des syndicats français avancent que de l'activité d'Air France est transférée chez KLM, la même plainte se fait entendre côté néerlandais, ce qui démontre, si cela était nécessaire, que la réalité est plus complexe qu'une intention de la holding AF-KLM de déshabiller une compagnie pour habiller l'autre et inversement.

Un groupe qui a besoin de se réformer et s'adapter aux évolutions qu'il rencontre ne peut garantir le maintien absolu d'un parfait équilibre entre ses diverses entités. Et bien entendu, ceux qui s'estiment lésés cherchent à mettre en évidence les déséquilibres qu'ils perçoivent. Il revient aux dirigeants et acteurs sociaux (syndicats, comités d'établissement, comité de groupe européen...) de parvenir au juste point d'équilibre aboutissant à un groupe efficace et compétitif.

D'autre part, il faut se méfier des interprétations erronées. Un poste supprimé d'un côté ou de l'autre l'est souvent du fait des évolutions technologiques et des réorganisations nécessaires.

> Air France-KLM place avec succès un emprunt obligataire à six ans de 400 millions d'euros

(source AOF) 6 octobre - Air France-KLM a placé avec succès un emprunt obligataire à six ans d'un montant de 400 millions d'euros. Les obligations ont une valeur nominale de 100 000 euros chacune et portent intérêt à un coupon annuel de 3,75%.

Le prix d'émission a été fixé à 100% de la valeur nominale. L'emprunt est remboursable au pair en octobre 2022. Cette opération permet à Air France-KLM d'allonger la maturité moyenne de sa dette.

Mon commentaire : Air France-KLM est parvenu à placer cet emprunt, ce qui indique que le groupe inspire encore confiance auprès de la communauté financière. Mais le taux d'emprunt est supérieur à ce que peuvent obtenir nos concurrents, ce qui est la preuve du risque plus important qui pèse sur le groupe. Enfin, le recours à ce nouvel emprunt démontre la capacité encore limitée d'Air France-KLM à réduire sa dette.

> ADP : révise ses objectifs annuels

(source CercleFinance.com) 10 octobre - ADP (Aéroports de Paris) annonce une révision de l'hypothèse de croissance 2016 de trafic et des prévisions 2016 d'EBITDA et de résultat net part du groupe, principalement du fait du développement du trafic cet été à Paris Aéroport (...).

Son hypothèse de croissance du trafic passe ainsi de +2,3% par rapport à 2015' à 'entre +1% et +1,5%' (...).

Mon commentaire : Cet avertissement sur résultats corrobore les résultats d'Air France : la destination France subit les conséquences des risques d'attentats.

> Taxe CDG Express : des députés s'opposent au projet de loi

(source air et cosmos) 3 octobre - Alors que le projet de loi relatif à la création de CDG-Express, la liaison ferroviaire devant relier Paris à l'aéroport Roissy CDG a été adopté, plusieurs députés ont explicitement refusé le recours aux compagnies aériennes pour financer ce projet, rejoignant ainsi la position du SCARA (Syndicat des compagnies aériennes autonomes) mais aussi du BAR France (assocation des compagnies aériennes étrangères opérant en France), d'Air France et du SNPL.

"Le projet de loi à une liaison ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris Charles-de-Gaulle a été adopté par l'Assemblée nationale, sans qu'en soit encore connu son mode de financement, aujourd'hui estimé à 1,7 milliard d'euros, ni même son équilibre d'exploitation", explique le SCARA dans un communiqué. De nombreux députés ont soulevé ce point lors des débats, notamment Bertrand Pancher, député UDI de la Meuse, qui a évoqué un financement "scandaleux".

De son côté, le secrétaire d'Etat chargé des transports, de la mer et de la pêche, Alain Vidalies, reconnaît que le financement du projet n'est pas assuré et laisse toujours planer la menace de la création d'une nouvelle taxe sur les compagnies aériennes. "Toutefois, les résultats de la modélisation indiquent que les ressources financières tirées de la billetterie pourraient ne pas être suffisantes. C'est pourquoi il est envisagé d'affecter à ce projet le produit d'une taxe dédiée prélevée sur les voyageurs aériens", a-t-il déclaré à la tribune de l'Assemblée Nationale mardi dernier.

Mon commentaire : Je m'oppose à ce projet de taxe. J'ai invité le conseil d'administration d'Air France-KLM, réuni le 5 octobre, à exprimer son désaccord sur ce projet. Ce qu'il a fait.

> La croissance du trafic aérien de passagers ralentit

(source Reuters) 6 octobre - La croissance mondiale du trafic aérien de passagers a ralenti à 4,6% en août, après 6,4% en juillet, a estimé jeudi l'Association internationale du transport aérien (Iata). Les capacités du secteur, mesurées en passagers-kilomètres disponibles, ont progressé plus rapidement que la demande, de 5,8%, ce qui a entraîné une baisse de 0,9 point du taux d'occupation à 83,8%, précise l'Iata (...).

"Même si c'est décevant par rapport aux performances du mois précédent, cela reste une croissance saine", a commenté Alexandre de Juniac, directeur général de l'association. "Et bien que les attaques terroristes en Europe aient freiné la demande, l'impact s'amenuise."

La croissance du trafic aérien passagers en Europe a été de 2,7% en août.

Mon commentaire : La croissance du transport aérien mondial, même en diminution, ferait rêver bien des secteurs d'activité. Mais on voit qu'elle est plus faible en Europe, et encore plus en France. Ce qui désavantage notre groupe dans la compétition mondiale.

> Le transport aérien s'engage contre le réchauffement climatique

(source la tribune) 6 octobre - Les 191 pays membres de cette agence des Nations unies ont entériné l'adoption, pour les compagnies aériennes, d'un mécanisme de maintien d'ici à 2035 des émissions de gaz à effet de serre à leur niveau qui sera observé en 2020.

"C'est un moment historique", a déclaré le Malaisien Azharuddin Abdul Rahman, président de la session plénière de l'OACI, l'organisation internationale du transport aérien qui régit le transport aérien, lors de son assemblée triennale à Montréal.

Même enthousiasme pour l'association internationale du transport aérien (...). Tous saluent l'accord pour limiter l'impact du transport aérien sur le climat négocié lors de l'assemblée générale de OACI, qui régit le transport aérien mondial (...).

Les 191 pays membres de cette agence des Nations unies ont entériné l'adoption, pour les compagnies aériennes d'un mécanisme de maintien d'ici à 2035 des émissions de gaz à effet de serre (GES) à leur niveau qui sera observé en 2020.

Baptisé Corsia, ce mécanisme vise à permettre de compenser les émissions de l'aviation internationale. L'accord au sein de l'OACI prévoit la mise en place dès 2021 d'un mécanisme de limitation des émissions de GES sur les volumes qui seront observés en 2020.

Mesures de marché

Quatre ans seront donc nécessaires pour faire démarrer la phase expérimentale de ce mécanisme avec la mise en place de mesures de marché au niveau mondial (GMBM). Un système qui permettra aux compagnies aériennes d'acheter des crédits carbone auprès d'autres secteurs économiques sur une bourse d'échanges.

Le Corsia ne porte que sur les vols internationaux et les émissions des vols intérieurs des compagnies aériennes ne sont pas comptabilisées dans ce mécanisme.

Le processus va se dérouler en deux phases, d'abord sur une base volontaire avec une première étape pilote suivie d'une mise en application, puis à partir de 2027 sur un mode obligatoire. Entre 2021 et 2023, le projet pilote devra valider les mécanismes, avec des correctifs qui pourront être apportés après un bilan en 2022, selon la résolution soumise à l'assemblée de l'OACI. Puis entre 2024 et 2026, toujours sur une base volontaire, le Corsia sera réellement mis en place à partir des crédits carbone, uniquement sur les liaisons aériennes entre les pays participants à cette phase.

Obligatoire entre 2027 et 2035

Ensuite, même les pays les plus opposés comme l'Inde ou la Russie devront adhérer à la phase obligatoire courant de 2027 à 2035. Les émissions du transport aérien sont calculées au niveau d'un pays dans son ensemble jusqu'en 2030. Ensuite, chaque compagnie aérienne en fonction de son poids relatif va entrer dans le calcul de compensation jusqu'à hauteur de 70%.

Seuls les pays les plus pauvres, les micros Etats ou ceux qui pèsent pour moins de 0,5% du trafic mondial de passagers en seront exemptés. Mercredi le Burkina Faso, remplissant les critères d'exemption, a délibérément choisi de participer à ce mécanisme dès la phase pilote car, a fait savoir sa délégation, "le changement climatique ne nous attend pas".

64 pays ont déclaré leur engagement dès 2021

Ce sont 64 pays représentant 80% du trafic aérien -dont tous les pays européens, les Etats-Unis, la Chine, le Canada et le Japon-, qui ont déclaré leur engagement dès 2021 à la phase expérimentale. La Chine a négocié directement avec les Etats-Unis pour obtenir le statut de pays en développement moins contraignant, a indiqué un délégué qui a requis l'anonymat. Ce statut de pays en développement s'entend au sens donné par l'Organisation mondiale du commerce (OMC) à partir d'une déclaration par le pays concerné et non au regard de critères économiques.

Les environnementalistes, comme le WWF, ont dénoncé mercredi la disparition dans le projet de texte de l'OACI de la référence sur le long terme de l'aviation civile. Dans le texte initial, l'OACI s'inscrivait dans la ligne de l'accord de Paris sur le climat, soit de maintenir la hausse des températures sous les 2 degrés Celsius et surtout de "poursuivre les efforts pour limiter la hausse de la température à 1,5°C".

Mon commentaire : Le transport aérien, qui disposait de sa propre organisation, l'OACI, se devait de présenter un système lui permettant de s'inscrire dans la démarche globale visant à préserver le climat. C'est chose faite, au travers d'un mécanisme sophistiqué. Son application devra être surveillée pour que les objectifs soient atteints.

> EasyJet voit son bénéfice annuel baisser d'un quart

LONDRES, 6 octobre (Reuters) - EasyJet a vu son bénéfice avant impôt chuter de 25% sur l'exercice qui s'est achevé le 30 septembre et la compagnie aérienne à bas coûts, touchée de plein fouet par la baisse de la livre, n'attend pas d'amélioration dans un avenir prévisible.

Cette première baisse du bénéfice annuel depuis 2009 tient en partie à l'exposition de la compagnie britannique à l'Egypte et à la Turquie, deux pays frappés par des attentats, ainsi qu'aux villes françaises de Paris et Nice elles aussi meurtries. Ce facteur géographique et la dépréciation de la livre depuis le vote du Royaume-Uni en faveur d'une sortie de l'Union européenne expliquent qu'easyJet ait davantage souffert que sa grande rivale Ryanair, basée en Irlande.

L'action easyJet est sanctionnée (...). Sa baisse de 45% depuis le début de l'année constitue la deuxième plus mauvaise performance de l'indice FTSE de la Bourse de Londres. (...)

Carolyn McCall, la directrice général d'easyJet, a estimé que le groupe sortirait renforcé de sa mauvaise passe. "L'environnement actuel est difficile pour toutes les compagnies aériennes, mais l'histoire nous montre que dans ces périodes les compagnies les plus fortes le deviennent encore plus", a-t-elle affirmé (...). Le prix moyen des billets d'easyJet a reculé de 8,7% sur les trois derniers mois et la compagnie s'attend à une poursuite de cette tendance lors du trimestre en cours, sur fond de concurrence exacerbée sur le marché européen.

Ryanair avait dit le mois dernier que les prix pourraient baisser de 10 à 12% sur les six mois entre septembre et mars. Gerald Khoo, analyste chez Liberum, ne croit pas à une embellie avant l'été 2017. "Compte tenu de la saisonnalité d'easyJet et du secteur dans son ensemble, un catalyseur positif paraît peu probable avant l'été prochain", explique-t-il en réitérant son conseil de vendre le titre.

Robin Byde, chez Cantor, note cependant qu'easyJet, comme Ryanair, reste bien placé sur le marché européen face aux compagnies traditionnelles (...).

Mon commentaire : Même les meilleures compagnies européennes, en termes financiers, enregistrent des baisses de résultat. En période de crise, toutes les compagnies souffrent, Mais les plus saines et vigoureuses en sortent avec des positions renforcées. Une démonstration déjà réalisée par easyJet et Ryanair dans le passé.

> Brussels sera intégrée dans Eurowings

(source air et cosmos) 6 octobre - Le CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, confirme une intégration poussée de Brussels Airlines dans Eurowings, mais dans un modèle hybride et avec une touche belge.

(...) Carsten Spohr a confirmé l’intégration de Brussels Airlines dans Eurowings, ouvrant la porte à une évolution de la marque. Si, dans un premier temps la compagnie belge devrait garder son nom, celui-ci pourrait évoluer, tout en gardant une touche belge. « Cette touche belge est importante car le marché belge y est très attaché et le management belge aura la main pour développer cette future marque, explique le CEO de Lufthansa. Mais il faut aussi une marque qui soit forte à l’étranger, ce qui n’est pas encore le cas car Brussels Airlines est trop petite pour cela. Il n’est cependant pas question de démanteler la compagnie : ce sont là des rumeurs sans fondements ».

Carsten Spohr souligne ainsi que le modèle hybride de Brussels Airlines (business/loisirs, full service/low cost, moyen/long-courrier) sera conservé, mais pourrait évoluer. Le patron allemand rappelle ainsi qu’Eurowings est également active sur le long-courrier et que la plate-forme de Dusseldorf confirme la possibilité de combiner vols directs et connectivité.

« Le modèle low cost est daté et nous n’allons plus le développer, explique le CEO. Ce qui nous intéresse, c’est un modèle où le client en a pour son argent et peut choisir le type de service qu’il reçoit. Le problème à Bruxelles, c’est que la part de marché de Brussels Airlines est trop faible, bien moindre que celles de Lufthansa, Swiss ou Austrian sur leurs bases. C’est pourquoi nous souhaitons lancer davantage de vols long-courriers depuis Bruxelles et y placer davantage d’avions, ce qui sera bénéfique pour l’emploi ».

Un niveau d’emploi que le patron refuse de garantir. « Nous ne garantissons rien en Allemagne non plus, explique-t-il. Mais les coûts opérationnels de Brussels Airlines sont bons et notre projet est orienté vers la croissance. Tout ce qu’on veut, c’est que Brussels Airlines soit profitable et continue à grandir. On va d’ailleurs laisser l’expertise du marché local à une direction belge ».

Dans deux semaines, Carsten Spohr rencontrera les actionnaires et le gouvernement belge, afin d’achever de les rassurer.

> TUI et Etihad préparent le lancement d'une compagnie aérienne loisir

(source tour hebdo) 5 octobre - Le moyen-courrier ayant trouvé preneur la semaine dernière dans le groupe Lufthansa (Eurowings), c’est au tour de l’activité long-courrier d’Air Berlin d’être relogée pour arrêter les pertes financières (271 millions d’euros au premier semestre, presque le quart du chiffre d’affaires).

La deuxième compagnie allemande dispose d’une quinzaine d’Airbus A330 récents qui ont séduit le groupe touristique TUI. Dans un communiqué, il est annoncé que "Etihad Aviation Group et TUI AG sont en pourparlers pour la création d'un important groupe de loisirs et de transport aérien européen, concentré sur des vols point à point pour relier des marchés touristiques clés. (...)

Cette nouvelle compagnie desservirait un large réseau de destinations depuis l'Allemagne, l'Autriche et la Suisse. "Le groupe aérien de loisirs serait soutenu par l'expertise d'Etihad Aviation Group et utiliserait la capacité de distribution de pointe de TUI", précise le communiqué.

La compétence aéronautique d’Etihad (ou ses coûts de fonctionnement) est donc préférée à celle de TUI qui possède pourtant plusieurs compagnies aériennes, dont Corsair en France.

Rappelons qu’Etihad est le principal bailleur de fonds d’Air Berlin avec 29,21% du capital. La compagnie d’Abu Dhabi contrôle, par ailleurs, Alitalia et possède des participations chez Air Seychelles, Etihad Regional, Jet Airways et Virgin Australia.

> Norwegian envisage de relier Paris à Buenos Aires

(source air info) 10 octobre - Norwegian Air étudie la possibilité de s’implanter en Argentine avec un hub à Buenos Aires d’où elle volerait vers plusieurs capitales européennes, dont Paris.

Ce n’est pas la première fois que la low-cost norvégienne exprime son intérêt pour l’Amérique du Sud, mais elle semble aujourd’hui avoir identifié l’Argentine comme une possible base pour sa croissance future. (...) elle a le projet de créer un hub à Buenos Aires avec pour premières destinations transatlantiques Oslo, Londres et Paris. Barcelone et Madrid sont également citées. Les opérations pourraient commencer « dans les douze mois après l’obtention des autorisations gouvernementales », selon (...) le directeur exécutif de Norwegian (...).

 la question des droits de trafic est certainement centrale dans la réflexion de Norwegian. Pour voler notamment entre Paris et Buenos Aires, la compagnie a besoin d’un certificat de transporteur aérien (CTA) français ou argentin. La deuxième solution semble celle envisagée. Le directeur de Norwegian indique que dans un premier temps, deux Boeing 787 Dreamliner seraient basés à Buenos Aires, résultant dans la création de 200 emplois locaux. « Il s’agirait d’une mesure bienvenue pour une économie qui a vu peu d’investissements étrangers au cours des dernières années », estime Bloomberg (...).

Reste à savoir si Norwegian saura convaincre le gouvernement argentin (...).

La compagnie a prévu un plan de flotte qui lui permet toutes les hypothèses. Elle compte opérer 42 Boeing 787 Dreamliner d’ici 2020, contre onze aujourd’hui. Elle attend par ailleurs trente Airbus A321LR et cent Boeing 737 MAX 8, en plus de 70 A320neo et une trentaine de 737 NG supplémentaires.

La ligne Paris-Buenos Aires est actuellement exploitée uniquement par Air France depuis que la compagnie nationale argentine Aerolineas Argentinas s’est retirée du marché il y a de nombreuses années (...).

Mon commentaire : A ce jour, il n'y a pas d'accord gouvernemental permettant à Norwegian de relier Buenos-Aires à Paris. Mais si la compagnie norvégienne trouvait l'astuce lui permettant de "devenir argentine", alors elle pourrait desservir cette ligne. Son plan de flotte est aussi impressionnant que ceux des compagnies du Golfe.

Fin de la Revue de Presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,787 euros en clôture lundi 10 octobre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 5,62 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) grimpe à 53$. L'Opep est convenu de limiter sa production de pétrole en vue d'en faire remonter le prix. Celui-ci s'est accru de 7 dollars depuis cette annonce.

Ce prix, restant limité, soulage les comptes d'Air France-KLM, mais les baisses de recette unitaires pourraient, en 2016, être supérieures aux gains réalisés sur le cout carburant.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| Christian Magne

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