N°573, 14 novembre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Air France-KLM : trafic en hausse en octobre, la destination France en retrait

(source awp/afp) 9 novembre - Le trafic passagers d'Air France-KLM a enregistré en octobre une hausse de 3,7% mais les flux vers la France restent en retrait (...).

Les compagnies française et néerlandaise Air France et KLM, la compagnie régionale HOP! et la low cost Transavia ont transporté 8,4 millions de passagers mais le coefficient d'occupation -hors Transavia- est en baisse en raison d'un déséquilibre entre l'offre et la demande sur les différentes régions du réseau et de la persistance du manque de dynamisme des flux vers la France" (...).

Sur le long-courrier, le groupe a enregistré une baisse de trafic de 0,2%, la région Amérique latine présentant le plus fort recul avec -3,8% alors que le trafic avec l'Asie, très marqué depuis des mois par les effets des attentats en France, est toujours en baisse avec 2,3% de passagers en moins (en passager kilomètre transporté, PKT (...)).

La recette unitaire au siège kilomètre offert (...), hors change, est en baisse par rapport à octobre 2015. La filiale low cost du groupe continue à enregistrer une forte progression avec 1,3 million de passagers transportés, soit 25% de plus par rapport au même mois en 2015.

Sa capacité est en hausse grâce au développement de Transavia France et de celui de la base de Munich, selon le groupe.

Concernant l'activité cargo, la recette unitaire à la tonne kilomètre offerte (RTKO), hors change, est en nette baisse comparée à l'an dernier.

Le groupe a annoncé début novembre un bénéfice net en hausse de 13% au troisième trimestre à 544 millions d'euros, mais ses perspectives pour 2016 restent marquées par les conséquences des attentats, qui touchent particulièrement la destination France.

Mon commentaire : Ces résultats mensuels prolongent la tendance amorcée en mai/juin. La situation de surcapacité principalement due à l'accroissement phénoménal des flottes des compagnies du Golfe, rencontre un tassement de la demande. Les attentats sur l'Europe et tout particulièrement la France ont un effet qui persiste, même s'il décroit. Cumulés, ces deux phénomènes font plus qu'effacer les effets bénéfiques de la baisse du cout carburant. Les réserves engrangées à ce titre en début d'année fondent à grande vitesse. Nous n'en bénéficierons plus en 2017. C'est préoccupant.

> Air France KLM échappe à la "taxe CDG Express", pour l'instant

(source Boursier. com) 8 novembre - Air France KLM et ses congénères ne participeront pas au financement de la liaison rapide entre l'aéroport Charles de Gaulle et Paris avant 2024. Le Secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a indiqué lors de l'examen du projet de loi relatif au projet que la taxe sur les billets d'avions projetée ne sera prélevée que lorsque le CGD Express sera opérationnel, soit normalement au début de l'année 2024. Il faudra malgré tout trouver les financements nécessaires que la taxe était censée couvrir. Le Secrétaire d'Etat a précisé que le gouvernement proposera son alternative « dans les prochains jours ».

17 ME de surcoûts dès 2017

Air France avait évalué en août le coût de la taxe à 17 millions d'euros en 2017 sur la base d'une ponction de 1 euro par passager. « Dans un secteur du transport aérien très concurrentiel, une telle mesure réduirait l'impact des efforts réalisés par les employés d'Air France pour améliorer la compétitivité de la compagnie aérienne », avait expliqué le management, très réticent « à l'idée de garantir, via une taxe sur les billets d'avion, la rentabilité financière d'un projet porté par d'autres opérateurs ».

Dans le montage initial, le billet CDG Express était proposé à 24 euros, un niveau jugé insuffisant pour couvrir le montant d'investissement nécessaire, 1,7 milliard d'euros (dont 280 ME de matériel roulant). Les rumeurs estivales évoquaient un surcoût de l'ordre de 1 euro par billet, ce qui aurait permis de récupérer 210 à 240 ME d'ici la mise en exploitation. Ce scénario avait évidemment provoqué un tollé chez les compagnies aériennes.

Mon commentaire : Si nous échappons à une nouvelle taxe, cela n'exonère pas l'Etat de la mise en œuvre totale des mesures d'urgence contenues dans le rapport Le Roux dont beaucoup concernaient des allègements ou suppressions de taxes.

> Lufthansa : hausse du trafic en octobre

(source Boursier.com) 14 novembre - Le groupe Lufthansa (Swiss, Austrian, Eurowings) a transporté 10,48 millions de personnes en octobre, soit 3,1% de plus qu'il y a un an. Les capacités ont augmenté de 4,5% sur la période et le coefficient d'occupation a reculé de 0,7 point à 80,7%. La seule compagnie Lufthansa a vu son trafic baisser de 0,1% à 5,87 millions. Les capacités reculant de 0,7% et le coefficient d'occupation diminuant de 0,6 point à 80,5%.

Mon commentaire : Depuis quelques mois, les résultats des compagnies font apparaitre des coefficients d'occupation en baisse, ce qui est le symptôme de surcapacités. Les compagnies en sont conduites à baisser les tarifs pour remplir des avions. C'est une fuite en avant risquant d'entrainer tout le secteur dans la crise. La raison commanderait d'ajuster l'augmentation des capacités à ce que le marché demande. Mais, commandés avant le tassement de la vente des billets, les avions neufs arrivent dans les compagnies aériennes. Si les livraisons ne peuvent pas être repoussées en négociant avec les constructeurs, il convient alors de sortir de nombreux avions anciens de la flotte. Une solution qui a pour conséquence la baisse des cours de revente. Par voie de conséquence, les opportunités d'achats d'avions d'occasion, bon marché, s'accroissent. Quelques compagnies, tel British Airways, y songent, en alternative à l'achat d'avions neufs au prix très élevé.

> British Airways : 10 sièges par rangée sur ses B777

(source business traveller) 7 novembre - (...) British Airways a annoncé qu'elle allait suivre ses concurrents en proposant 10 sièges par rangée sur de nombreux B777. A partir de 2017, la flotte de B777 basée à Gatwick va adopter la configuration controversée (...) en mode 3-4-3 en classe éco.

L'objectif de BA est de réduire ses coûts pour mieux concurrencer Norwegian sur ses routes transatlantiques au départ de Gatwick (...).

Les passagers vont noter la différence alors que jusqu'à présent tous les B777 de BA (...) étaient équipés de 9 sièges par rangée (3-3-3). Cette nouvelle configuration va permettre d'accroitre la capacité de l'avion de 280 à 332 sièges. British Airways va reconfigurer 25 de ses B777 soit l'ensemble de la flotte de B77 basée à Gatwick plus quelques uns au départ d'Heathrow. La classe Club World de ses B777 basés à Gatwick va passer de 40 à 32 sièges tandis que les classes World Traveller Plus et économiques seront équipées de plus de sièges.

Soit de 24 à 48 sièges pour la classe World Traveller Plus et 252 sièges en classe éco.

British Airways (...) : «nous transportons plus de passagers que jamais sur notre réseau et pour répondre à cette demande nous modifions la configuration de nos B777 pour qu'elle se rapproche de celle de nombreux de nos concurrents. Dans le cadre de ces changements, nous allons également installer de nouveaux systèmes de divertissement. British Airways continue à offrir à ses passagers une franchise bagages généreuse et les boissons et les repas gratuits sur tous nos vols long-courriers».

(...) British Airways avait un accord avec la compagnie aérienne Flying Colours pour opérer certaines routes en B777 (...) configurés avec 10 sièges par rangée mais suite à des plaintes de passagers, la compagnie était revenue à la configuration habituelle 3-3-3.

Par ailleurs BA va également densifier sa flotte court/moyen-courrier avec 2 rangées supplémentaires sur ses A320/A321.

Les A320 passeront de 168 à 180 sièges contre 205 à 218 sièges pour les A321. De nombreux lecteurs se sont plaints du fait que les compagnies régulières s'alignent sur les compagnies low-cost plutôt que de promouvoir le confort et les services additionnels qu'elles proposent.

Ces informations indiquent que British Airways adopte une configuration similaire à celle de sa low-cost espagnole Vueling. On ne sait pas encore si les passagers Business profiteront d'un pitch plus important. A présent le pitch est de 30 pouces pour les sièges éco et Business à l'avant de l'avion.

L'analyste John Strickland estime que la densification des avions est désormais une part importante de la future stratégie de British Airways au niveau du long et du court-courrier.

Parallèlement la classe Business Club World devrait être améliorée : «un investissement majeur est prévu» a confié British Airways.

La compagnie va par ailleurs proposer une Business sur ses vols domestiques : elle vise à concurrencer les compagnies du Golfe qui proposent des offres premium pour leurs vols régionaux ainsi que les compagnies ferroviaires Britanniques (...).

L'ensemble de ces initiatives vise à améliorer la rentabilité globale de British Airways alors que le groupe IAG a revu à la baisse ses prévisions de profits pour les prochaines années (...). Le groupe IAG dans son ensemble a également prévu de réduire ses investissements ainsi que la croissance de ses capacités (...).

Ces inquiétudes sont notamment liées au Brexit ainsi qu'à l'impact qu'ont eu les attaques terroristes à Paris et Bruxelles sur le marché du tourisme européen.

Le groupe IAG reste cependant bien positionné sur le marché : il est avec le groupe Lufthansa, la société qui a réalisé le plus de profits en Europe ces derniers mois.

> Salaires « de pauvres » : des PNC de British Airways votent bientôt en faveur d’une possible grève

(source air journal) 13 novembre - Les hôtesses de l’air et stewards peu payés de British Airways (IAG) doivent voter en faveur d’une éventuelle grève la semaine prochaine, ceci après le rejet d’une offre d’augmentation de 2% sur ce que son syndicat qualifie de «salaire de pauvres ».

Plus de 2 000 employés, notamment de nouvelles recrues de la flotte mixte de British Airways, et travaillant à partir de la base de Londres Heathrow, doivent se prononcer cette prochaine semaine pour protester contre les conditions mises en place en 2010 par leur direction offrant un salaire et des conditions de travail nettement inférieurs à ceux dont jouit l’équipage existant.

Unite, le syndicat représentant les PNC de British Airways, affirme que la rémunération moyenne, comprenant les indemnités, est de seulement 16 000 Livres Sterling (£) par an (18 500 euros), des chiffres contestés par British Airways, qui stipule que le PNC gagnerait au moins £ 21 000 par an avec les primes incluses (24 300 euros), pour une salaire de base de £ 12 000 à l’année.

Selon Unite, en raison du faible salaire, des membres d’équipage dorment de façon récurrente dans leur voiture entre leurs différentes missions, parce qu’ils n’ont pas suffisamment d’argent pour rentrer chez eux, certains exerçant plusieurs emplois sur leurs jours de congé pour joindre les deux bouts. Un sondage auprès des syndicats a révélé que deux membres d’équipage sur trois étaient allés au travail alors qu’ils étaient incapables de voler parce qu’ils ne pouvaient pas se permettre d’être malades, et alors qu’ils étaient trop fatigués.

Matt Smith, responsable du syndicat Unite explique que « British Airways, soi-disant la « compagnie aérienne préférée au monde », devient rapidement la « moins aimée au monde », en réglant « des salaires de pauvres ». « Ce devrait être une honte éternelle que la compagnie porte-étendard du Royaume-Uni, réalise des milliards de bénéfices (1,8 milliard d’euros en 2015 n.d.l.r.) tandis que son équipage de cabine, responsable d’un environnement sûr, travaille malade et sans repos adéquat ».

Un porte-parole de British Airways explique que leur « proposition de rémunération (...) est juste, raisonnable et cohérente avec celle déjà acceptée par d’autres collègues de British Airways. Elle reprend les primes de rémunération typiques accordées par d’autres compagnies aériennes au Royaume-Uni (...) en ligne avec celui d’autres équipages de cabine chez nos concurrents aériens. Nous restons ouverts (...) pour en discuter (...) ».

Mon commentaire : British Airways est confronté au rejet par ses jeunes PNC de ce qu'on appelle dans le jargon un "B scale", c'est à dire un niveau de rémunération plus bas pour les nouveaux embauchés. Ce système est souvent mis en place dans les compagnies qui perdent en compétitivité sans obtenir de leurs salariés, un réalignement de leurs couts. Air France l'avait tenté dans les années 90 pour ses pilotes et PNC et y avait renoncé pour les pilotes suite à la grève de 1998. Elle l'avait maintenu pour ses PNC quelques années pour l'abandonner également face à une tension sociale trop importante. Mais si les grèves peuvent "faire bouger les lignes", elles ne suppriment pas, au contraire, les difficultés économiques. C'est ainsi que la création ou l'acquisition de nouvelles compagnies devient une sorte de "b-scale" externe. Pour IAG, propriétaire de British Airways, l'acquisition de la low cost MC Vueling ou de l'irlandaise Aer Lingus lui permet d'avoir l'expansion qui rend le groupe suffisamment profitable.

> IAG : Aer Lingus discute avec Ryanair

(source quotidien du tourisme) 8 novembre - Willie Walsh a confirmé que Aer Lingus et Ryanair étaient en discussion afin de trouver un système permettant à la seconde d’alimenter les vols transatlantiques opérés par la première au départ de Dublin.

Mon commentaire : Le modèle low cost, inventé par Southwest aux USA, est le parfait contrepied au modèle de hub. Les compagnies "hubbées" synchronisent autant que possible les arrivées et départs des vols moyen-courrier avec les long-courriers afin de favoriser les correspondances. C'est vertueux pour l'économie globale du système, mais cela désoptimise la gestion de flotte (et d'équipages) moyen-courrier.

Au contraire, Southwest, en ne desservant qu'un réseau point à point, sans se préoccuper de correspondance, a maximisé la gestion des flottes et équipages. Un avion moyen-courrier low cost fait classiquement 8 vols/tronçons par jour, avec deux équipages qui se succèdent, lorsque l'avion MC d'une compagnie classique n'en fait souvent que 4, voire moins. Comment, dans ce cas, imaginer que Ryanair puisse alimenter des vols LC d'une autre compagnie ? C'est oublier que Dublin est la base historique de Ryanair, avec une intense activité et que la compagnie irlandaise pourrait, sans détériorer son modèle ni faire accroitre ses couts massivement, assurer quelques correspondances de et vers les vols d'Aer Lingus. Et une fois que Ryanair aura adapté sa logistique pour prendre en compte des passagers d'une autre compagnie (y compris pour le transfert de bagages), il deviendra tentant pour d'autres compagnies de se tourner vers elle pour l'alimentation de leurs vols long-courriers. Sans parler de la tentation pour Ryanair, de se lancer dans les vols long-courrier, projet souvent envisagé, mais toujours repoussé. Définitivement ?

> Ryanair : doit rembourser 2 millions d'euros d'aides illégales à l'Autriche

(source Boursier. com) 11 novembre - Ryanair va devoir rembourser 2 millions d'euros d'aides à l'Autriche, ces dernières étant jugées incompatibles avec le règlement du marché intérieur européen.

Le transporteur à bas coûts a bénéficié de subventions de la part de l'Autriche pour développer le petit aéroport régional de Klagenfurt. "La Commission européenne a constaté que certains accords de prestation de services aéroportuaires et de commercialisation conclus entre l'exploitant aéroportuaire et les compagnies aériennes Ryanair, HLX et Tuifly conféraient à ces dernières un avantage qui ne saurait être justifié à la lumière des règles de l'UE en matière d'aides d'État", explique le régulateur.

(...) HLX (...) et Tuifly ont aussi été condamnées à rembourser respectivement 9,6 et 1,1 ME à l'Autriche.

> Groupe ADP pâtit d'un trafic moins dynamique que prévu

PARIS, (source Reuters) 8 novembre - Groupe ADP a vu son chiffre d'affaires se tasser au cours des neuf premiers mois de l'année, pénalisé par le recul des recettes de ses boutiques côté pistes sous le coup d'un ralentissement de la croissance de son trafic.

L'exploitant des aéroports de Roissy et d'Orly, touché par la désaffection de la destination France à la suite des attentats, fait état dans un communiqué d'un chiffre d'affaires de 2,183 milliards d'euros, en repli de 0,5% sur neuf mois. Sur cette période, son chiffre d'affaires par passager a reculé de 7,6% à 17,9 euros dans les boutiques côté pistes, mais le directeur financier Philippe Pascal a confirmé aux analyses l'objectif de 23 euros fin 2020 après l'ouverture de nouvelles infrastructures.

(...). Groupe ADP a confirmé ses objectifs pour 2016, mais il les avait abaissés les uns après les autres en cours d'année. Le groupe vise ainsi une croissance de son trafic comprise entre 1,0% et 1,5% en 2016, une anticipation revue en baisse en octobre par rapport à une estimation initiale de 2,3%.

En janvier-septembre, Paris Aéroport (Roissy et Orly) a enregistré une hausse de seulement 0,9% de son trafic, pénalisé par une chute en Asie-Pacifique, à l'image du constat fait (...) par Air France, son premier client.

Philippe Pascal a précisé que Groupe ADP était très satisfait de la "forte ambition" manifestée par Air France sur le développement de son activité long-courrier depuis Paris, en particulier depuis son hub de Roissy où la compagnie assure environ la moitié du trafic de l'exploitant aéroportuaire. "C'est une bonne stratégie", a-t-il dit au sujet du plan "Trust Together" (...). 

> Premier semestre 2016-2017 : le résultat net d'Emirates dévisse de 75%

(source air et cosmos) 11 novembre - Pour le premier semestre, clos fin septembre 2016, de son exercice fiscal 2016/2017, la compagnie aérienne Emirates a dégagé un bénéfice net de (...) 196,6 millions d'euros. Il chute de 75% par rapport à la même période de l'exercice précédent. Le transporteur précise que ce dévissage suit une des meilleures performances semestrielles en 2015, et l'attribue aussi à des variations de taux de change face à un dollar fort et un environnement concurrentiel plus contraignant. Emirates souligne également que le renforcement de la concurrence a fait baisser les tarifs. Le chiffre d'affaires est donc resté quasiment étal (-1% par rapport à la même période de l'exercice précédent) à 41,9 milliards de dirhams (10,4 milliards d'euros).

Alors que sur le premier semestre 2016/2017, Emirates a transporté 28 millions de passagers, en hausse de 9% (...). Sur la période considérée, la compagnie aérienne a reçu 16 appareils long-courriers (8 Airbus A380 et 8 Boeing 777). Vingt autres appareils doivent être livrés d'ici la fin de l'exercice fiscal.

Mon commentaire : Il s'agit là d'un sérieux revers financier pour Emirates. Mais elle créé elle-même la surcapacité à l'origine des baisses de recette unitaire. En six mois, elle introduit huit A380 et autant de 777 qui s'ajoutent aux nouveaux avions de Qatar A. et Etihad. Ses seize nouveaux avions n'ont pas empêché son chiffre d'affaires de baisser de 1% ! Mais jusqu'à maintenant, le soutien sans faille des émirats a toujours permis aux compagnies du Golfe de traverser les difficultés. Pendant ce temps, les compagnies françaises en sont à quémander un allègement de taxes à un Etat zélé pour en inventer de nouvelles.

La presse boursière

> Air France-KLM : des positions vendeuses réduites

(source Boursier. com) 11 novembre - La pression se relâche sur Air France-KLM... Le mercredi 9 novembre, trois fonds spéculatifs particulièrement actifs sur le titre ont réduit leur exposition de vente à découvert, selon des déclarations rendues publiques par l'AMF.

Marshall Wace a ramené sa position courte nette à 2,15% du capital du groupe de transport aérien, contre 2,22% indiqué la veille et 2,31% revendiqué le 7 novembre. Dans le même sens, Clinton Group est revenu à une position "short" de 0,64% des actions Air France-KLM en circulation, contre 0,79% deux jours plus tôt. Enfin, AHL Partners a réduit la sienne à 0,56% contre 0,66% précédemment.

> Berenberg démarre le suivi d'Air France KLM

(source Boursier. com) 11 novembre - Berenberg a débuté le suivi de plusieurs valeurs du secteur aérien en Europe, dont Air France-KLM. La compagnie franco-néerlandaise n'est pas la préférée du bureau d'études, mais pas non plus celle qui lui plaît le moins. Globalement, l'équipe de recherche de Berenberg estime qu'il faut être sélectif dans la spécialité, car si les compagnies affichent des bénéfices élevés voire records grâce au plongeon du pétrole, tous les regards sont désormais tournés vers 2017 et un contexte plus compliqué. Il faut aussi rappeler que les compagnies aériennes ont affiché un parcours boursier franchement mauvais dernièrement, avec une sous-performance de 17% sur le MSCI Europe sur un an.

L'analyste démarre le suivi d'Air France-KLM à "conserver" avec une valorisation à 5,90 euros par action. La première impression sur le dossier et qu'il est très bon marché par rapport à ses comparables et par rapport à ses niveaux historiques. Effectivement, juge Berenberg, cela confère un potentiel de rebond à court terme, mais cela ne fournit pas de garanties pour l'avenir. Le spécialiste voit dans le transporteur l'un des perdants structurels, à cause de son incapacité et de son manque de volonté à se restructurer en profondeur, ce qui signifie en des termes plus crus que la valeur est actuellement dirigée vers le travail plutôt que vers le capital. "Pour que nous devenions plus positifs sur l'action, il nous faudrait voir Air France-KLM signer un accord important avec le personnel navigant de la compagnie française, qui améliorerait significativement la productivité ou réduirait les coûts, ou alors il faudrait que nous voyions la société commencer à rémunérer ses actionnaires", écrit le bureau d'études, avant de préciser "mais ce n'est pas quelque chose que nous envisageons pour l'instant"...

Berenberg est négatif sur Norwegian (...), à conserver sur Air France-KLM et Lufthansa (...) et acheteur sur easyJet (...), Ryanair (...) et IAG (...).

Mon commentaire : Les "analystes", tel ceux de Berenberg, sont des spécialistes en charge de l'étude des entreprises cotées en bourse. Ils émettent des avis pouvant aider les investisseurs à faire leur choix de placements. Concernant Air France-KLM, l'opinion de Berenberg est assez convergente avec celles d'autres analystes. On parle alors de "consensus sur la valeur". Notons le poids que représente, aux yeux des analystes, la signature d'accords avec les navigants ou le fait que l'actionnariat d'Air France-KLM n'est pas rémunéré. Aucun dividende n'a été versé par notre groupe depuis 2009 à une époque où le cours était encore autour de 11 euros et non de 5.

Auparavant, en 2007, l'action avait connu des plus hauts historiques proches de 40 €.

L'une des difficultés de notre groupe est de s'assurer les financements qui lui sont nécessaires, à des conditions supportables, alors qu'il est peu attractif et rassurant pour les investisseurs.

Fin de la revue de presse