N°574, 21 novembre 2016   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Rencontre avec le PDG d'Air France qui veut insuffler une âme de challenger à la compagnie

(source challenges) 19 novembre - Moins va-t'en guerre et plus pragmatique que son prédécesseur, le PDG du fleuron aérien français « n’a plus rien à perdre ». Et le plan de Jean-Marc Janaillac, Trust Together, il le veut à cette image : réaliste, mais aussi offensif.

(...) Jean-Marc Janaillac estime avoir trouvé une solution de compromis pour redresser la compétitivité du fleuron aérien français et lui permettre de résister à la concurrence. « J’ai eu quelques angoisses au départ de ne pas arriver à quelque chose qui tienne la route, confie celui qui cherche à retrouver la confiance des salariés. Mais Trust Together est un plan à la fois ambitieux et réaliste », affirme-t-il (...).

Conciliant tout en restant ferme, le changement de ton est clairement de mise chez le nouveau PDG d’Air France. Moins va-t-en-guerre que son prédécesseur, Alexandre de Juniac (...). Mais également plus pragmatique : à 63 ans, sa carrière derrière lui, cet amoureux des livres et des rosiers n’a « plus rien à perdre », glisse-t-il (...). S’il a promis aux salariés « du dialogue et de la transparence », le redresseur de Transdev et de la SNCM tient aussi à leur parler sans détour. « Air France est devenue un challenger, constate-t-il, après avoir ingurgité cet été des dizaines de rapports et passé le groupe au crible. Il faut en faire un atout, mais à condition d’accepter de sortir du statu quo », prévient-il.

Stratégie de contournement

Or, pour redécoller, Jean-Marc Janaillac n’a pas choisi l’artillerie lourde, à l’instar d’un Willie Walsh à British Airways. « Trust Together est un plan offensif », dit-il, axé sur une croissance de l’activité de 2 à 3% d’ici à 2020, soit plus du double de celle de ces dernières années, et sur un rythme de réduction des coûts de 1,5 à 2% par an. Mais c’est aussi « un plan réaliste », dans la mesure où le patron sait que ses marges de manœuvre sont limitées par le contexte social français. Plutôt que de braquer les pilotes, comme l’avait fait son prédécesseur il y a deux ans en annonçant la création de Transavia Europe, qui a coûté 500 millions d’euros au groupe à l’issue de quinze jours de grève, Janaillac a donc opté pour une stratégie de contournement. « La priorité est de sauver nos lignes long-courriers déficitaires, se justifie-t-il. Notamment en Asie et en Inde, où nos concurrents, comme Etihad ou Emirates, volent avec des structures de coûts de 35% inférieures. »

Malgré sa taille modeste - 10 avions d’ici à 2020 sur une flotte totale de 220 appareils -, la nouvelle compagnie (...) au nom toujours en gestation, sera plus économe grâce à l’embauche de personnels de cabine aux conditions moins avantageuses que celles d’Air France et à la demande faite aux pilotes de voler plus. Ces derniers, qui n’ont pas assuré la totalité des gains de productivité inscrits dans Transform 2015, ne couperont pas aux efforts, prévient toutefois le PDG, qui a confié à Franck Terner, le patron de la maintenance propulsé à la direction générale d’Air France, la délicate mission de s’en charger.

Mission de réconciliation

Plus sensible encore, la nette dégradation des relations entre KLM et Air France est un vrai sujet d’inquiétude pour Janaillac. (...) En 2016, KLM devrait d’ailleurs afficher un résultat d’exploitation deux fois plus important que celui d’Air France ! Or rétablir la confiance ne va pas être simple. Janaillac a beau être rompu aux susceptibilités néerlandaises de par son passé d’ex-administrateur de la compagnie de bus Connexion, il n’a pas digéré le nee renvoyé par les Néerlandais à son souhait de prendre la vice-présidence du conseil de surveillance. Une exigence logique, selon lui, en ligne avec la modification de la gouvernance mise en place début septembre et son nouveau rôle de PDG non exécutif d’Air France. Il a d’ailleurs fait savoir en interne qu’il « ne comptait pas abandonner cette idée ».

Saura-t-il se montrer aussi tenace avec le gouvernement ? Conscient qu’il lui faudra offrir des contreparties pour faire accepter Trust Together, l’ex-camarade de promotion de François Hollande à HEC et à l’ENA compte aussi batailler pour obtenir un geste de l’Etat (qui détient 17 % de la compagnie) sur l’allègement des taxes et des redevances aéroportuaires, qui coûtent 300 millions par an à Air France (...).

Mais il a déjà gagné une première manche : ses différentes mises en garde faites à Manuel Valls concernant le projet de financement du CDG Express par une taxe sur les billets d’avion ont porté leurs fruits. Celle-ci a été reportée à 2024. De quoi laisser souffler le PDG.

> Air France-KLM complète son dispositif sud-américain

(source air et cosmos) 15 novembre - Air France/KLM vient de resserrer ses liens avec la compagnie aérienne panaméenne Copa Airlines par le biais d'un nouvel accord de partage de codes, cette fois entre Air France et Copa Airlines. En continuation des vols d'Air France sur Panama City, les passagers pourront poursuivre avec les avions de Copa Airlines sur San José (Costa Rica) et San Salvador. S'ajouteront Guatemala City, Managua (Nicaragua) et Tegucigalpa (Honduras), une fois obtenues les autorisations gouvernementales.

KLM travaille déjà avec Copa Airlines (...). Outre le partage de codes, l'accord prévoit que les vols de Copa Airlines sont accessibles aux miles accumulés par les titulaires de la carte de fidélité Flying Blue.

Présente au Brésil par le biais d'un partenariat stratégique avec GOL, Air France/KLM renforce, avec Copa Airlines, sa couverture sud-américaine et en Amérique Centrale. Le groupe franco-néerlandais travaille déjà étroitement avec Aeromexico, d'ailleurs membre fondateur de l'alliance SkyTeam (...).

Via Aeromexico, les passagers d'Air France/KLM ont ainsi accès à plus d'une vingtaine de destinations intérieures mexicaines. Pour autant, les partenaires ont d'autres scénarios à l'étude dont l'élargissement des vols en partage de codes via Mexico à d'autres destinations d'Amérique Latine (...).

> Pilotes : quand Air France recrute pour pouvoir recruter

(source air journal) 18 novembre - Le recrutement par la compagnie aérienne Air France de 159 pilotes d’ici l’été prochain, pour son activité moyen-courrier et celle de sa filiale low cost Transavia France, implique pour chacun une qualification de type – et donc plus de temps passé par les pilotes instructeurs à leur formation, entrainant un manque dans les opérations qui ne peut être comblé que par des embauches.

Comme annoncé début octobre, la compagnie nationale française recrute 102 pilotes pour ses Airbus A320, et 57 pour les Boeing 737-800 de sa filiale low cost Transavia France, tous au niveau de copilote ; les premières recrues entreront en service d’ici la fin du mois. Lors d’un entretien publié par L’Usine Nouvelle (...), la secrétaire générale du Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL) Véronique Damon revient sur ces premières embauches de pilotes depuis huit ans chez Air France. Rappelant que leur nombre est passé de 4375 pilotes en 2008 à 3555 en 2015 « pour une activité à peu près équivalente », elle estime que le non-remplacement des départs en retraite, justifié pour absorber le sureffectif de pilotes pendant la crise, a eu l’effet escompté. Mais aujourd’hui, ce nombre de pilotes « devient bloquant » : selon la syndicaliste qui est également pilote de Triple Sept, tous les pilotes ont reçu l’été dernier « un appel ou un SMS leur demandant de prendre un vol pendant leurs congés ». Les réponses favorables ont permis à Air France de retarder la reprise des embauches, mais elle ne tiendra pas longtemps dans ces conditions : selon Véronique Darmon, la direction admet désormais qu’elle a « besoin de pilote pour faire voler ses avions. Nous aurions pu passer l’été 2017 de manière très tendue, mais pas 2018 ». Avant de conclure : « il valait mieux reprendre dès cette année, plutôt que d’embaucher le double de personnes l’année prochaine ».

Ce processus de recrutement implique l’acquisition par les nouveaux pilotes d’une QT (qualification de type), et donc un temps de formation – par des pilotes-instructeurs qui du coup ne pourront plus voler aussi longtemps sur les lignes de la compagnie de l’alliance SkyTeam. Au lieu de voler 80 heures pour le long-courrier ou 65 heures pour le moyen-courrier dans le mois, « un pilote instructeur n’en fera que la moitié ou un quart et consacrera le reste de son temps de travail aux formations », précise Véronique Damon. Or ces pilotes-instructeurs ne sont plus que 365, contre 569 en 2008 : Air France va donc détacher 150 pilotes supplémentaires pour former les nouveaux arrivants, ce qui « implique de recruter de nouveaux pilotes. Et au final, la reprise des embauches va créer de nouvelles embauches », résume la dirigeante du SNPL.

Le mois dernier, l’article des Echos soulignait d’une part que ce recrutement est devenu possible grâce à la baisse du prix du pétrole qui a entrainé une amélioration de la situation financière d’Air France, alors que celle-ci estimait en 2015 le sureffectif des pilotes à 300 postes (mais aussi 900 PNC et 1700 employés au sol) pour justifier l’annonce d’un plan d’attrition aujourd’hui abandonné (...).

Rappelons que ce plan d’embauches sur monocouloirs est volontairement limité pour ne pas « susciter un appel d’air trop important » chez la filiale régionale HOP! Air France, déjà confrontée au manque de pilotes (ceux en liste d’attente sont prioritaires pour un tiers des nouvelles embauches) ; plus de 30 postes supplémentaires auraient pu être recrutés sans ce problème créé par une convention de 2014. Le deuxième tiers est représenté par des pilotes en activité dans d’autres compagnies : easyJet, Lufthansa, Qatar Airways, Cathay Pacific et Emirates Airlines étaient mentionnée pour ceux ayant débuté leur formation le mois dernier. Enfin le troisième tiers sort de l’Ecole nationale d’aviation civile (ENAC) : selon le directeur générale de cette dernière Philippe Crébassa, interrogé par L’Usine Nouvelle, « dans les douze prochains mois, tous les EPL (élève pilote de ligne) sortis de l’ENAC depuis 2014 seront embauchés ».

Mon commentaire : La reprise d'embauches devrait contribuer à "détendre l'atmosphère" parmi la profession de pilote. La perte de compétitivité du pavillon français en conduit un bon nombre fraichement formés, soit à exercer leur profession dans des compagnies étrangères, soit à attendre des jours meilleurs pour trouver un emploi.

La création d'une nouvelle compagnie long et moyen-courrier, avec des conditions d'emplois différentes par rapport aux navigants d'AF, devrait permettre au groupe Air France d'améliorer ses performances économiques. Si le nombre de navigants (PNC et pilotes) s'accroit, la situation de la CRPN (caisse de retraite des navigants français) s'en trouvera améliorée. Les emplois sol d'AF seront sécurisés par l'activité de cette compagnie supplémentaire qui en aura besoin pour ses opérations.

> Air France : des tarifs plus simples et moins chers sur le moyen-courrier

(source l'echo touristique) 18 novembre - Voyageurs d'affaires ou loisirs, chacun doit y trouver son compte. Air France lance une nouvelle grille tarifaire sur le moyen-courrier avec une offre Flex annoncée de 30 à 35% moins chère qu'auparavant et trois catégories de tarifs ouvertes en permanence.

(...) la compagnie a revu son offre pour la zone Europe, Afrique du Nord et Israël avec une nouvelle grille tarifaire intégrée aux systèmes de réservation depuis le 8 novembre.

Le client retrouve un "vrai choix"

"C'est une réponse à notre reconquête sur le moyen courrier", explique Zoran Jelkic, Directeur général du marché France d'Air France. "Avant, nous fermions et nous ouvrions les catégories et le client devait choisir parmi l'offre restante au moment de sa réservation. Aujourd'hui, il retrouve un vrai choix", poursuit-il.

Se voulant plus simple et harmonisée avec celle de KLM – une première depuis la création du groupe franco-néerlandais – la nouvelle grille donne en effet le choix en permanence, quel que soit le moment de la réservation, entre trois types de tarifs : Light, Standard et Flex, disponibles dans toutes les classes, avec un montant fixe pour passer de l'une à l'autre.

Une offre Flex attractive pour le business travel

Il faut compter 50 euros pour passer du tarif Light, non modifiable, au tarif Standard avec modification payante du billet et bagage en soute. Pour 120 euros de plus, le tarif Flex garantit une flexibilité poussée avec changements et remboursements illimités sans frais, le service SkyPriority pour un parcours aéroport plus fluide, ainsi que le go show qui permet d'embarquer sur le vol avant le sien.

"Le tarif Flex est 30 à 35% moins cher qu'avant le lancement de cette nouvelle gamme", assure Zoran Jelkic. De quoi séduire les voyageurs d'affaires. Mais le segment loisirs devrait lui aussi en profiter avec des prix économiques disponibles à tout moment. "Nous en attendons beaucoup pour regagner des parts de marché face aux compagnies low cost", précise-t-il encore.

(...).

Déjà, en avril 2015, le moyen-courrier avait commencé à opérer sa mue avec l'introduction de nouvelles cabines marquant une montée en gamme attendue.

> Filialiser la maintenance d'Air France ? Les syndicats montent au créneau

(source le parisien) 21 novembre - Détacher l'activité maintenance du groupe Air France-KLM pour en faire une filiale représente un "gros risque" pour les salariés, s'alarment à l'unisson les syndicats en prédisant "une très forte mobilisation" à venir du personnel.

Le transporteur franco-néerlandais va lancer à d'ici la fin de l'année une étude sur "la possibilité d'une filialisation" de sa division maintenance, numéro deux mondial derrière Lufthansa Technik.

Ses conclusions sont attendues avant l'été prochain. Son but ? Voir si la valorisation en bourse de cette activité, actuellement rentable, peut offrir "des marges de manoeuvre plus importantes" en matière de financement, explique-t-on au sein de la compagnie.

Mais pour les syndicats, "tout ce qui est valorisé est vendable", résume la CGT. Selon le syndicat, le projet représente "un enjeu purement financier pour Air France et un gros risque pour les salariés". Il "ne répond en rien aux attentes des salariés concernant leurs emplois, leurs rémunérations, leurs acquis sociaux et leurs conditions de travail", se sont inquiétés jeudi dernier les élus SUD-aérien, CGT, Unsa, CFDT et CFE-CGC, lors d'un comité d'établissement de la maintenance.

Le syndicat Unsa des mécaniciens (SNMSAC-Unsa), associé à son alter ego néerlandais NVLT-KLM, a dit rejeter tout projet de filialisation "avec force et détermination". "Une très forte mobilisation des salariés" est prévisible car tous "comprennent bien que c'est pour accélérer la vente à terme", comme récemment avec la filiale de restauration à bord Servair, développe Jérôme Beaurain de SUD-aérien, premier syndicat à la maintenance. Chez Lufthansa Technik certes, "ça leur a permis de se développer, mais surtout à l'étranger", affirme-t-il à l'AFP (...).

La direction d'Air France assure que la maison-mère conserverait le "contrôle exclusif" de la filiale et que l'activité se poursuivrait "sans dégradation des conditions sociales et d'emploi des équipes". Vendre la filiale n'est pas une option, assure-t-elle, car "ce serait immédiatement perdre notre valeur sur le marché".

"On reste extrêmement prudent sur la faisabilité du projet", d'autant que la direction de KLM et les autorités néerlandaises n'y sont pas favorables, assure de son côté Béatrice Lestic (CFDT), jugeant "prématuré de lancer un tel pavé dans la mare".

Le chiffre d'affaires d'Air France Industries et KLM Engineering & Maintenance s'est élevé en 2015 à 4 milliards d'euros, en hausse de 18%. Cette division emploie 14.000 personnes, dont 8.500 en France.

Mon commentaire : Le secteur de la maintenance d'AF-KLM a des perspectives de développement considérables. Il a aussi un handicap : Il fait partie d'un groupe, AF-KLM, aux capacités financières insuffisantes pour financer son développement à hauteur des ambitions qu'il peut légitimement revendiquer. Rendre "visible" la valeur de ce secteur performant aux yeux de la communauté financière, pour relever celle de l'ensemble du groupe, c'est l'idée recherchée. Pourquoi faire ? Si AF-KLM obtient plus facilement des financements et à meilleures conditions, il peut investir, notamment dans le secteur de la maintenance. Voilà autour de quoi tourne le projet de filialisation.

Est-ce ce que cette étude inclut la vente de l'éventuelle filiale qui verrait le jour ? Ce serait aller à l'opposé du but recherché, puisque l'entreprise perdrait ce surcroit de valorisation apporté par sa pépite enfin visible.

Ces considérations techniques de financement sont complexes à saisir. Elles inquiètent les salariés. La direction doit le comprendre et apporter des réponses claires aux salariés. J'ai dit vendredi à Jean-Marc Janaillac que c'était une urgence.

> Air France KLM : Ethiopian Airlines retient AFI KLM E&M pour ses équipements 737 Next-Generation

(source Boursier. com) 18 novembre - AFI KLM E&M et Ethiopian Airlines signent un contrat longue durée pour le support équipements d'une flotte de 28 Boeing 737 Next-Generation (...). "Nous garantissons à Ethiopian un support efficace et une communication transparente. La compagnie apprécie l'implication de nos équipes qui assurent le bon fonctionnement du programme", dit Fabrice Defrance, Directeur commercial d'AFI KLM E&M.

Avec ce contrat, AFI KLM E&M ajoute une nouvelle compagnie nationale à son panel de clients équipements et s'ouvre de nouvelles perspectives sur le marché africain.

> Aéroports parisiens : la grande pagaille du contrôle aux frontières

(source le point) 18 novembre - Les files d'attente s'allongent lors des vérifications de la police, faute de moyens humains et d'automates fiables. Catastrophique pour le tourisme.

Passer la frontière à Londres-Heathrow ou à Amsterdam-Schiphol ne pose pas de problème et les files d'attente aux guichets ou aux automates de contrôle sont fluides. Il n'en est pas de même à Roissy-Charles-de-Gaulle – et dans une moindre mesure à Orly – où, « depuis le début de l'année, les temps d'attente aux contrôles de la police aux frontières supérieurs à trente minutes ont été multipliés par vingt. C'est intolérable », déplore Augustin de Romanet, PDG de Groupe ADP.

La question est très préjudiciable pour le tourisme à Paris, le trafic d'Air France et des compagnies desservant la capitale, ainsi que pour les finances du groupe aéroportuaire. Avec les attentats, la France a perdu trois millions de touristes par rapport à 2015, les chiffres d'Air France sont à l'avenant et Groupe ADP affichera une croissance proche de zéro cette année quand celle de l'aéroport d'Amsterdam est de 10 % avec les mêmes contraintes de sûreté qu'à Paris. Savoir qu'on va attendre le contrôle du passeport une à deux heures debout dans une salle basse de plafond après dix heures d'avion n'incite pas les passagers internationaux à passer par la France.

L'explosion de ces temps d'attente, (...) est liée à des contrôles renforcés des passeports, désormais systématiquement scannés pour interroger la banque de données centrale. De plus, des contrôles aléatoires de certains vols de l'espace Schengen, (...) sont organisés. À cela s'ajoutent des défaillances chroniques des sas automatiques Parafe (passage automatisé rapide aux frontières extérieures), (...). Enfin le ministère de l'Intérieur n'a pas renforcé les effectifs de la police pour faire face à ces nouvelles exigences. On comprend mieux pourquoi des passagers internationaux choisissent Amsterdam pour entrer dans l'espace Schengen ou Eurostar pour aller à Londres. Conséquence indirecte, cela tend à déséquilibrer le trafic d'Air France au profit de KLM, ce qui est un moindre mal car cela reste dans le même groupe. Mais c'est une perte sèche quand les touristes voyagent avec Lufthansa ou British Airways.

Tour de passepasse gouvernemental

Groupe ADP va se substituer aux pouvoirs publics et financer plus de quatre-vingts sas Parafe 2, a annoncé Augustin de Romanet. Cette nouvelle génération développée par Gemalto fait appel, comme à Londres ou à Amsterdam, à la biométrie faciale. (...). Reste à faire accepter par la règlementation française cette technologie, car actuellement, seule la reconnaissance des empreintes digitales, peu fiable, est validée. L'investissement – 80 000 euros par sas Parafe – a bien été annoncé par le Premier ministre la semaine dernière dans le cadre des mesures gouvernementales prises pour soutenir le tourisme avec un plan de 42,7 millions d'euros. Petit tour de passe-passe, en fait, ces 6,4 millions dédiés aux 80 Parafe sont amenés par Groupe ADP et, in fine, par les compagnies aériennes et leurs passagers.

Pour faire prendre leur mal en patience aux passagers dans les files d'attente, un affichage de la durée est prévu, permettant ainsi d'avertir les personnes à l'extérieur ou de déplacer un rendez-vous en ville. Précisons que certaines attentes sont imprévisibles, en cas de retard ou d'avance des avions (...).

En revanche, au départ, (...) lors de la vérification des bagages cabine avant d'embarquer, des progrès importants ont été réalisés et ADP constate que l'attente pour le passage au poste inspection filtrage (PIF) « n'excède pas dix minutes dans 90 % des cas ». Ces résultats ont été obtenus en mutualisant les PIF au profit de plusieurs satellites d'embarquement, en anticipant en fonction des flux de passagers en partance et en mettant les moyens humains nécessaires (...).

Mon commentaire : Le redressement indispensable d'Air France, attendu par tous, est entravé par des "goulots d'étranglement" dans lesquels Air France et ses salariés ne portent aucune responsabilité. Il est temps que les pouvoirs publics réagissent.

> Comment l'aéroport de Roissy veut vous faciliter la vie

(source le parisien) 17 novembre - (...) Paris Aéroport (ex-ADP) va investir 2,7 Mds€ pour satisfaire 65 millions de voyageurs annuels. (...) Après une année difficile consécutive aux attentats, le nombre de passagers accueillis reste stable. Pour lutter contre la concurrence d'Amsterdam, Londres ou Francfort, les dirigeants d'Aéroports de Paris (ADP) ont présenté hier leurs projets pour rendre Charles-de-Gaulle plus attractif pour les voyageurs, mais aussi pour les quelque 90 000 employés qui travaillent sur la plate-forme. Un plan de 2,7 milliards d'investissements est prévu d'ici à 2020, pour corriger les reproches récurrents faits à CDG : accès difficiles, services trop chers, équipements vétustes... En voici les grandes lignes.

Améliorer les accès

C'est le point noir de Roissy : y arriver ou en partir est parfois compliqué. ADP a donc lancé plusieurs solutions, notamment « Le Bus Direct », opéré par Keolis depuis mai. Cette liaison directe avec les zones touristiques de Paris doit attirer 2,5 millions de voyageurs en 2018, grâce à une flotte de 50 bus neufs. ADP mise aussi sur l'innovation en testant des « robots voituriers » avec une start-up Standley Robotics. Mais tout ceci ne suffira pas. « Il faut 40 minutes en voiture pour rallier Paris, il en faudra 80 en 2030 », prévoit Edward Arkwright, directeur général d'ADP. La « priorité absolue », selon le groupe, est donc de mettre en service la liaison ferrée directe CDG Express. Un projet qui avance « à marche forcée » (...).

Réduire les temps d'attente

Les temps d'attente à la police aux frontières ont tendance à augmenter, atteignant parfois des niveaux « inacceptables pour les clients », reconnaît Augustin de Romanet, PDG d'ADP. « Comme pour les bagages, nous devons afficher le temps d'attente pour les voyageurs. Cette solution sera mise en place d'ici deux mois », indique le PDG (...).

Pour aider les voyageurs dans les immenses aérogares, une appli Paris Aéroport a été lancée. Ce « Waze de l'aéroport », selon Augustin de Romanet, compte déjà plus de 100 000 abonnés.

Des travaux sur les terminaux, les pistes et les routes

« Nous ne voulons pas de Brétigny à l'aéroport, a insisté Augustin de Romanet. Chaque employé est coupable s'il ne signale pas un défaut dans les 5 minutes. » Pour améliorer l'état de l'aéroport, de nombreux chantiers ont été lancés. Le terminal 2B, fermé depuis 2012, va être rénové et relié au 2D d'ici à 2020. Un nouveau terminal, le 4, est prévu à l'horizon 2023-2024. Parmi les autres chantiers, la rénovation de la piste 2 pour les avions (achevée cet été), la création de nouveaux centres de tri pour les bagages, mais aussi l'élargissement à 3 voies de la route depuis Paris.

Des services plus haut de gamme.

« La qualité de l'accueil, cela se joue dans les détails », explique Augustin de Romanet. Comme ces messages traduits en chinois dans les navettes ou sur les panneaux. Pour séduire la clientèle haut de gamme, ADP a ouvert la semaine dernière un nouvel espace lounge dans la zone de correspondance internationale. Les voyageurs entre deux vols peuvent découvrir la bibliothèque, les restaurants et même un hôtel de 80 chambres (15 € les 45 minutes, 59 € les 4 heures ou 89 € la nuit) en plein cœur de la zone de transit.

La montée en gamme sera aussi visible dans les autres commerces et restaurants de l'aéroport, « jusqu'alors composés à 70 % de sandwicherie de mauvais rapport qualité-prix », reconnaît Augustin de Romanet. Le chef Guy Martin a déjà ouvert « I love Paris » en 2015. L'objectif est d'ouvrir un étoilé par terminal d'ici à 2020. 16 nouvelles boutiques ont été ouvertes à CDG et le mouvement va se poursuivre (...).

> Qatar Airways, la meilleure compagnie aérienne selon Airhelp

(source air journal) 20 novembre - C’est Qatar Airways la meilleure compagnie aérienne au monde selon le site Airhelp qui vient de publier son propre classement à partir de trois critères : la qualité du service, la ponctualité et l’indemnisation des clients en cas de retard, le tout mesuré au cours de l’été 2016 (entre mi-juin et mi-septembre).

Pour le premier critère, la qualité de service, Airhelp s’est basé sur l’ensemble des critères analysés par Skytraxresearch. com pour mesurer la qualité des services d’une compagnie, sur terre et dans les airs. Concernant le deuxième critère, Airhelp a compilé les départs à l’heure de chaque compagnie sur les trois derniers mois. Enfin, pour le troisième critère, les indemnisation des retards, le site a analysé l’efficacité et la bonne foi des compagnies lorsqu’elles traitent les demandes d’indemnisation pour des vols perturbés, en se basant sur le nombre de demandes valides rejetées, le temps d’acceptation des demandes et le délai de paiement.

Dans ce classement qui comprend au total 78 compagnies aériennes, le groupe Air France- KLM s’en sort plutôt bien, d’abord grâce à KLM qui prend la 5è place du palmarès. Air France est, elle, à la 12è place, juste après Lufthansa (10è) et devant British Airways (14è). Les low cost Ryanair et easyJet sont bien loin derrière, respectivement à la 48è et 62è place.

Créé en 2013, le site Airhelp, disponible en 15 langues, négocie, à la place des clients victimes de retards importants, le remboursement de leurs indemnités, contre une commission de 25% des sommes récupérées (...).

Mon commentaire : Qatar sort première. C'est plus facile d'être en tête pour une compagnie qui n'a pas de problèmes d'argent. L'Etat qatari soutient fermement son développement. En revanche, concernant le remboursement de demandes valides de passagers, la différence est injustifiable entre le bon niveau de KLM et celui, moins bon, d'Air France.

> EasyJet : le bénéfice annuel chute

(source air journal) 16 novembre -  (...) easyJet a dévoilé hier une baisse de 28% de son bénéfice avant impôt en 2015-2016, à 495 millions de livres (574 millions d’euros). Chute de la livre suite au Brexit, grèves et attentats terrorisme sont cités comme responsables.

Les comptes annuels (...) font état de résultats conformes à ses dernières prévisions (...) : chiffre d’affaires en recul de 0,4% à 4,669 milliards de livres et recette unitaire à 58,46 livres (-6,4%, et -6,9% à taux de change constant), « reflétant l’impact des évènements extérieurs » (...).

Pendant l’année financière close fin septembre, easyJet a transporté 71,1 millions de passagers (+6,6%), avec un coefficient d’occupation à 91,6% (+0,1 point), des résultats qui « démontrent la résilience de son business model et sa capacité à créer de la croissance même dans des marchés difficiles ».

Pour la CEO d’easyJet Carolyn McCall, la low cost affiche (...) une « performance résiliente, face à des défis significatifs incluant une série d’évènements extérieurs et des vents contraires sur les taux de change ». Ses 73 millions de passagers ont bénéficié d’une « troisième année successive de baisse des prix », la loyauté progressant parmi eux puisque 54 millions ont repris l’avion avec la compagnie orange, « 21 millions de plus qu’il y a cinq ans ».

La dirigeante évoque une « croissance disciplinée » qui lui a permis de dégager un bénéfice d’un demi-milliard de livre – et donc de verser un dividende attractif « en ligne avec notre politique de rémunération de 50 % » (...).

L’impact des évènements extérieurs est estimé à 150 millions de livres : ceux-ci incluent les grèves du contrôle aérien, la baisse de la demande provoquée par les attentats terroristes en France, la baisse des voyages à l’étranger de la part des Britanniques en raison de la chute de la livre après le vote en faveur du Brexit (chute qui a couté à elle seule 112 millions de livres), mais aussi le mauvais temps ou la pression sur le prix du billet en raison d’une concurrence exacerbée par des cours du pétrole toujours bas (...).

(...), Carolyn McCall souligne que le modèle easyJet « reste fort, à l’image de la demande », et qu’elle continue à voir des opportunités à moyen terme de « croissance des revenus, du bénéfice et des rendements pour les actionnaires ». Près de la moitié des revenus de la low cost viendra du Royaume Uni, avec une croissance significative en Suisse, en France et en Italie ; et la stratégie de renforcer ses position dans les aéroports principaux devrait entrainer « une croissance à deux chiffres dans les bases clés de Londres, Manchester, Venise, Amsterdam et Berlin ».

EasyJet précise au passage que 83% de ses capacités sont dans des aéroports où elle est numéro 1 en parts de marché. Sa stratégie de réseau consistera à protéger ces places de leader au Royaume Uni et en Suisse, et renforcer « de manière significative » sa position en France, où elle est seconde avec 14% du marché court et moyen-courrier (derrière la compagnie nationale). 28 Airbus d’easyJet étaient basés dans l’hexagone au 30 septembre 2016 ; l’aéroport de Paris-CDG devrait bénéficier d’une hausse des capacités, en particulier sur le marché intérieur. La low cost rappelle qu’elle est numéro 1 à Nice, et qu’elle vient d’augmenter ses capacités en France de 8% en 2015-2016, « contre une moyenne de 5% » chez ses rivales.

Mon commentaire : Même les compagnies en bonne santé financière ressentent l'effet des difficultés Européennes.

> Ryanair veut décoller de l'aéroport de Francfort à partir de 2017

(source l'antenne) 20 novembre - Ryanair a annoncé (...) l'ouverture d'une base à Francfort, plus grande plateforme aéroportuaire d'Allemagne et l'une des principales d'Europe, à partir de mars 2017. Ryanair compte stationner (...) deux appareils à Francfort, base opérationnelle de son concurrent allemand Lufthansa, (...).

Ces avions desserviront Faro, dans le Sud du Portugal, ainsi qu'Alicante, Malaga et Palma de Majorque dans le Sud et l'Est de l'Espagne, à raison d'un vol quotidien pour chaque destination. (...)  Francfort deviendra la 9e base de la société irlandaise en Allemagne et la 85e en Europe (...).

Mon commentaire : Ryanair poursuit sa stratégie d'implantation dans les aéroports principaux. Bientôt Ryanair à Roissy ou Orly ? 

> Réductions d'effectifs chez Alitalia ?

(source business traveler) 16 novembre - La compagnie italienne pourrait mettre en place un plan de licenciement alors qu'elle n'est toujours pas rentable…

Alitalia a été relancée il y a quelques années suite à l'entrée au capital d'Etihad. Etihad s'était emparé de 49% du capital d'Alitalia et l'objectif était de redonner à Alitalia son ancienne aura. Mais selon les médias italiens, Etihad commencerait à perdre patience.

Un Conseil d'Administration prévu d'ici la fin du mois devrait faire l'objet d'annonces : un plan de licenciement serait en projet. Selon les syndicats 2000 emplois pourraient être supprimés.

Par ailleurs, le réseau et la flotte d'Alitalia pourraient être diminués. Entre 15 et 20 routes court-courriers desservies en A320 pourraient être supprimées. Sur les routes européennes, Alitalia pourrait par ailleurs mettre en place un tarif d'entrée de gamme sans l'offre de restauration à l'image de nombreuses compagnies régulières.

Il y aurait également des économies au niveau des services au sol afin qu'Alitalia adopte une structure plus comparable aux compagnies low-costs.

Malgré son objectif de retour aux profits, Alitalia continuerait à perdre 400 millions d'euros cette année. «La prochaine étape de notre plan n'a pas encore été finalisée. Rien n'a encore été soumis ni approuvé alors que le Conseil doit se réunir dans quelques semaines» a déclaré Cramer Ball, le CEO d'Alitalia (...).

Mon commentaire : L'arrivée d'un actionnaire aux poches profondes, Etihad, a permis à Alitalia de subsister en épongeant les pertes. Mais effacer le poids du passé ne garantit pas l'avenir puisque Alitalia conserve des couts supérieurs à ses recettes. Cette réalité est implacable. 

Fin de la revue de presse