N°569, 17 octobre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

Election des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France

Si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds suivants de l'épargne salariale du groupe Air France : Aéroactions, Majoraction, Horizon Epargne Actions, Horizon Epargne Mixte, Horizon Epargne Taux, vous êtes invité à élire ceux qui surveilleront la gestion de votre épargne.

Les électeurs, porteurs de parts concernés, actifs ou anciens salariés, ont reçu à domicile un courrier postal leur précisant les modalités de vote sur Internet.

Dans chacun de ces fonds, plusieurs listes de candidats se présentent.

Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes de candidats "Union-Expérience avec Christian Magne" et invite à voter pour elles.

Le scrutin sur Internet est ouvert jusqu'au vendredi 4 novembre.

Merci à ceux qui ont déjà voté.

La Revue de Presse du lundi...

> Air France, Janaillac prépare le terrain pour « Trust Together »

(source deplacements pros) 14 octobre - A la clé de ces confidences, la présentation début novembre d’un plan stratégique de développement qui, selon les syndicats, "aura du mal à passer chez les salariés s'il se limite à la seule volonté de faire des économies ou s'attaquer à l'emploi". En termes de compétitivité, "Nous sommes à la traîne par rapport à nos concurrents et notre structure de coûts est encore trop élevée. Nous avons encore du travail à faire" explique le patron d’Air France-KLM cité par Reuters. Mais au-delà du constat, il confirme que les prochains mois seront économiquement complexes avec, selon la compagnie "une baisse des réservations".

Selon nos sources, les réservations à trois mois seraient effectivement "particulièrement mauvaises". Pour la compagnie, le discours reste le même : "attentats et grèves sont responsables de cette situation".

En interne, on explique qu’Air France devra passer par une réduction du personnel pour atteindre une réduction des coûts. Une course engagée, sans réel succès depuis des années. Enfin, Jean-Marc Janaillac veut restaurer la confiance au sein de l’entreprise et avec les équipes de KLM.

Mon commentaire : Changement de dirigeant, changement de méthode, d'accord, mais ce qui ne change pas c'est le manque de compétitivité du groupe. C'est le sujet de préoccupation numéro un.

> Air France-KLM : une offre en hausse de 3,7% cet hiver

(source CercleFinance. com) 13 octobre - Air France-KLM prévoit d'augmenter son offre de 3,7% lors de sa saison d'hiver 2016-2017 (...).

La croissance sera surtout portée par l'activité de sa filiale 'low cost' Transavia, dont les capacités sont appelées à s'accroître de 28,6%.

Au total, le transporteur compte mettre en place 52 nouvelles liaisons sur ses réseaux long, moyen et court-courrier, dont une desserte de New York-JFK à partir de Paris-Orly et des routes vers Biarritz, Glasgow et Oran au départ de Paris-CDG.

C'est surtout Transavia qui va se développer de manière la plus significative avec l'ouverture de 31 nouvelles liaisons.

En parallèle, le groupe a l'intention de poursuivre la modernisation de sa flotte et l'amélioration de ses produits et services.

> Air France reprend les embauches de pilotes après huit ans de gel

(source les echos) 12 octobre - Air France va recruter 102 pilotes d’ici à fin mars et permettre à 200 autres de passer à la qualification supérieure.

Pour la première fois depuis 2008, les embauches de pilotes ont repris chez Air France. La compagnie nationale, qui avait presque totalement gelé ses recrutements depuis le début de la crise, a prévu de recruter 102 copilotes d'A320 d'ici à fin mars, auxquels s'ajouteront 57 copilotes de Boeing 737 chez Transavia France. Relativement peu de chose au regard de 3.555 pilotes d'Air France, mais cette reprise des embauches n'en constitue pas moins un véritable évènement pour la compagnie. « C'est un bol d'air pour les opérations aériennes, souligne Gilles Laurent, directeur général adjoint des opérations. J'ai accueilli lundi la première promotion de 12 pilotes. Certains ont quitté easyJet, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay et Emirates pour nous rejoindre. Cela fait plaisir de voir qu'Air France conserve son attractivité ».

Du sureffectif au sous-effectif

L'an dernier encore, la direction d'Air France évoquait pourtant un sureffectif d'environ 300 postes chez les « PNT » (personnels navigants techniques). Mais avec la baisse du prix du pétrole et l'abandon du plan d'attrition, le sureffectif s'est transformé en un problème de sous-effectif sur les secteurs les plus sollicités comme celui des Boeing 777. Et ce, non pas du fait de la croissance de l'activité, quasi-stable, mais plutôt des nombreux départs à la retraite au sein d'une population vieillissante. Chez Air France, 35% des pilotes ont plus de 50 ans et 10 % plus de 60 ans. Un phénomène que l'allongement de l'âge de la retraite n'a fait qu'amplifier.

Remplacer les départs à la retraite

« Ces recrutements sont principalement destinés à remplacer les départs naturels, qui sont de l'ordre de 70 à 80 par an », reconnaît-on chez Air France. Quant à la vingtaine de création de postes, elle ne suffira pas à résorber les sous-effectifs du seul secteur 777, estime un pilote de la compagnie. « Les 68 qualifications prévues sur 777 ne représenteront en fait que 16 copilotes supplémentaires, soit 1,5 % d'effectif supplémentaire », explique-t-il.

Un risque pour Hop !

Air France aurait pu recruter davantage si elle n'avait craint de susciter un appel d'air trop important chez sa filiale régionale Hop !, déjà confrontée au manque de PNT. Un accord de 2014 prévoit en effet de réserver un tiers des embauches d'Air France aux pilotes de Hop ! en liste d'attente, et les deux autres tiers aux élèves de l'Enac sortis avant 2014 et aux pilotes professionnels qualifiés avant 2009. Air France ne peut donc augmenter ses recrutements dans l'une ou l'autre de ces deux dernières catégories si Hop ! ne peut en lâcher davantage. « Sans cela, nous aurions pu recruter de 130 à 140 pilotes », explique-t-on au sein de la compagnie.

Relance des évolutions de carrière

Même insuffisantes au regard des attentes, ces embauches vont cependant permettre aussi à quelque 200 pilotes d'Air France de progresser dans leur carrière, en passant du moyen-courrier au long-courrier ou du poste de copilote à celui de commandant de bord. Ces évolutions de carrière fonctionnant à l'ancienneté, l'absence de recrutement en bas de l'échelle avait quasiment tari les possibilités de promotion - et donc de hausse de salaires - contribuant ainsi à la grogne des pilotes. En moyenne, il faut 25 ans pour devenir commandant de bord long-courrier chez Air France. « En incluant Transavia, nous tablons sur 600 QT [qualifications de type sur un nouvel avion ou un autre poste NDLR] d'avril à fin mars, ce que l'on n'avait pas vu depuis 2010 », se félicite Gilles Laurent.

Mon commentaire : Nos dirigeants devront faire preuve de clarté et précisions pour justifier l'embauche de pilotes tout en poursuivant les réductions d'emplois dans d'autres secteurs du groupe.

> XL Airways ouvert à un partenariat avec Air France

(source figaro) 14 octobre - Le patron d'XL Airways Laurent Magnin s'est déclaré vendredi prêt à ouvrir à Air France le capital de sa compagnie à tarifs réduits, pour lui permettre d'occuper le créneau des vols low cost long-courrier. "Je n'ai aucun débat à ouvrir le capital à Air France et à faire des choses avec Air France", a déclaré à l'AFP M. Magnin qui est aussi le numéro 2 de la FNAM. "Jean-Marc (Janaillac, le PDG d'Air France-KLM, ndlr) si tu veux discuter je t'attends autour d'une table", a lancé vendredi sous forme de clin d'oeil M. Magnin dans Libération.

M. Janaillac a indiqué à plusieurs reprises que son groupe travaillait à "une stratégie de réponse" à la concurrence des compagnies low cost long-courrier, qui se développe depuis cet été au départ de Paris, dans le cadre du plan industriel qu'il doit présenter le 2 novembre. (...) "Pour moi Air France est un outil indispensable à la France", a poursuivi M. Magnin évoquant "l'agression qu'on est en train de subir d'une manière redoutable, sur le moyen courrier depuis 20 ans et maintenant depuis peu de temps avec le long courrier low cost qui va débarquer de partout".

XL Airways avait obtenu en 2014 l'attribution judiciaire de ses titres et est propriétaire de ses propres actions, à la suite d'un différend avec les investisseurs qui la contrôlaient. Depuis, la compagnie est à la recherche d'un partenaire. Son chiffre d'affaires pour l'exercice 2014/2015 a atteint 269 millions d'euros. Elle emploie 606 collaborateurs, transporte chaque année plus de 800.000 passagers et dessert notamment, au départ de Roissy, les Etats-Unis, les Antilles, la République dominicaine, le Mexique, La Réunion et Cuba. XL Airways se qualifie de compagnie à "tarif réduit". Elle se distingue des compagnies low cost en incluant systématiquement dans le prix de son billet un repas et un bagage.

Mon commentaire : Se rapprocher d'XL Airways est une possibilité, mais ce n'est pas la seule. Mais surtout, il faudrait que le groupe décide d'investir ce marché des vols low-cost long-courriers naissants. Ce qui n'est pas encore fait.

> Le ciel français attend toujours une stratégie nationale

(source les echos) 12 octobre - Un rapport de la Cour des comptes réalisé à la demande du Sénat souligne la nécessité d’une stratégie gouvernementale cohérente pour le transport aérien français.

Et si l'Etat considérait le transport aérien comme un secteur économique clef à renforcer d'urgence, et non plus comme une vache à lait, que devrait-il faire ? Telle est, en substance, la question à laquelle s'est efforcée de répondre la Cour des comptes, à la demande de la commission des finances du Sénat, dans un rapport présenté ce mercredi sur la compétitivité du transport aérien français.

Décisions « sans logique d'ensemble »

Premier constat : en dépit d'une avalanche de rapports et de recommandations - pas moins de 150 depuis 2011 - « l'action de l'Etat n'est pas intégrée dans une stratégie », estiment poliment les auteurs du rapport. « L'Etat intervient dans le transport aérien avec des objectifs contradictoires liés à ses multiples rôles, et son action est menée au fil des décisions et arbitrages, apparemment sans logique d'ensemble ni stratégie », constatent les rapporteurs.

Le pavillon français ne cesse de reculer

Et pourtant, le transport aérien français aurait bien besoin d'aide. Depuis la libéralisation du ciel européen, la part du pavillon français en France est passée de 60 % en 1997 à 44,7 % en 2015. Le trafic au départ de France des compagnies françaises n'a progressé que de 0,9 % par an en moyenne, contre 4 % pour les compagnies étrangères. L'Etat n'est pas pour rien dans ce recul. Non content d'avoir le niveau de taxes et de charges sociales le plus élevé, le pavillon français a vu le coût du contrôle aérien augmenter de 17,4 % de 2008 à 2014, tandis que le montant des taxes et redevances aéroportuaires progressait de 25 %. Non seulement l'Etat français laisse entièrement à la charge des passagers les coûts du transport aérien, contrairement à l'Allemagne et au Royaume-Uni, mais il va même jusqu'à empocher une partie des recettes destinées à l'aviation civile.

10 millions d'euros prélevés sur la taxe de solidarité

La Cour des comptes nous apprend que l'Etat a même prélevé, en 2015, près de 10 millions d'euros sur les recettes de la taxe de solidarité, créée en 2006 pour financer la lutte contre le sida en Afrique et dont Air France est le principal contributeur. La France est également le pays d'Europe où les coûts de sûreté par passager sont les plus élevés. Et c'est aussi l'un des mauvais élèves de l'Union européenne concernant la mise en place d'un système unifié et modernisé de contrôle du trafic aérien européen. « Nos équipements sont effectivement vétustes », a reconnu devant les sénateurs, le patron de l'aviation civile (DGAC).

Maîtriser les dépenses de la DGAC

Fort logiquement, la première des huit recommandations de la Cour des comptes concerne donc la maîtrise des dépenses de la DGAC, « nécessaire à la mise en oeuvre du ciel unique européen ». Les rapporteurs invitent aussi l'Etat « à contrôler l'efficience des dépenses de sûreté » et à consacrer le surplus de taxe de l'aviation civile, estimé à 26 millions d'euros, au désendettement de la DGAC, plutôt que de le reverser au budget général. Concernant la taxe de solidarité, la Cour des comptes préconise « son ajustement à la quotité nécessaire au financement du fonds de solidarité ». Les compagnies réclament, pour leur part, son élargissement à d'autres secteurs.

Plus facile à dire qu'à faire

D'autres recommandations semblent, en revanche, plus faciles à dire qu'à faire, comme le renforcement des contrôles contre le travail non déclaré de personnels navigants en France ou encore l'harmonisation au niveau international des droits des passagers. La Cour des comptes voudrait aussi voir le transport aérien intégrer les règles de l'Organisation Mondiale du Commerce, afin de mieux réguler la compétition mondiale. Ce n'est pas pour demain.

Mon commentaire : Un rapport de plus qui liste les mesures à prendre pour soulager le transport aérien en France. Le rapport de la Cour des comptes insiste, comme les précédents, sur les taxes qui plombent cette activité et l'absence de stratégie positive de l'Etat. Mais, il suggère surtout de transformer cette vache à lait amaigrie en fer de lance économique. Chiche ! Les salariés n'attendent que ça.

> Sûreté des aéroports : qui va payer l'explosion de la facture ?

(source la tribune) 13 octobre - Les dépenses de sûreté aéroportuaires vont bondir au cours des prochaines années. Le coût de la détection d'explosifs des bagages de soute s'élève à 800 millions d'euros. Or le niveau d'acceptabilité de nouvelles taxes a atteint ses limites chez les compagnies aériennes. Dans ses 16 recommandations pour améliorer le système, le sénateur Vincent Capo-Cannelas suggère d'étendre l'assiette de la taxe de sûreté aux boutiques des aéroports.

Qui va payer ?

Qui va payer les coûts de la sûreté aéroportuaire en France qui vont fortement augmenter avec l'intensité croissante des menaces terroristes ? Déjà la plus élevée d'Europe, la facture promet d'être encore plus salée. L'installation d'ici à 2020 d'appareils de détection d'explosifs de standard 3 pour l'analyse des bagages de soute tourne au casse-tête. Le budget de cette mesure exigée par Bruxelles en 2008 s'élève à près de 800 millions d'euros sur l'ensemble du territoire : entre 500 et 600 millions pour les aéroports parisiens de Roissy et d'Orly, et 300 millions pour les autres. Un mur budgétaire (...).

Coût de la sûreté : 766 millions d'euros

«L'Etat regarde cela comme une poule regarde un couteau. Il serait temps qu'il s'en occupe. Il faut régler ce passage à ce standard 3 très vite », a commenté le sénateur (...) Vincent Capo-Cannelas qui a présenté (...) en Commission des Finances du Sénat 16 recommandations pour « une sûreté de l'aviation civile efficace (...)».

Pour ce dernier, ce financement est impossible dans le système actuel. Pour rappel, le coût de la sûreté dans les aéroports (766 millions d'euros) est financé par la taxe d'aéroport incluse dans le prix du billet. Elle représente 8,65 euros en moyenne par passager. Et le coût grimpe à 11,20 euros en moyenne en ajoutant les dépenses de sûreté des compagnies aériennes et celles des services de l'Etat. Un montant supérieur à celui en vigueur dans d'autres pays européens et que financent en majorité les compagnies. En effet, même si la taxe d'aéroport est payée par les passagers, les compagnies considèrent qu'elles payent en fait la facture indirectement dans la mesure où elles absorbent son coût dans leurs tarifs.

« 78% des coûts de sûreté en France incombent aux compagnies aériennes, un niveau plus élevé que celui de nos concurrents", a rappelé Frédéric Gagey, Pdg d'Air France.

Aux Etats-Unis, l'Etat finance à hauteur de 57% les mesures de sûreté du transport aérien.

Les compagnies en ont assez des taxes

Vincent Capo-Cannelas a bien conscience que le degré d'acceptabilité des compagnies aériennes et de leurs salariés face à un nouvel alourdissement des taxes a atteint ses limites et qu'il faut imaginer de nouveaux mécanismes.

« Il y a une limite au prélèvement fiscal sur le monde aéronautique. Elle est sans doute atteinte », a-t-il expliqué. « Il faut élargir l'assiette », a-t-il ajouté en évoquant la piste d'une taxe sur le chiffre d'affaires des commerces en aéroports.

Péréquation

Pour une optimisation de la définition des coûts qui entrent dans l'assiette des dépenses de sûreté, le sénateur demande une plus grande transparence. «Aujourd'hui, tout se fait de manière déclarative, le système est déresponsabilisant ». Vincent Capo-Cannelas préconise de mieux contrôler l'utilisation des fonds par les aéroports (...).

S'ajoute par ailleurs le sujet de péréquation avec des grands aéroports qui financent pour les petits qui n'ont pas suffisamment de trafic pour payer les coûts de sûreté. « Il faut un système qui incite les petits aéroports à développer la productivité » explique le sénateur.

La question du financement est d'autant plus brûlante qu'au-delà des détecteurs d'explosifs pour les bagages de soute, d'autres investissements pourraient intervenir au cours des prochaines années.

Trois inquiétudes

Car les menaces se multiplient et évoluent. « Trois menaces nous inquiètent », expliquait (...) Pascal Bolot, Préfet (...) lors d'un colloque sur la sûreté (...). Il s'agit des MANPADs (des lance-missiles sol-air portatifs) dont un grand nombre s'est disséminé après la chute de Kadhafi (...), des cyberattaques contre les avions ou le contrôle aérien, et des drones, a-t-il précisé.

Une autre menace inquiète. Celle d'une attaque contre le côté « ville des aéroports », comme ce fut le cas à Bruxelles (...) ou à Istanbul (...). Vincent Capo-Cannelas recommande de ne pas installer de postes d'inspection filtrage à l'entrée des aéroports, pour éviter les rassemblements de personnes. Pour une meilleure efficacité, il recommande la création d'une agence de la sûreté pour le transport aérien.

> American et Delta limitent la hausse de leurs capacités

(source business traveller) 14 octobre - Delta a publié d'excellents résultas pour son 3ème trimestre 2016 (...) malgré la panne informatique de cet été qui a coûté environ 150 millions à la compagnie.

Le revenu par siège a cependant baissé de 6,8% et devrait continuer à baisser d'environ 5% au quatrième trimestre du fait d'une certaine surcapacité sur le marché américain et d'une pression sur les tarifs (...).

Delta a décidé de réagir en réduisant sa croissance l'an prochain avec une hausse prévue de ses capacités (sièges disponbiles) de seulement 1% a assuré Ed Bastian, le CEO de Delta.

Du côté d'American Airlines, le constat est similaire. Son revenu par siège a baissé de 2 à 3% au cours du troisième trimestre 2016. De ce fait, la compagnie prévoit une hausse de 1,5% de ses capacités pour l'ensemble de l'année contre 2% prévu auparavant.

Rien qu'en septembre, American Airlines a réduit son offre de siège de 1,4%. Car les compagnies américaines doivent faire face à plusieurs challenges : le Brexit tout d'abord a entrainé une baisse de la Livre Sterling ce qui affecte les revenus en provenance du Royaume-Uni avec une baisse de 9,7% des revenus transatlantiques par rapport à l'an passé.

La situation tendue au niveau géopolitique et les attentats affectent également le trafic des compagnies américaines.

Mais surtout, le développement des nouvelles compagnies low-cost comme Norwegian ou Wow Air pèse sur les tarifs. D'autant qu'Eurowings se développe aussi aux Etats-Unis et que la compagnie américaine JetBlue pourrait également se lancer sur le marché low-cost long-courrier entre l'Europe les Etats-Unis (côte est).

Les compagnies du Golfe s'intéressent également à l'Amérique : Etihad a notamment déclaré qu'Air Berlin allait lancer de nombreuses routes long-courriers vers les Etats-Unis dans les prochains mois.

C'est sans doute pour faire face à ces menaces que Delta va lancer une classe éco premium pour concurrencer Norwegian sur son service premium.

Les compagnies américaines vont-elles également lancer des compagnies low-cost long-courriers à l'image d'Air Canada Rouge pour Air Canada ou d'Eurowings pour Lufthansa ?

Pour le moment, la décision n'est pas prise et elles semblent se focaliser avant tout à court-terme sur une baisse des capacités afin de mettre un terme à la chute du revenu par siège.

Mon commentaire : Beaucoup de compagnies (US en particulier) se sont lancées dans un accroissement des capacités pour profiter de la baisse du carburant. Mais trop de sièges offerts conduit à réduire les prix des billets, surtout dans une période de stress lié aux attentats. En outre, moins le kérosène est cher plus il donne des idées à la concurrence pour s'attaquer à de nouveaux marchés. Encore une fois, nous avons la démonstration que dans le transport aérien l'adaptation aux nouvelles contraintes du marché est la règle de survie.

> La Suède et la Norvège se désengagent partiellement de SAS

STOCKHOLM (source Reuters) 13 octobre - La Suède et la Norvège ont fait savoir jeudi qu'elles avaient cédé 23 millions d'actions SAS, une première étape vers la cession par les deux Etats de leurs participations dans la compagnie aérienne scandinave (...).

La Suède reste le principal actionnaire de SAS avec 17,2% des parts, contre 11,5% pour la Norvège. (...)

SAS, qui souffre de la concurrence des transporteurs à bas coûts, est considérée depuis longtemps comme une cible pour un acquéreur potentiel.

Lufthansa pourrait être intéressé par un partenariat ou une prise de participation, avait rapporté Reuters en avril en citant des sources.

Mon commentaire : SAS, est une compagnie au statut rare : une multinationale après fusion de trois compagnies danoise, norvégienne et suédoise, en 1947, avec présence partielle des états dans son capital.

Comme toutes les compagnies européennes classiques de taille intermédiaire, son avenir est incertain. Sa taille s'est réduite depuis le développement des majors européennes sur le long-courrier et la mainmise du low cost sur le moyen-courrier. Depuis longtemps SAS aimerait se rapprocher d'un grand groupe pour garantir son avenir. Lufthansa est le choix le plus naturel car elle est, comme SAS, membre fondateur de Star Alliance. Mais le groupe allemand a longtemps eu des réticences à intégrer ce partenaire fragile, d'autant plus qu'il entreprend l'absorption complète de Brussels Airlines.

> Rupture des discussions salariales chez Eurowings

FRANCFORT, (source Reuters) 14 octobre - Les représentants du personnel navigant d'Eurowings ont quitté les négociations avec la direction de la filiale à bas coûts de Lufthansa au sujet des salaires et des conditions de travail et préparent désormais des actions, a annoncé vendredi le dirigeant du syndicat UFO, Nicoley Baublies.

Les négociations sur une nouvelle convention collective pour le personnel d'Eurowings en Allemagne durent depuis deux ans. Un porte-parole de la direction a déclaré que cette dernière avait transmis une offre améliorée à UFO et qu'elle espérait une reprise des discussions. Nicoley Baublies a dit que son syndicat se préparait à lancer un ordre de grève mais restait ouvert aux discussions.

> Pétrole, vers un envol du prix du baril ?

(source boursorama) 17 octobre - Nous concluions une précédente chronique (...) par un constat récent de l'Agence Internationale de l'Energie, considérant que, pour la première fois depuis les origines, le pétrole fonctionne comme un marché.

Pour sortir de « l’emprise » du marché, l’OPEP est affairée à recréer des mécanismes de régulation. Comme le cartel ne pèse qu’un tiers de la production journalière (et l'Arabie Saoudite un tiers de ce tiers), une réduction de l'offre doit impliquer d'autres acteurs et, nécessairement, la Russie qui pèse autant dans la production que l’Arabie. Les échanges ont été intenses dernièrement, notamment dans le cadre du Congrès Mondial de l'Energie, en Turquie, dernièrement. Ils le seront également en amont de la réunion de l'OPEP, fin novembre à Vienne (...).

Mais, tant du côté de l’offre que de la demande, des facteurs structurels rendent peu plausible une remontée des prix forte et durable.

Du côté de l’offre tout d’abord : le cartel de l’OPEP a énoncé fin septembre à Alger un projet de baisse de l’ordre de 700.000 barils par jour. Restera à répartir un effort dont il est acquis que l’Iran, la Libye et le Nigeria seront exemptés. Comme, de longue date, les quotas au sein de l’OPEP ont été peu respectés (euphémisme), le contrat scellé à Vienne fin novembre sera fragile ; d’autant que les tensions entre l’Arabie Saoudite et l’Iran l’hypothèqueront.

Deuxième difficulté : un accord circonscrit à l’OPEP, sans la Russie, ne suffirait pas à peser sur les cours. Dès septembre, Russes et Saoudiens – en marge du G20 – avaient appelé à un contrôle de la production. Mais le conflit syrien, où s’opposent indirectement ces derniers, rend une coopération sur le front pétrolier très friable. Par le passé, à la fin des années 1990 et en 2008, la Russie avait laissé l’OPEP agir seule. Récemment, la Russie a accru sa production (...) témoignant d’une stratégie agressive. En outre, les compagnies russes assument des coûts en roubles (dont le cours a chuté), mais vendent en dollars, de sorte qu’elles restent rentables aux alentours de 20 à 30 $. Tout concourt ainsi à un soutien mesuré de la Russie à un accord de régulation des prix.

Le dernier obstacle, du côté de l’offre, est à rechercher outre-Atlantique : à mesure d’une appréciation des cours, les volumes américains (qui dépendent de centaines de producteurs et ne peuvent être « contrôlés ») progresseront, contribuant à « caper » les futurs prix mondiaux.

Reste la demande : seule une reprise forte et durable de la croissance pourrait accrocher à nouveau le pétrole aux 100 dollars le baril. Le cru d’octobre des Perspectives économiques mondiales du Fonds monétaire international (FMI) évoque une « croissance (…) trop faible depuis trop longtemps », selon son chef économiste, Maurice Obstfeld, avec une progression du PIB de 3,1 % en 2016 et 3,4 % en 2017 (ramenées à la baisse de 0,3% et 0,2%) dont la réalisation restera adossée à une longue liste de risques (sécheresses en Afrique, actes terroristes, conflits au Proche-Orient, dette chinoise, Brexit, …).

Et de conclure sur un danger d’enlisement dans une « stagnation séculaire », peu compatible avec un rebond de la demande de pétrole. Cela d’autant que, depuis octobre, suffisamment de pays ont entériné l’Accord de Paris, issu de la COP 21, engagement qui sera conforté à la COP 22 de Marrakech en novembre et reposant sur des efforts de limitation du recours aux énergies fossiles, charbon et pétrole en tête.

Mon commentaire : Nos compagnies doivent se tenir prêtes à encaisser des variations de prix importantes, c'est à dire à se prémunir contre les hausses. Comment ? En disposant de couvertures carburant adaptées aux évolutions, de moyens financiers suffisants pour encaisser une hausse rapide et d'une flotte performante dans son ratio cout/économie de carburant.