N°571, 31 octobre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

Election des membres des conseils de surveillance de l'épargne salariale du groupe Air France

Si vous êtes détenteur d'épargne dans un des fonds suivants de l'épargne salariale du groupe Air France : Aéroactions, Majoraction, Horizon Epargne Actions, Horizon Epargne Mixte, Horizon Epargne Taux, vous êtes invité à élire ceux qui surveilleront la gestion de votre épargne.

Les électeurs, porteurs de parts concernés, actifs ou anciens salariés, ont reçu à domicile un courrier postal leur précisant les modalités de vote sur Internet. Dans chacun de ces fonds, plusieurs listes de candidats se présentent.

Je soumets à nouveau aux électeurs concernés des listes de candidats "Union-Expérience avec Christian Magne" et invite à voter pour elles.

Ce sont les derniers jours de scrutin sur Internet, ouvert jusqu'au vendredi 4 novembre.

Merci à ceux qui ont déjà voté.

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM lève le voile sur son projet stratégique

(source AFP) 31 octobre - Paris - Après quatre mois de concertation, le patron d'Air France-KLM Jean-Marc Janaillac va dévoiler en milieu de semaine son projet stratégique, un plan préparé dans le plus grand secret et qui suscite autant d'espoirs que d'inquiétudes au sein du personnel.

Le dirigeant de la compagnie franco-néerlandaise, entré en fonction début juillet, tracera les grandes lignes de "Trust Together" (la confiance ensemble) mercredi en conseil d'administration, puis jeudi devant le comité central d'entreprise d'Air France.

L'objectif de M. Janaillac est double : "rétablir la confiance" en interne, minée par des conflits sociaux, et "répondre aux interrogations stratégiques auxquelles l'entreprise est aujourd'hui confrontée".

Le PDG d'Air France-KLM, dont l'État français détient plus de 17% du capital, planche notamment sur le rôle de la low cost Transavia, les alliances avec d'autres compagnies, l'avenir de la maintenance et la relation client.

Si, pour l'heure, l'entourage de M. Janaillac ne laisse rien filtrer de ses intentions, les débats se focalisent sur l'éventuel développement d'une activité low cost long-courrier.

"Force est de constater que certains concurrents se sont lancés, Lufthansa, avec Eurowings, n'étant pas des moindres", décrypte pour l'AFP Philippe Berland, expert en transport aérien (...).

"Il faut qu'Air France occupe le terrain", sinon "d'autres vont le faire et on va perdre le segment de marché", plaide Éric Chauvel, du syndicat de navigants Unac. La britannique easyJet, par exemple, "qui a commencé dans le low cost pur et dur, est aujourd'hui identifiée comme compagnie régulière, elle a travaillé intelligemment", dit-il.

Plusieurs options sont possibles : créer une low cost ex-nihilo, développer Transavia à l'international, s'associer à une compagnie déjà présente sur ce créneau ou en racheter une, hypothèse toutefois peu probable au regard des finances limitées d'Air France.

- Changement de gouvernance -

Sur le sujet, la direction pourrait néanmoins ne pas faire d'annonce ferme cette semaine, les décisions pouvant dépendre de négociations ultérieures avec les syndicats.

"Tout ne peut pas être verrouillé" après le CCE de jeudi, car "il faut qu'il y ait une sorte de digestion par le corps social", analyse un administrateur d'Air France, interrogé par l'AFP.

Les négociations avec les pilotes, auteurs d'une grève de deux semaines en 2014 contre le développement de Transavia, devraient débuter rapidement.

Mercredi, "on connaîtra le point d'arrivée" voulu par le PDG, pointe Emmanuel Mistrali, porte-parole du premier syndicat de pilotes à Air France, le SNPL. "La discussion portera sur le chemin que nous allons emprunter" pour y parvenir.

"On verra sur pied ce que donnera le projet", avec une vigilance sur "l'impact social" des "réformes structurelles" qui pourraient être annoncées, souligne de son côté M. Chauvel, de l'Unac.

La direction ne cache pas son souhait de poursuivre les efforts de productivité engagés dès 2012 lors du plan de restructuration "Transform", avec des objectifs certes plus limités.

Parallèlement à la présentation de "Trust Together", M. Janaillac devrait également remodeler la gouvernance de l'entreprise pour la rendre plus réactive, reprenant un souhait largement exprimé par les organisations syndicales.

"L'attente d'une organisation plus simple, plus fluide, plus coopérative, plus réactive, est évoquée, allant de pair avec un apport de sang neuf et d'idées nouvelles", écrit dans un rapport Jean-Paul Bailly, chargé d'une mission d'écoute auprès des syndicats d'Air France (...).

Ce n'est "pas forcément une mauvaise chose" car la compagnie "a besoin de quelque chose d'un peu resserré, mais il reste à voir comment KLM, qui a des velléités fortes d'autonomie, va accepter cela", remarque Béatrice Lestic de la CFDT.

Mon commentaire : Lufthansa lance le long-courrier low cost avec Eurowings, sa marque déjà déployée en low cost moyen-courrier. Au premier semestre 2016, le taux de croissance de cette filiale est huit fois plus important que le reste du groupe allemand. Il sera difficile pour Air France de se développer ou même d'éviter la décroissance, sans un produit long-courrier très compétitif.

On notera la mention de "l'avenir de la maintenance", parmi les sujets pouvant faire partie du projet "trust together". La maintenance du groupe AF-KLM, numéro deux mondial, est un pilier important du développement du groupe. Ses perspectives sont considérables si ce secteur maintient ou améliore sa compétitivité. Il sera plus solide encore si Air France-KLM peut consacrer les investissements nécessaires à son développement. Comment donc le développer ?

Tout le monde souhaite une organisation plus simple, plus fluide, plus coopérative, plus réactive. Mais par quels moyens y arrivera t-on ? Et y arrivera t-on sans crispations ? C'est ce qui reste à démontrer.

> Grandes manœuvres autour de la future stratégie low cost d’Air France

(source les echos) 28 octobre - Les deux petites compagnies françaises XL Airways et La Compagnie s’apprêtent à fusionner. Ce nouveau pôle low cost long-courrier français pourrait intéresser Air France.

Alors que Jean-Marc Janaillac s'apprête à dévoiler son projet stratégique, certains ont déjà commencé à se positionner, en anticipant sur les choix du PDG d'Air France-KLM. C'est le cas de XL Airways et de La Compagnie, dont le site « La Tribune » a dévoilé le projet de mariage, apparemment bien avancé. Laurent Magnin, le Pdg de la compagnie touristique XL Airways, devrait en effet présenter dans les tout prochains jours au comité d'entreprise, un projet de rachat de Dreamjet, lancée en 2014 par Frantz Yvelin sur Paris/New York, sous la marque La Compagnie.

Constituer le premier pôle low-cost long-courrier français

XL Airways, qui avait récupéré en justice la propriété de 100 % de ses actions en 2014, en compensation d'une créance impayée ses anciens actionnaires, rachèterait La Compagnie avec ses propres actions. Ce qui permettrait aux actionnaires de cette dernière, de devenir actionnaires du nouvel ensemble. De quoi résoudre le problème d'actionnariat de XL, comme Laurent Magnin s'y était engagé au tribunal. Mais aussi et surtout, de quoi constituer le premier pôle low-cost long-courrier français, avec quatre Airbus A330 côté XL et deux Boeing 757, côté Dreamjet, face à la menace de Norwegian et de French Blue sur le transatlantique et l'Océan indien... Et à l'heure où Air France pourrait décider de se doter d'une division low cost long-courrier, par création ou par acquisition.

Appels du pied à Air France

Contacté vendredi par téléphone, Laurent Magnin a refusé de confirmer le projet de mariage avec La Compagnie, en évoquant le droit d'information préalable des représentants des salariés. Mais il a néanmoins confirmé sa recherche d'actionnaires et ses appels du pieds à Air France, par media interposé. « Oui, je crois qu'il y aurait quelque chose à faire avec Air France, confirme-t-il. Compte tenu des attaques dont le pavillon français est l'objet, la consolidation me paraît inévitable. Et je persiste à dire que, pour une compagnie traditionnelle, il est très compliqué de créer de toutes pièces une compagnie low cost. La mère déteint toujours sur la fille ».

Pari pascalien

En rachetant XL et la Compagnie, Air France pourrait se doter très rapidement d'une filiale low cost n'obéissant pas aux même contraintes internes, tout en éliminant deux petits concurrents et préparer éventuellement d'autres consolidations. Reste à savoir si ce pari pascalien correspond aux projets du PDG d'Air France-KLM. Si la question du low-cost, long et court-courrier, fait partie des questions-clef, le sujet reste potentiellement une pomme de discorde avec les représentants des pilotes. Ces derniers se disent prêts à soutenir le développement d'une activité low cost, mais à conditions qu'il ne se fasse pas au détriment de la croissance et de l'emploi à Air France. La crainte d'une mise en concurrence interne, déjà très vive avec KLM et Transavia, sera difficile à apaiser.

Mon commentaire : Le sujet du low cost long-courrier est sur la table ! Il est pris au sérieux par les directions des compagnies aériennes françaises. Corsair et Air Austral sont en veille. Air Caraïbes a franchi le pas et semble réussir à concilier les aspirations des salariés d'Air Caraïbes avec la création de son entité low cost French Blue.

XL Airways qui avait choisi d'investir ce créneau low cost LC s'inquiète légitimement de la multiplication de projets de même nature et du développement de Norwegian ou autre Wow Air. Le transport aérien français est handicapé par une taxation importante, rendant difficile l'émergence d'un champion français qui partirait de rien. Il n'est donc pas surprenant que le dirigeant de XL Airways s'ouvre à l'idée de l'adossement à Air France. Notre compagnie pourrait-elle y trouver un avantage ? Préfèrera-t-elle créer à partir d'une page blanche une entité low cost long-courrier ? Le projet Trust Together présenté le 3 novembre au CCE devrait apporter des réponses.

> KLM hostile à ouvrir la porte de son conseil au PDG d'Air France-KLM

(source la tribune) 28 octobre - La direction de KLM grince des dents à l'idée que le PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac ait suggéré de prendre la vice-présidence du Conseil de KLM, pour respecter les équilibres avec Air France dont il va devenir le président non exécutif. Ces tensions sont renforcées par le fait que la performance économique de KLM est redevenue en 2016 meilleure que celle d'Air France.

A quelques jours de l'annonce du plan stratégique d'Air France le 2 novembre, la tension monte d'un cran côté Hollandais. Si les relations entre Air France et KLM mais aussi entre KLM et Air France-KLM (la holding qui coiffe les deux compagnies aériennes) ont toujours été compliquées depuis le rachat de la compagnie batave par Air France en 2004, elles vivent aujourd'hui un nouveau passage délicat avec l'agacement des Hollandais face, non seulement au retard pris par la compagnie tricolore en termes de gains de productivité, mais aussi à l'évolution de la gouvernance prévue par le nouveau PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac.

Un nouveau DG va être nommé à Air France

(...) Jean-Marc Janaillac va prendre, en plus de ses fonctions de PDG d'Air France-KLM, la présidence non exécutive d'Air France, aux côtés d'un directeur général dont l'identité reste encore inconnue. Ce duo remplacera l'actuel PDG d'Air France, Frédéric Gagey, qui prendra les fonctions de directeur financier d'Air France-KLM en remplacement de Pierre-François Riolacci, qui a annoncé sa démission en juillet.

Juge et partie

La double casquette de Jean-Marc Janaillac suscite l'inquiétude de l'opinion néerlandaise et des politiques hollandais (le sujet a été évoqué au Parlement), lesquels dénoncent un déséquilibre entre Air France et KLM. Elle pose, selon eux, la question de la neutralité du PDG d'Air France-KLM quand il faudra procéder à des arbitrages entre les deux filiales. Pour autant, c'est un autre projet qui irrite la direction de KLM : celui de Jean-Marc Janaillac d'être également Vice-Président du conseil de surveillance de KLM, dans le but justement de respecter les équilibres. Cette suggestion du PDG français passe mal chez KLM. Même si elle relève plus du symbole que d'une volonté d'affirmer son pouvoir chez KLM, elle heurte tous ceux qui, chez KLM, militent pour le moins d'intégration possible de KLM à Air France-KLM. Ce poste de Vice-Président n'existe pas aujourd'hui. Jean-Marc Janaillac ne peut dans tous les cas prétendre à la présidence puisque les statuts imposent d'être Hollandais. Avec le départ de Pierre-François Riolacci, un des cinq membres du conseil de KLM que peut nommer le camp français est vacant.

« Les gens de KLM sont par principe hostiles à la présence d'un PDG de holding dans une filiale. C'est, à leurs yeux, contraire à sa neutralité. Cela ne s'est jamais fait chez KLM. Certes, ils l'acceptent pour Air France, parce que la situation le justifie à leurs yeux, mais la rejettent pour KLM, car ils estiment qu'ils n'en ont pas besoin », explique un bon connaisseur de l'entreprise.

Autonomie de KLM

Cette montée d'adrénaline n'est que l'énième marque de la volonté de KLM de préserver l'autonomie de la compagnie à l'égard du groupe et de se préserver du bourbier Air France. Cette autonomie remonte aux origines du rapprochement entre Air France et KLM. Depuis le début du rapprochement en 2004, Air France a en effet toujours caressé KLM dans le sens du poil. Le mot «rachat» était tabou pour ne pas froisser le camp hollandais tandis qu'Air France-KLM a toujours été qualifié de groupe franco-néerlandais et non de groupe français, comme cela est le cas au sens strict du terme. (...) le groupe KLM est en effet devenu en mai 2004 une filiale hollandaise du nouveau holding de droit français Air France-KLM. Le groupe Air France en est la deuxième filiale. Alors qu'elle ne pèse qu'un tiers du chiffre d'affaires d'Air France-KLM, KLM a obtenu d'emblée la parité avec Air France dans les organes de management du groupe, même si le directeur général d'Air France-KLM, qui était obligatoirement celui d'Air France selon l'accord de fusion (jusqu'en 2011), disposait d'une voix prépondérante. A l'époque, il s'agissait de Jean-Cyril Spinetta.

« Ce cadeau a été fait pour créer un climat de confiance avec les Hollandais, pour leur assurer qu'il n'y aurait pas d'amoindrissement de KLM dans Air France-KLM et qu'il n'y aurait pas de pillage du marché hollandais par les équipes d'Air France », se souvenait un très bon connaisseur de l'entreprise dans un article précédent (...). Une parité de façade qui ne se déclinait pas au sein du conseil d'administration d'Air France-KLM, dominé par les Français.

«Ce n'était pas une fusion entre égaux, mais Air France-KLM a préservé beaucoup d'autonomie à KLM, non seulement pour instaurer un climat de confiance, mais aussi pour profiter de leur expérience », reconnaissait un proche du dossier.

(...)

Cette autonomie s'est très vite trouvée justifiée par une performance économique supérieure à celle d'Air France (...).

L'histoire du cash pooling

L'arrivée en juillet 2013 d'Alexandre de Juniac à la tête d'Air France-KLM n'a pas changé grand chose. Alors qu'il devait orchestrer le renforcement de la holding de tête décidé fin 2012 par son prédécesseur, Jean-Cyril Spinetta, celle-ci n'a jamais pu se mettre en en place. Beaucoup accusent en France une nouvelle fois les Hollandais de ne pas avoir joué le jeu. La situation sociale à Air France (grèves, refus d'enclencher le plan Perform) et la dégradation des relations entre Alexandre de Juniac et le président du directoire de KLM, Pieter Elbers, ont au contraire creusé le fossé entre Air France et KLM. La crise du « cash pooling » début 2015 en atteste. Actée depuis plusieurs mois en interne, cette histoire de gestion centralisée de la trésorerie au profit du holding (qui se pratique dans de nombreux groupes) a monté en épingle le sentiment aux Pays-Bas qu'Air France vivait au crochet de KLM. Hostiles à cette réorganisation financière, certains dirigeants hollandais ont laissé courir l'idée qu'Air France pillait la trésorerie du groupe. Ce qui avait provoqué une vive émotion dans l'opinion et dans la classe politique néerlandaise, KLM étant avec Philips et Heineken, l'un des emblèmes économiques du pays. Le projet avait été retiré.

Dans la foulée, en février 2015, quand Alexandre de Juniac avait été reconduit à la tête d'Air France-KLM, le conseil avait demandé qu'il s'implique davantage dans Air France en assistant à son conseil. (...) il avait été demandé au directeur financier d'Air France-KLM, d'assister au conseil de surveillance de KLM, tandis que le président du conseil de surveillance de KLM, Hans Smits était invité au conseil de la holding Air France-KLM. Ces "invitations croisées" avaient pour objectif de compenser le manque de cohésion lié à l'existence de trois conseils (Air France-KLM, Air France, et KLM).

Meilleure performance de KLM

Grâce au plan Transform (2012-2014) et à la baisse du prix carburant, Air France a pu renouer avec les bénéfices en 2014 (hors impact de la grève des pilotes d'Air France) et 2015. Au point de dépasser pour la première fois dans l'histoire du groupe le niveau de bénéfices de KLM [en euros, mais pas en pourcentage de marge]. Cette situation n'a pas duré longtemps. (...) KLM dégage aujourd'hui les plus gros bénéfices. (...) ceux d'Air France sont en forte chute, en raison de la grève des navigants en juin et fin juillet-début août et surtout de la désaffection des touristes pour la destination France (...).

(...) les résultats d'Air France vont non seulement baisser en 2016 mais ils seront aussi inférieurs à ceux de KLM. Selon plusieurs observateurs, la compagnie hollandaise devrait même creuser l'écart en 2017, en raison notamment de sa moindre dépendance à la destination France et par la mise en place l'an prochain de mesures d'économies décidées cette année (...). Comme Frédéric Gagey l'a maintes fois répété, il est bon pour le groupe d'avoir des filiales contribuant à la même hauteur aux résultats. Cette divergence des résultats ne va donc pas arranger les relations entre Air France et KLM. Les Hollandais sont exaspérés de l'absence de réforme de la compagnie française. Leur souhait est vraiment qu'Air France relève la tête. A défaut, ils n'ont comme unique préoccupation que de préserver KLM des difficultés d'Air France, et de continuer de croître de manière rentable.

Mon commentaire : Pour l'instant une grande partie des différents points de changement abordés dans cet article sont des supputations. Mais le journaliste soulève un véritable sujet : les difficultés de gouvernance de notre groupe multinational et multiculturel. Pourtant, Air France et KLM ont besoin l'une de l'autre.

> Transavia France propose 6 nouvelles destinations cet hiver

(source quotidien du tourisme) 26 juillet - Pour cet hiver, Transavia propose 21% de sièges supplémentaires par rapport à l’hiver dernier. Transavia continue son développement, avec 6 nouvelles lignes cet hiver : 4 au départ de Paris (Londres, Edimbourg, Vienne et Ovda en Israël) et 2 au départ de Lyon (Lisbonne et Agadir). Initialement lancées sur la saison Été 2016, ces lignes ont remporté un franc succès et se voient donc maintenues cette saison.

Transavia propose ainsi 1,8 millions de sièges au total, soit plus de 20% de sièges supplémentaires par rapport à l’hiver dernier. La compagnie dessert 48 destinations au départ de la France vers 15 pays différents sur la saison. "Nous sommes fiers de pouvoir offrir de nouvelles destinations à nos clients, qui ont été nombreux cet été, et espérons continuer sur cette dynamique pour la saison Hiver. Nous proposons au total 48 destinations : 34 au départ de Paris Orly, 9 au départ de Lyon et 5 au départ de Nantes" ajoute Nathalie Stubler, PDG de Transavia France.

> Londres : accord controversé pour l’agrandissement de l’aéroport de Heathrow

(source le monde) 25 octobre - La construction d’une troisième piste à l’aéroport londonien a été approuvée par le gouvernement britannique. Elle reste cependant suspendue au vote des députés.

La première fois que la construction d’une troisième piste d’atterrissage à Heathrow a été évoquée, c’était dans les années 1970. (...) Mardi 25 octobre (...) le gouvernement britannique a finalement donné son accord. Il reste cependant aux députés à approuver le projet, et leur vote n’aura pas lieu avant l’automne 2017. Le premier aéroport d’Europe est plein, fonctionnant aujourd’hui à 99 % de sa capacité, avec 75 millions de passagers par an – loin devant Charles-de-Gaulle à Paris, avec 65 millions de passagers (...).

Les promesses de Boris Johnson

Anticipant la hausse du trafic aérien, Howard Davies, auteur d’un rapport remis au gouvernement en 2015 sur le sujet, est donc formel : « Londres et le Sud-Est [de l’Angleterre] ont à l’évidence besoin d’une piste supplémentaire d’ici à 2030. » Il en va, selon lui, de la croissance économique du pays.

Mais où faut-il construire cette piste supplémentaire ? Si M. Davies a pris position pour Heathrow, le débat demeure très vif. (...) Ses alentours sont très construits et les riverains sont vent debout contre son extension, alors que les avions passent déjà à cadence serrée juste au-dessus de leurs têtes. Son agrandissement provoquerait une pollution sonore et de l’air inacceptable, selon eux.

Politiquement, la situation a été compliquée par l’ancien maire de Londres Boris Johnson. Pour remporter le soutien des habitants autour de l’aéroport, celui-ci avait fait de son opposition à la troisième piste à Heathrow une de ses principales promesses. Dans son habituel style fanfaron, il avait même promis de s’allonger devant les bulldozers si nécessaire. Ce mardi matin, le désormais ministre des affaires étrangères était aux abonnés absents.

Le député conservateur Zac Goldsmith, candidat malheureux à la mairie de Londres, a lui aussi fait de son opposition à l’extension de Heathrow une ligne rouge. Ce mardi, il a démissionné de son poste en signe de protestation.

Vote parlementaire repoussé (...)

Mais le débat n’est pas encore clos. Prudente, la première ministre britannique, Theresa May, a repoussé le vote parlementaire sur le sujet. Celui-ci n’aura pas lieu avant un an. Une phase de consultation supplémentaire est ajoutée, pour désamorcer les tensions politiques. Au mieux, la construction de la piste doit débuter en 2020, pour une ouverture en 2025.

Mon commentaire : Le débat sur la construction d'une troisième piste à Heathrow ressemble à celui sur la construction de l'aéroport Notre Dame des Landes en France.

Une troisième piste à Heathrow permettrait à des concurrents de venir chatouiller les compagnies qui y sont installées, dont la principale : British Airways. Mais elle permettrait aussi à la compagnie britannique de sortir des contraintes que les limitations d'Heathrow lui imposent.

> IAG victime des nuages soufflés par le Brexit sur les compagnies aériennes

(source AFP) 28 octobre - Comme Ryanair et EasyJet, le groupe aérien IAG a abaissé vendredi sa prévision financière à cause de l'impact défavorable du Brexit et de ses conséquences sur le marché des changes.

Le groupe britannique, maison mère de British Airways entre autres, a été contraint à ce nouvel avertissement sur résultat en dépit d'une progression de 10% de son bénéfice net au troisième trimestre, à 930 millions d'euros.

Pour l'ensemble de 2016, le groupe table désormais sur un bénéfice opérationnel de 2,5 milliards d'euros, soit 7% de plus qu'en 2015, où il avait atteint 2,335 milliards d'euros. Mais en début d'année, il tablait sur une hausse nettement plus importante, de l'ordre d'1 milliard d'euros, puis avait abaissé une première fois cette prévision fin juillet, prévoyant alors une hausse guère supérieure à 10%.

"La décision britannique par référendum de sortir de l'UE a entrainé une incertitude économique lors des deuxième et troisième trimestres 2016. Le groupe a subi de mauvaises conditions d'affaires en juin avant et après le vote, notamment dans les voyages premium", a expliqué IAG dans un communiqué.

Le groupe possède non seulement la compagnie britannique British Airways mais aussi les espagnoles Iberia et Vueling et l'irlandaise Aer Lingus.

Il a ajouté que le vote pour le Brexit avait aussi créé "de la volatilité sur les marchés des changes". "L'affaiblissement de la livre a entraîné un impact sur les filiales du groupe percevant leurs revenus en livres et a réduit les profits", a souligné IAG.

Au-delà du Brexit, le groupe a expliqué que son activité avait été perturbée depuis le début de l'année par des attaques terroristes en Europe et par des grèves des contrôleurs aériens.

Au troisième trimestre (juillet à septembre), ces divers facteurs négatifs n'ont été que partiellement compensés par des réductions de coût et par la baisse des prix du pétrole, qui lui a permis de diminuer de presque 19% sa facture en kérosène d'une année sur l'autre.

Son bénéfice opérationnel lors de ces trois mois a au final légèrement diminué de 3,6%, à 1,153 milliard d'euros, et son chiffre d'affaires de 4,0%, à 6,486 milliards d'euros. Mais de moindres impôts et coûts non opérationnels lui ont permis quand même d'élever son bénéfice net du trimestre.

Sortie du ciel unique européen ?

L'action IAG décollait de 5,32%, à 435,50 pence, vers 10H20 GMT à la Bourse de Londres, où l'indice vedette FTSE-100 perdait dans le même temps 0,25%.

"Malgré l'avertissement sur résultat, les bénéfices annuels sont toujours attendus en hausse d'une année sur l'autre et un accord conclu cette semaine autour de son fonds de retraite devrait réduire l'impact financier" sur les comptes du groupe, a expliqué Jasper Lawler, analyste chez CMC Markets.

IAG n'est pas la seule compagnie aérienne à subir l'impact négatif du vote sur le Brexit et de la chute de la livre qui l'a suivi.

Le 18 octobre, la compagnie irlandaise Ryanair, première d'Europe en terme de passagers transportés sur le continent, a abaissé sa prévision de bénéfice net annuel à cause de la chute de la livre. Le plongeon de la livre réduit en effet les revenus que la compagnie perçoit dans cette monnaie, lorsqu'elle en convertit le montant en euros. Ceci a un impact important sur ses comptes, un gros quart des revenus de Ryanair venant du marché britannique.

La deuxième compagnie aérienne d'Europe, la britannique EasyJet, avait averti sur ses résultats dès le 6 octobre, pâtissant elle aussi de la volatilité des taux de change sur fond de Brexit (...).

Mon commentaire : Le deuxième semestre 2016 fait apparaitre des difficultés pour le transport aérien mondial alors que la baisse du prix du carburant laissait espérer une année exceptionnellement bonne. Cette perspective favorable a conduit à des surcapacités qui, classiquement, rognent les marges. Les attentats et, pour certaines compagnies, dont British Airways, les effets sur la livre liés au Brexit ont été des coups de frein inattendus.

Promo easyJet : 30 000 sièges à 36 € !

(source liligo .com) 26 octobre - L’hiver offrant toutes sortes de réjouissances (marchés de Noël, neige, cadeaux…etc.), easyJet vous offre 30 000 sièges à 36 € jusqu’au 21 décembre 2016 pour pouvoir en profiter un maximum ! Toujours pas de plan pour les vacances de Noël ? Organisez vos fêtes dans une ville européenne sans vous ruiner (...). 

Ryanair met en vente 100 000 billets à partir de 2 €

(source jactiv ouest-france. fr) 26 octobre - Vous avez envie de voyager en novembre ? Cela tombe bien, Ryanair casse ses prix et propose une quantité limitée de vols vraiment pas chers. L’annonce de ce bon plan a été faite ce matin sur le compte twitter de Ryanair. (...) il n’y a que 100 000 billets disponibles uniquement ce mercredi 26 octobre jusqu’à minuit. (...) Le tarif des billets varie de 2 à 25 € l’aller pour des départs et des retours seulement en semaine et en novembre (...).

Mon commentaire : Ryanair continue sa stratégie de communication : Faire entrer dans la tête du plus grand nombre qu'un prix de billet d'avion, c'est quelques euros. Vendre un billet d'avion en Europe à un prix dépassant 100 euros finit alors par être perçu comme un hold up dans le portemonnaie des consommateurs.

> Ryanair condamné à rembourser un demi million d’euros au département de la Charente

(source marianne) 28 octobre - (...) Ryanair (...) a été condamnée cette semaine par le tribunal administratif de Poitiers à rembourser au département de la Charente 512.000 euros au titre d'aides publiques indûment perçues.

L’histoire avait pourtant bien commencé. En échange de l’ouverture en 2008 d’une ligne commerciale reliant Londres à l'aéroport d'Angoulême-Cognac, le département de la Charente via le syndicat mixte des aéroports (SMAC) s’était engagé à mettre la main à la poche pour garantir la communication du projet, soit 965.000 euros d'aides versés au total. Un montant rapidement jugé insuffisant par Ryanair qui avait demandé une petite rallonge de 175.000 euros dès la troisième année d’exploitation.

Sauf que la Commission européenne a retoqué le projet. Elle a en effet estimé dans une décision de juillet 2014 que les aides allouées à Ryanair par la Charente étaient illégales. La compagnie aérienne, - qui a suspendu depuis la liaison Angoulême-Cognac/ Londres -, contrainte par Bruxelles de procéder au remboursement, n’a cependant payé jusqu’ici que près de la moitié de la somme.

Pour accélérer le processus, François Bonneau, actuel président PS du conseil départemental et Didier Villat, président du SMAC ont donc décidé de saisir la justice administrative qui leur a finalement donné raison. Ryanair devra bel et bien payer le demi million d'euros restant. "Dans ce dossier difficile, l'action et la persévérance ont fini par gagner", s’est ainsi réjoui dans un communiqué François Bonneau (...).

Mon commentaire : Il y a des explications peu glorieuses au modèle économique "gagnant" de Ryanair. La compagnie irlandaise est devenue spécialiste des pratiques mentionnées dans cet article. Nombre d'actions en justice (souvent menées par notre groupe) ont condamné ces pratiques. Mais Ryanair a su conduire un fort lobbying à Bruxelles pour rendre légal ce qui ne l'était pas. Les aides financières locales à l'ouverture de ligne, autrefois limitées aux "obligations de service public" (OSP) sont devenues une pratique légale mais encadrées.

Il est, par ailleurs, dommageable que des élus aient soutenu des aides illégales, financées par des taxes ou impôts de contribuables français, d'autant plus quand elles conduisent à fragiliser indirectement les compagnies françaises.

> WOW Air muscle sa desserte de Reykjavik depuis Paris

(source tourhebdo) 21 octobre - A partir du 27 mars prochain, la compagnie islandaise low cost assurera la liaison Paris-CDG/Reykjavik deux fois par jour au lieu d’une liaison quotidienne jusqu’à présent. Les liaisons Reykjavik-San Francisco et Reykjavik-Los Angeles passeront à un vol quotidien au printemps 2017 (contre respectivement cinq et trois vols par semaine précédemment). Le vol Paris-Reykjavik est assuré en A330, d’une capacité de 342 sièges. A partir de 151,48€ TTC AR (hors bagage en soute).

Mon commentaire : La low cost Wow Air développe un hub en Islande, connectant l'Amérique du Nord à l'ensemble de l'Europe. En été, elle dessert déjà Paris, Lyon, Nice et Amsterdam, qu'elle relie à huit villes nord-américaines. Elle dispose de solides compétences parmi ses dirigeants, en particulier dans le domaine low cost. Sa notoriété est encore limitée mais elle est une menace à ne pas négliger.

> Transport aérien : les low cost déploient leurs ailes sur l'Atlantique

(source AWP) 30 octobre - NEW YORK - Les compagnies à bas coûts déploient leurs ailes sur les vols transatlantiques au grand dam des grandes compagnies aériennes, forcées de desservir de nouvelles destinations et d'aligner leurs prix pour garder la main sur ce marché très rentable.

Les vols opérés par Norwegian Air, la compagnie islandaise Wow, la canadienne WestJet (...) pour relier les deux rives de l'Atlantique se sont multipliés ces deux dernières années (...).

Souvent près de moitié moins chers que les tarifs proposés par les grandes compagnies aériennes, les prix des billets d'avions de ces "low cost" leur ont permis de séduire assez rapidement les voyageurs.

La part de marché des grandes compagnies a ainsi diminué, passant de 75% à l'été 2014 à 72% l'été dernier (...).

Un billet d'avion aller-retour entre Londres et New York, pris à l'avance, vaut en moyenne 398 dollars auprès des low cost, selon l'expert, contre plus de 600 dollars auprès des grandes compagnies. Le canadien WestJet se targue même d'offrir des vols du Canada pour Londres à 199 dollars canadiens taxes comprises. Même en rajoutant le prix de services payants (repas, bagages, écouteurs...) le voyageur y trouve son compte (...).

Conscientes du danger, les grandes compagnies n'ont pas tardé à réagir, en proposant des sièges moins chers, davantage de vols directs et en ouvrant de nouvelles liaisons. British Airways opère depuis peu un vol direct San Jose-Londres.

Delta Air Lines, United et American Airlines, les trois grandes compagnies américaines, ont averti récemment avoir observé un ralentissement du trafic sur leurs lignes transatlantiques et prévenu que leurs revenus devraient en pâtir. Cette baisse de la fréquentation est due au Brexit, aux attentats en Europe et à des surcapacités, ont-elles expliqué.

- Fiabilité et sécurité -

Pendant longtemps, les lignes transatlantiques ont été la chasse gardée des grandes compagnies aériennes, protégées par les accords Open Skies (ciels ouverts), signés entre les Etats-Unis et l'Europe.

Ces accords ont permis à ces compagnies de s'allier dans le cadre de trois partenariats (...) et d'appliquer les tarifs qu'elles souhaitaient (...).

La donne a changé avec la vente d'avions de nouvelle génération ou remotorisés - 787 Dreamliner et 737 MAX (Boeing), A320 Neo et A350 (Airbus) - qui sont plus économes en kérosène.

"Ce ne pouvait pas être rentable d'opérer un modèle low cost avec l'ancienne génération d'appareils", résume (...)Anders Lindström chez Norwegian Air (...). Le transporteur a enregistré un bénéfice net record de 122 millions de dollars au troisième trimestre (...).

"Clairement il y a une forte demande pour des vols long courrier à bas coûts", dit (...) Robert Palmer chez WestJet.

Après avoir contesté le leadership des grandes compagnies aériennes aux Etats-Unis, JetBlue et SouthWest Airlines ne cachent plus leurs ambitions. Les liaisons transatlantiques "souffrent du manque de compétition et des tarifs élevés que connaissaient les liaisons transcontinentales", explique (...)Tamara Young, (...) de Jetblue, qui a passé commande d'avions A321 pouvant relier la côte est des Etats-Unis à l'Europe.

Si leurs prix abordables leur ont ouvert des portes, les low cost doivent encore bâtir leur réputation, tempère George Hobica.

"Sont-elles sûres ? Sont-elles fiables ?", interroge l'expert, qui fait également remarquer que l'absence de programmes de fidélité et la faible fréquence des vols proposés sont un autre talon d'Achille.

"Si votre vol est annulé, vous êtes cuits, alors qu'une grande compagnie aérienne peut vous réorienter vers le vol d'un partenaire", conclut-il.

Mon commentaire : Le développement du low cost long-courrier est une des principales menaces sur le groupe Air France-KLM. Nous n'en sommes qu'au début. Toutes ces compagnies ne réussiront pas à se faire une place au soleil, de même que toutes les compagnies qui se sont lancées dans le low cost moyen-courrier n'ont pas réussi. Mais le succès d'une ou deux suffira, comme en moyen-courrier, à malmener les compagnies traditionnelles.

"Sont-elles sûres" demande l'"expert" ? Les statistiques des deux dernières décennies sont démonstratives : Après le cas ValuJet, en 1996, qui avait jeté le discrédit sur les compagnies low cost, il n'est plus arrivé d'accident majeur aux compagnies low cost, ni aux USA ni en Europe.

Fin de la revue de presse