N°585, 6 février 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> L’avenir d’Air France soumis à un référendum des pilotes

(source Le Monde Economie) 6 février - Le SNPL, syndicat majoritaire au sein de la compagnie, consulte jusqu’au 13 février ses adhérents sur le projet Boost, une filiale à bas coûts de fonctionnement voulue par la direction

Les pilotes tiennent l’avenir d’Air France entre leurs mains. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), majoritaire au sein de la compagnie, a décidé d’organiser un référendum consultatif, du 3 au 13 février, auprès de ses adhérents. Les pilotes vont devoir se prononcer sur le projet Boost, une compagnie à bas coûts de fonctionnement qui doit permettre à Air France de rivaliser avec les compagnies du Golfe, ses principales concurrentes.

Boost constitue la clé de voûte du plan « Trust Together », préparé par Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM, pour redresser la compagnie. Les pilotes sont appelés, par leur syndicat, à répondre à la question : « Approuvez-vous l’externalisation d’une partie de l’activité et de la flotte long et moyen-courriers d’Air France dans une nouvelle structure ? « L’idée d’Air France est de créer une nouvelle compagnie sur le modèle de sa filiale low-cost Transavia France, chargée de concurrencer les EasyJet et autres Ryanair sur les destinations « loisirs ».

M. Janaillac veut positionner la flotte de la future Boost sur des lignes déficitaires aujourd’hui opérées par Air France. Pas certain que les pilotes donnent leur feu vert à cette nouvelle compagnie. Le SNPL est (...) vent debout contre toute externalisation de l’activité du groupe. « Ce n’est pas un référendum sur Boost », se défend Philippe Evain, président du SNPL.

« Nous demandons seulement aux pilotes s’ils approuvent la création d’une filiale dans laquelle seront placés beaucoup d’actifs d’Air France avec tous les risques que cela comporte », argue le patron du syndicat. Le SNPL redoute une future cession. « Dès qu’il y a eu une filiale, elle a toujours fini par être vendue », rappelle M. Evain. La preuve, ajoute-t-il, « la dernière en date a été Servair, filiale dédiée au catering, la restauration à bord, vendue le 31 décembre 2016 ».

Un accord avant mi-février

La direction d’Air France reste optimiste sur l’issue de la consultation, même si, selon elle, la question posée aux pilotes « est présentée de manière négative ». Toutefois, Air France veut toujours laisser du temps au temps. Alors que les négociations avec les pilotes devaient s’achever le 31 janvier, la direction ne fixe « pas de date butoir ». Mais elle souhaite parvenir à un accord avant la mi-février afin de pouvoir « présenter quelque chose « lors de la publication des résultats annuels d’Air France-KLM prévue le jeudi 16 février.

Avant cette échéance, la compagnie s’emploie à convaincre les pilotes du bien-fondé de l’externalisation d’une partie de son activité. Dans un courrier adressé dimanche 5 février aux pilotes (...) Franck Terner, nouveau PDG d’Air France, exhorte les navigants à ne pas « laisser passer une opportunité qui ne se représentera plus ».

Aux craintes du SNPL, il oppose les bénéfices, selon lui, d’une telle opération : « Vous n’avez qu’à y gagner, à commencer par la croissance. Nous avons fermé trop de lignes ces dernières années, Boost permettra à Air France de reprendre l’offensive face aux compagnies du Golfe et de se défendre face aux low-cost européennes. Ne pas faire la nouvelle compagnie, c’est renoncer à cette croissance et à toutes les conséquences positives qu’elle emportera pour vous après des années de stagnation ».

Embaucher davantage de jeunes

Le PDG pense pouvoir séduire une majorité de pilotes. Selon lui, « la question qui vous est posée aujourd’hui par le bureau du SNPL est malheureusement incomplète et formulée de telle sorte qu’elle peut vous inciter à rejeter la création de la nouvelle compagnie ». Ce n’est pas l’avis du SNPL selon lequel la question posée aux pilotes est simple : « Etes-vous d’accord pour découper la compagnie Air France en deux morceaux ? ". Pour emporter l’adhésion des pilotes, la direction a déjà lâché beaucoup de lest. Notamment le fameux contrat unique. Le SNPL a ainsi obtenu que les navigants qui iront voler sous les couleurs de Boost le feront « aux conditions d’Air France ».

La direction et le SNPL ont prévu de se retrouver autour d’une table de négociation mardi 7 et mercredi 8 février. Toutefois, Air France ne veut pas céder sur la création d’une filiale pour lancer Boost. « Boost n’a de sens que si nous pouvons baisser les coûts de production ». La future compagnie devrait disposer d’une flotte de vingt-huit avions fournis par Air France.

Pour concurrencer les compagnies du Golfe, la stratégie de la direction est de créer un avantage compétitif de 15 % par rapport à Air France. Une baisse des coûts obtenue avec l’embauche pour Boost d’hôtesses et de stewards beaucoup moins payés que leurs collègues d’Air France. Une mauvaise méthode pour le SNPL.

Selon le syndicat, il n’est pas besoin d’externaliser car « Boost peut tout à fait se faire en interne ». A l’en croire, il faut seulement qu’Air France se remette à embaucher des personnels navigants commerciaux, « ce qui n’a pas eu lieu depuis dix ans ». La preuve, dénonce le syndicat, « l’âge moyen des hôtesses et stewards d’Air France est de 43 ans ». Avec les salaires qui vont avec. « Si l’on embauche des jeunes pour voler sur Boost, leurs coûts seront de 40 % moindre. L’économie recherchée par la direction sera alors déjà totalement réalisée ». Il n’empêche. Majoritairement contre l’externalisation, la direction du SNPL respectera le vote de ses adhérents.

Mon commentaire : Chez les pilotes, les négociations, qui sont en phase finale, concernent plusieurs objets : le solde du plan Transform, les conditions de mise en œuvre du plan Trust Together à AF, l’accord de production balance avec KLM et la nouvelle filiale. Celle-ci ne peut voir le jour qu'avec leur agrément en vertu d'un accord passé entre le SNPL et Air France.

Actuellement, le SNPL consulte ses adhérents sur le bien-fondé de créer une filiale pour mettre en œuvre le projet Boost. Ce syndicat a prévu de sonder ultérieurement ses adhérents sur le projet d'accord finalisé, qui concerne également l'activité des pilotes sur les lignes non affectées à Boost.

A l'origine l'idée de JM Janaillac était de créer une structure au sein de laquelle les couts PNC et Pilotes seraient inférieurs aux couts des navigants d'Air France. Mais le SNPL a souhaité, et obtenu, que les efforts demandés aux pilotes Boost (15 millions d'euros) soient répartis sur l'ensemble des pilotes d'Air France et Boost, ce qui s'ajoute aux efforts demandés aux pilotes dans le cadre de Trust Together.

En s'opposant à la création de la filiale, le SNPL demande donc à la Direction de faire de même avec les PNC. Mais la Direction a renoncé à cette mutualisation des efforts préférant un schéma d'embauche des PNC au sein de Boost à des conditions proches de celles des PNC Transavia.

> Pieter Elbers : « KLM a transporté un nombre record de passagers en 2016 »

(source Les Echos) 30 janvier - Si l’actualité d’Air France-KLM reste dominée en France pour les questions sur l’avenir d’Air France, elle ne doit pas faire oublier une autre facette du groupe : KLM et sa trajectoire ascendante. Malgré quelques turbulences sociales et un environnement concurrentiel difficile, la compagnie néerlandaise a transporté 1,8 million de passagers supplémentaires en 2016 et devrait annoncer des résultats record. KLM, qui fête ses 97 ans, entend poursuivre sa croissance, en continuant à tirer profit de la puissance du groupe Air France-KLM, tout en cultivant sa différence avec Air France.

L'année 2016 a-t-elle été une bonne année pour KLM ?

Je ne peux donner aucun élément financier avant la publication des résultats, mi-février, mais si l'on se réfère aux chiffres de trafic publiés fin janvier, 2016 fut (...) une bonne année pour KLM. Nous avons transporté un peu plus de 30 millions de passagers l'an dernier ; un niveau jamais atteint dans l'histoire de notre compagnie. C'est d'autant plus remarquable que contrairement à d'autres, nous n'avons pas de vols intérieurs. Ce sont tous des passagers internationaux. Cette croissance s'est faite aussi bien sur nos lignes européennes que sur les lignes long-courriers et de façon régulière toute au long de l'année. (...), cette croissance s'est faite essentiellement par une utilisation plus intensive de nos moyens, sans augmentation significative de notre flotte, ce qui est une façon efficace de croître. (...) nous avons (...) amélioré significativement le taux de satisfaction des passagers, avec un score NPS (« net promotor score ») passé de 38 à 40.

Quelles sont les perspectives pour 2017 ?

Il est encore trop tôt pour avancer des chiffres. Mais pour l'année 2017, nous avons l'ambition de continuer sur la lancée de 2016. Nous voulons continuer à ouvrir de nouvelles destinations, à accroître le taux de satisfaction des passagers et à améliorer notre efficacité à travers la poursuite des efforts de productivité. L'année 2017 devrait être essentiellement la poursuite des actions engagées depuis fin 2014. Nous resterons focalisés sur la bonne exécution du plan Perform 2020.

Où en êtes-vous dans vos négociations avec les syndicats sur la poursuite des efforts de productivité ?

Nous progressons. Nous avons trouvé un accord avec les représentants des personnels au sol, (...) jusqu'au 31 décembre 2017. Nous avons (...) un accord en court avec les pilotes, qui reste valable jusqu'à la fin de cette année. Nous n'avons pas encore d'accord avec nos personnels de cabine ; nous y travaillons. En attendant, nous avons défini des règles provisoires, qui ont été validées en justice. Nous pourrions donc les conserver, si nous n'avions pas d'autre solution, mais nous préférerions parvenir à un accord plus durable.

Quel est l'objectif de gain de productivité pour KLM ?

Dans le cadre du plan Perform 2020, lancé en 2015, nous visons 4% de gain de productivité par an. Nous restons sur cet objectif. Ce n'est pas encore gagné, mais à travers les négociations de l'an dernier, nous avons déjà réglé la moitié des questions et nous poursuivons nos efforts. Ce n'est pas simple de faire évoluer une entreprise aussi ancienne que KLM, avec des règles aussi complexes, mais nous progressons et je peux dire que nous voyons déjà la lumière au bout du tunnel, pour reprendre une expression... Même si nous n'étions pas vraiment dans un tunnel.

La question de la réforme du système de retraite des pilotes, qui risquait de se traduire par plusieurs centaines de millions de charges exceptionnelles pour Air France-KLM, est-elle également réglée ?

Nous sommes parvenus fin décembre à un protocole d'accord avec nos pilotes, pour une reprise des négociations à ce sujet. C'est là encore une solution provisoire en attendant la solution définitive. Ce n'est pas simple. Cette question des régimes de retraite est un problème, qui va bien au-delà du cas de KLM et qui concerne l'ensemble des entreprises hollandaises. Mais la solution provisoire à laquelle nous sommes parvenus a déjà permis de lever la menace de devoir provisionner plusieurs centaines de millions d'euros en 2016.

Le fait que le principal syndicat de pilotes de KLM va devenir l'un des principaux actionnaires d'Air France-KLM en 2017 changera-t-il quelque chose dans la gestion de l'entreprise ?

En 2017, les pilotes de KLM seront actionnaires de 1,8 % du capital d'Air France-KLM. Par ailleurs, l'évolution du tour de table est une question qui concerne les actionnaires d'Air France-KLM. Mais en ce qui me concerne, nous continuerons à travailler de la même façon avec les représentants des pilotes KLM.

S'agissant du conseil, est-il vrai que Jean-Marc Janaillac n'est pas le bienvenu au conseil d'administration de KLM ?

En tant que président du management board de KLM, il ne m'appartient pas de discuter de ce point qui a beaucoup occupé les médias. Je ne fais donc aucun commentaire.

Pour continuer sur les sujets délicats, que pensez-vous de l'état actuel des relations entre Air France et KLM et comment pourraient-elle s'améliorer ?

Il faut d'abord réaliser que ces relations sont extrêmement nombreuses et variées, à tous les niveaux du groupe. Ainsi cette semaine, se tenait la convention commerciale annuelle d'Air France-KLM, qui a réuni à Paris les commerciaux d'Air France et de KLM venus du monde entier. C'était l'occasion de constater l'engagement de nos équipes, qui vendent indifféremment les vols des deux compagnies et sont les premières à reconnaître l'avantage que procure le fait d'appartenir au même groupe. C'est la même chose dans toutes les escales d'Air France et de KLM, dans le cargo, à la maintenance, à la gestion du revenu, à l'informatique, où les gens ont pris l'habitude de travailler ensemble, sans distinction de marques, depuis maintenant bientôt treize ans. Alors naturellement, il reste encore des domaines pour lesquels une coordination serait souhaitable, notamment chez ceux qui sont plus directement impliqués dans le fonctionnement opérationnel de chaque compagnie. Nous devons trouver un bon équilibre entre ce qui doit être centralisé et ce qui doit rester décentralisé. Cela passe par des discussions, qui peuvent susciter quelques tensions. Ce fut le cas en 2015 sur quelques sujets comme la gestion centralisée ou non de de la trésorerie des compagnies et la répartition de l'activité entre Roissy-CDG et Amsterdam-Schiphol, qui ont attiré l'attention des médias et suscité une certaine émotion aux Pays-Bas. Mais comme on dit en français, c'est de l'histoire ancienne. Les problèmes ont été tranchés et je ne souhaite pas rouvrir le débat.

Que répondez-vous aux pilotes d'Air France qui dénoncent le non-respect de l'accord de répartition de l'activité entre Air France et KLM ?

Cet accord est le fruit d'un travail commun, avec les syndicats de pilotes des deux compagnies. Toute conclusion et toute solution à ce sujet doit donc nécessairement passer par un dialogue entre les parties prenantes et notamment les syndicats de pilotes d'Air France et de KLM. Si nous voulons progresser sur cette question, cela doit se faire d'un commun accord, avec le SNPL et VNV [le syndicat de pilotes de KLM, NDLR], car c'est un sujet fondamental pour chacune des parties. Je sais que Jean-Marc Janaillac [PDG d'Air France-KLM, NDLR] et Franck Terner [directeur général d'Air France, NDLR] en discutent en ce moment avec les représentants des pilotes d'Air France. En Hollande, nous avons un proverbe qui dit que quand la poule est en train de couver, il ne faut pas la déranger. Je ne veux donc pas interférer avec les discussions en cours, en faisant des déclarations sur ce qui serait conforme et ce qui ne l'est pas.

Quelle sera la contribution de KLM au plan Trust Together ?

Le projet Trust Together est la continuation du plan Perform 2020. (...), nous poursuivons le plan Perform avec une longue liste de sujets à mettre en œuvre et nous y ajouterons quelques sujets du plan Trust Together, comme le renforcement des partenariats commerciaux à l'international, qui concerne évidemment KLM. En revanche, tous ce qui a trait au plan Boost [le projet de création d'une nouvelle compagnie à coûts réduits, NDLR] concerne exclusivement Air France.

Envisagez-vous également la création d'une filiale low-cost long-courrier pour KLM ?

C'est quelque chose que nous étudions et que nous surveillons de très près. Mais pour l'heure, nous n'avons pas de projet de compagnie low-cost long-courrier. Nous pensons que la poursuite de la réduction des coûts de KLM nous permettra de rester compétitifs, comme nous l'avons fait pour notre réseau moyen-courrier, qui était autrefois très déficitaire et qui est proche aujourd'hui de l'équilibre. En ce qui concerne le long-courrier, notre stratégie consiste donc à poursuivre la baisse des coûts dans le cadre du plan Perform. Même chose sur les lignes intra-européennes, pour lesquelles nous avons déjà des coopérations avec notre filiale low-cost Transavia, qui opère une vingtaine de vols en partage de code avec KLM.

Pourtant, à en croire un comparatif réalisé en interne chez Air France-KLM, vos coûts de pilotes à l'heure de vol sont supérieurs à ceux d'Air France et vos marges sont moins élevées. Comment faites-vous pour gagner plus d'argent ?

C'est notre secret (rires) ! Plus sérieusement, il faut se méfier des « benchmarks ». Il est toujours très compliqué de comparer les coûts, compte tenu des différences entre les systèmes sociaux en France et en Hollande. Les charges, les avantages, ne sont pas les mêmes. Mieux vaut comparer ce qui est comparable : la densification des avions, leur taux d'utilisation, le taux de remplissage, la durée des escales, le niveau des recettes annexes... C'est tout cela qui nous a aidé à améliorer nos résultats. Nous avons également beaucoup appris auprès des compagnies low-cost.

Si on compare le tout nouveau Boeing 787 d'Air France et ceux de KLM, les similarités sont grandes. Qu'est-ce qui différencie aujourd'hui l'offre de KLM de celle d'Air France ?

Nos Boeing 787 sont un parfait exemple des synergies de groupe. Si on regarde, (...), les sièges affaires, bien qu'ils aient l'air très différents, ce sont en fait les mêmes. Il n'y a que leur aspect qui change. C'est un peu comme dans l'automobile, où plusieurs marques partagent une plate-forme commune, bien que les voitures aient un look différent. En revanche, le service à bord d'Air France, avec ses caractéristiques françaises, reste différent de celui de KLM, où nous cultivons nos racines néerlandaises. Nous avons même notre propre vin néerlandais ! Nos clients ont donc le choix entre le style français et le style néerlandais.

Mais pour un client américain ou asiatique peu au fait des subtilités du service français et néerlandais, les offres d'Air France et de KLM ne sont-elles pas essentiellement concurrentes ?

Le plus important est qu'un passager voulant se rendre de New York à Hambourg choisisse Air France-KLM, plutôt qu'un de nos concurrents. Car au final, l'argent va dans la même caisse commune. Et le fait d'offrir le choix entre Paris et Amsterdam pour entrer en Europe, avec un niveau de qualité comparable sur les deux compagnies, est un avantage considérable. Par ailleurs, Air France et KLM ne sont pas présentes sur les mêmes marchés et là où c'est le cas, c'est la même équipe commerciale qui gère indifféremment le remplissage et les prix des vols des deux. Il n'y a donc pas de risque de concurrence interne. C'est bon pour le client et bon pour les résultats d'Air France-KLM.

Le nombre de vols à l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol étant plafonné et la limite étant bientôt atteinte, devrez-vous transférer des vols ailleurs, vers, par exemple, l'aéroport low cost de Lelystad ?

C'est un sujet de préoccupation. L'aéroport d'Amsterdam-Schiphol aurait la capacité d'accueillir plus de trafic, mais sa capacité a été plafonnée à 500.000 mouvements à l'horizon 2020, à la suite d'un accord entre les autorités et les associations de riverains. Or nous sommes effectivement proches de cette limite [480.000 mouvements en 2016, NDLR]. Si nous voulons changer cela, il va donc falloir se mettre autour d'une table et en discuter. Cela prendra du temps, mais l'importance de Schiphol pour l'économie hollandaise est telle que nous avons bon espoir de parvenir à un compromis. Nous n'avons donc aucun projet d'aller opérer des vols ailleurs.

Redoutez-vous les conséquences d'un rapprochement entre Etihad et Lufthansa et de la rupture avec Alitalia ?

Les accords de partage de codes n'ont rien de nouveau pour nous. Nous aussi, nous avons un accord de « code-share » avec Etihad. KLM a une longue tradition dans ce domaine ; nous avons été les premiers à conclure une alliance commerciale avec une compagnie américaine (Northwest). (...), Air France-KLM a la plus forte alliance sur l'Atlantique-Nord avec Delta. Nous avons également des liens très forts avec nos partenaires chinois. Et nous continuons à développer ces partenariats, dernièrement avec la compagnie indienne Jet Airways, qui a déplacé ses vols de Bruxelles à Amsterdam pour les exploiter en partage de codes avec nous. Quant à nos relations avec Alitalia, c'est une longue histoire. L'Italie était et reste encore un marché important, mais il est difficile d'y opérer. Nous allons devoir continuer à nous adapter

Mon commentaire : D'après son PDG, les résultats de KLM pour 2016 seront bons. Nous le saurons avec plus de précisions à l'issue du C.A. du 15 février. Le traffic a augmenté. La satisfaction client, mesurée par l'indicateur NPS, est passée de 38 à 40, loin devant celle d'Air France. (Le NPS est une échelle de recommandation du "produit" acheté. L'objectif du groupe est de se rapprocher de 50).

Chez KLM, le plan PERFORM avance, l'objectif de 4% d'économies annuelles semble atteignable. L'année 2017 s'annonce socialement délicate pour KLM, les accords en cours avec les 3 catégories de personnel arrivant tous à échéance cette année.

Pieter Elbers juge les relations entre les deux compagnies satisfaisantes. Pourtant, les nombreux témoignages que je reçois décrivent une situation pour le moins tendue dans la plupart des secteurs et soulignent le manque de confiance réciproque.

> Air France-KLM : partage de codes avec Atlasglobal.

(source CercleFinance.com) 31 janvier - Air France et Atlasglobal annoncent la signature d'un partage de codes effectif sur la liaison Paris-Charles de Gaulle - Istanbul. Depuis le 30 janvier, les clients des deux compagnies bénéficient de trois vols quotidiens pour relier les deux villes.

(...), les clients d'Air France bénéficient d'un choix plus vaste de vols au départ d'Istanbul grâce à 11 destinations supplémentaires opérées par Atlasglobal vers la Turquie, l'Iran, le Koweït et les Émirats arabes unis.

De leur côté, les clients d'Atlasglobal profitent de 11 liaisons supplémentaires vers la France, l'Algérie, le Maroc et la Tunisie opérées par Air France au départ de Paris-Charles de Gaulle en partage de codes.

Ainsi, ils peuvent cumuler et dépenser des Miles dans le cadre du programme de fidélité Flying Blue. Les passagers bénéficient également d'un billet unique pour l'ensemble de leur trajet et d'un acheminement des bagages jusqu'à leur destination finale.

Mon commentaire : Cet accord illustre la stratégie du Groupe d'Air France-KLM en termes de coopération. Il est important car il permet de consolider notre implantation en Turquie, marché qui est appelé à progresser malgré les événements de 2016 (attentats et tentative de coup d'état). 

> Air France renonce à deux A380, commande en échange des A350

(source zonebourse.com) 3 février - Air France a annulé une commande de deux très gros porteurs A380 pour les échanger contre trois A350-900 plus petits, selon les chiffres des commandes et livraisons de janvier publiés vendredi par le constructeur aéronautique.

L'annulation de ces deux commandes était attendue de la part d'Air France qui exploite déjà 10 A380.

Les gros quadriréacteurs de type A380 sont de moins en moins demandés, les compagnies aériennes privilégiant des appareils plus récents et plus petits comme l'A350 et le 787 de Boeing.

Le constructeur américain, dont le 747 est en fin de carrière, a également reçu deux annulations de commandes de l'appareil en janvier.

Au total, Airbus n'a engrangé que deux commandes nettes d'avions en janvier - après les deux annulations d'A380 d'Air France - et livré sur le mois 25 appareils.

Airbus a devancé l'an dernier Boeing avec 731 commandes nettes contre 668 pour son grand concurrent américain, mais est resté derrière en terme de livraisons (688 contre 748).

Pour 2017, l'avionneur européen table sur plus de 700 livraisons d'avions mais sur un ralentissement de ses commandes.

Mon commentaire : L'abandon des 2 derniers A380 commandés par Air France était attendu. Leur remplacement par des A350 est judicieux. Ils seront selon toute vraisemblance affectés aux lignes sélectionnées par le projet Boost.

> Lufthansa : l’Airbus A350 se prépare à rentrer en service

(source Air Info) 2 février - Après plus de 1.700 heures de travail dans les locaux de Lufthansa Technik à Munich, la cabine du premier Airbus A350-900 de Lufthansa est complètement installée. À bord, les passagers bénéficieront d’un tout nouveau système de divertissement.

Au cours des trois dernières semaines, une vingtaine d’employés de Lufthansa Technik ont travaillé pour mettre en place les sièges de la nouvelle classe Premium Économie ainsi que le bar en libre-service dans la classe Affaires. À l’issue de ces opérations, l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a délivré le certificat de type supplémentaire, (...). Le nouveau long-courrier peut ainsi rentrer en service commercial le 10 février entre Munich et Delhi, (...)

L’introduction de l’A350 verra les techniciens de Lufthansa Technik déménager provisoirement de Francfort à Munich où l’avion est basé, afin d’assurer la fiabilité opérationnelle. (...).

L’A350-900 de Lufthansa est configuré tri-classe avec 293 sièges au total, dont 48 en Affaires, 21 en Premium Économie et 224 en Économie. La compagnie a commandé 25 exemplaires, dont les dix premiers seront stationnés à Munich. (...). Ces appareils sont destinés en premier lieu à remplacer la vingtaine d’Airbus A340-600, déjà en cours de retrait.

À bord de l’A350-900, Lufthansa offrira un nouveau système de divertissement. Pour la première fois, les passagers auront la possibilité de sélectionner depuis chez eux les programmes qu’ils regarderont pendant le vol, en les ajoutant à une playlist.

Pour ce faire, il leur suffira de télécharger l’application « Lufthansa Companion App » sur leur tablette ou leur téléphone portable. Le programme de divertissement sera disponible jusqu’à six semaines avant le vol. Une fois à bord, les passagers synchroniseront leur playlist personnelle avec l’écran devant le siège. Ils auront (...) la possibilité d’utiliser leur propre appareil mobile comme un deuxième écran. Ceci permettra de visionner la playlist et de consulter en même temps des informations sur le vol, surfer sur Internet grâce au Wi-Fi dont est équipé l’avion, ou faire du shopping via WorldShop. L’application peut être téléchargée dès à présent sur Google Play Store et sera bientôt disponible sur l’Apple Store.

L’A350-900 bénéficiera d’autres améliorations, notamment d’écrans plus grands dans les trois classes de voyage. L’interface du programme de divertissement, de toute nouvelle génération, sera disponible en dix langues

Mon commentaire : Les compagnies rivalisent d'innovation pour attirer et fidéliser les clients. Le Wifi, les programmes de divertissement, et bientôt le shopping en ligne, deviennent des services incontournables.

> Deux affaires pour Ryanair devant la justice

(source Déplacements pros) 5 février - La chambre de l'instruction de la cour d'appel d'Aix-en-Provence confirme la mise en examen de Ryanair pour travail dissimulé. Elle ne suit donc pas la réclamation de la compagnie irlandaise qui avait fait appel de la décision du juge d'instruction émise en janvier. En parallèle, la low-cost est également devant la Cour de Justice européenne de Luxembourg.
 
Ryanair va bien devoir faire face au juge d'instruction d'Aix-en-Provence. Appelée à se prononcer sur la mesure ordonnée le 10 janvier, la chambre de l'instruction de la cour d'appel d'Aix-en-Provence confirme la mise en examen de la low-cost pour travail dissimulé sur l'aéroport de Marseille entre 2011 et 2014. Elle maintient également l'obligation de verser un cautionnement de 5 millions d'euros. Cette somme est à verser par le biais de cinq échéances d'un million d'euros d'ici à février 2018.
 
Le juge d'instruction avait mis en place cette mesure pour garantir la représentation de l'entreprise irlandaise en justice ainsi que le paiement éventuel de dommages et intérêts en cas de nouvelle condamnation.
 
L'instruction va se pencher sur les pratiques de la compagnie sur la plate-forme phocéenne d'avril 2011 à mai 2014, époque où elle y stationnait 4 avions toutes les nuits pendant les programmes estivaux. Tous les jours, au moins 48 membres d'équipage sous contrat irlandais quittaient l'installation pour passer la nuit dans un camping de la région. Pour l’Office central de lutte contre le travail illégal, cette activité stable faisait du site de Marignane une véritable base d'exploitation. Les employés auraient donc dû être soumis au droit français. Conclusion contestée par Ryanair.
 
Dans un communiqué, le SNPL France ALPA indiquer accueillir « avec satisfaction » cette décision. Erick Derivry, Président du syndicat des pilotes estime qu'il s'agit ici d'une « première étape indispensable et satisfaisante ». Il ajoute « il convient toutefois de ne pas se limiter aux seuls débats judiciaires en cours au sein de nos tribunaux. (...) Outre le débat judiciaire, le SNPL réclame une modification des règles européennes actuelles, règles favorisant le dumping social et fiscal et les pratiques d’opérateurs comme Ryanair. Le SNPL France ALPA se tient prêt à partager avec l’ensemble des parties prenantes au débat ses propositions en la matière. »
 
Ryanair fait aussi face à la Cour de Justice européenne de Luxembourg
 
Ryanair était également, le 2 février, au cœur des discussions de la Cour de Justice européenne de Luxembourg. L'avocat général doit déterminer si le lieu habituel d'activités du personnel naviguant peut être assimilé à la base d'affectation. Si la réponse à cette question préjudicielle est oui, le transporteur devra appliquer le droit du travail du pays où la base d'activités est située, et non le droit irlandais, connu pour sa souplesse.
 
Cette affaire fait suite à la plainte de 6 employés de la compagnie basés à Charleroi. Ils demandaient de pouvoir bénéficier du droit du travail belge car ils avaient accompli la majorité de leur mission sur la piste belge.
 
La cour du travail de Mons, qui devait juger ce dossier en appel, a saisi en mars dernier la CJUE d'une question préjudicielle relative au lieu d'affectation des travailleurs de la compagnie aérienne.
 
L'avis sera rendu le 27 avril prochain.

Mon commentaire : Dans ces deux affaires il est question de savoir de quel droit relèvent les équipages PNC. Deux notions s'opposent : le lieu habituel de travail et la base d'affectation. En basant (artificiellement) ses PNC en Irlande, Ryanair leur applique le droit irlandais.

L'avis de la cour de justice européenne sera déterminant. Si elle jugeait que le lieu habituel de travail constitue la base d'affectation, alors Ryanair devrait appliquer le droit du travail local, pas celui de l'Irlande.

> Coopération Lufthansa – Etihad : le catering en attendant plus

(source Air Journal) 2 février - La compagnie aérienne Lufthansa et le Etihad Aviation Group ont étendu leur partenariat au catering, un accord de 100 millions de dollars. Un protocole d’accord porte en outre sur la maintenance, la réparation et la révision des avions.
 
Le nouveau partenariat commercial dévoilé le 1er février 2017 par la compagnie nationale allemande et le groupe des Emirats Arabes Unis porte tout d’abord sur un contrat de quatre ans sur le catering, pour 100 millions de dollars. LSG Sky Chefs, filiale de Lufthansa, fournira des services de catering à Etihad Airways dans 16 villes en Europe, en Asie et aux Amériques. Cela fait de LSG le premier fournisseur de service de catering pour la compagnie aérienne nationale des Emirats arabes unis, en dehors de sa base principale d’Abu Dhabi, précise un communiqué.
 
Etihad Aviation Group et Lufthansa Technik (LHT) ont également signé un mémorandum d’accord (MoU) afin « d’étudier une coopération des services de maintenance, de réparation et de révision avec Etihad Airways et ses compagnies partenaires, et d’évaluer des opportunités de synergies avec Etihad Airways Engineering ». Etihad Airways et Lufthansa étudient également de futures collaborations dans de nombreux domaines comme les opérations de fret ou les services d’approvisionnement et de passagers « pour améliorer la compétitivité de leur offre, mondialement et sur le marché européen ».
 
Le partage de codes (...) annoncé entre les deux groupes aériens, portant sur les liaisons entre l’aéroport de la capitale des EAU et l’Allemagne, est devenu effectif hier. Lufthansa appose désormais son code LH sur les routes opérées deux fois par jour par Etihad Airways entre son hub d’Abu Dhabi et Francfort et Munich ; Etihad apposera son code EY sur les vols de Lufthansa entre Francfort et Rio de Janeiro et Bogota « dès l’obtention de l’approbation gouvernementale ». Cet accord « étendra les réseaux mondiaux des deux transporteurs, donnant à Lufthansa un meilleur accès aux marchés émetteurs à travers le sous-continent Indien via Abu Dhabi, tandis qu’Etihad Airways gagnera un accès à l’Amérique du Sud via l’Allemagne », souligne cette dernière. Afin de faciliter à la fois la connectivité et l’expérience client associée à ce partage de codes, Etihad Airways va également « délocaliser » ses activités dans les hubs de Lufthansa, du Terminal 2 au Terminal 1 à Francfort et du Terminal 1 au Terminal 2 à Munich.
 
Lors d’une conférence de presse hier à Abu Dhabi, les présidents des deux groupes aériens ont commenté l’expansion de leur partenariat : pour James Hogan, PDG sortant du Etihad Aviation Group, il s’agit d’un « tremplin pour une collaboration stratégique bien plus large entre nos deux organisations. Il démontre l’engagement d’Etihad Aviation Group et d’Abu Dhabi dans notre stratégie de croissance européenne ». Cette collaboration « avec l’une des marques les mieux établies et les plus reconnues de l’industrie de l’aviation est sans aucun doute le partenariat sans prise de participation le plus important que nous ayons annoncé avec une compagnie aérienne », souligne le dirigeant. Son homologue du groupe Lufthansa Carsten Spohr se réjouit de « l’opportunité de renforcer notre coopération avec Etihad Aviation Group. Ensemble nous pouvons créer de la valeur ajoutée pour nos clients et nos actionnaires. S’associer avec Etihad Aviation Group correspond parfaitement à la stratégie mondiale de Lufthansa Group pour nos compagnies aériennes et sociétés de service ».
 
Des commentaires qui ressemblent fort à ceux prononcés lors du partenariat signé entre Air France-KLM et Etihad en 2012, portant sur un partage de codes et l’intégration des programmes de fidélité, avec évocation de futures coopérations dans la maintenance et les achats(...). Trois ans plus tard, James Hogan précisait qu’il est « impossible de dire » qu’il ne prendra jamais de participation dans le groupe franco-néerlandais – un sujet qui « n’avait pas été envisagé ni discuté » en 2015. Comme pour la rumeur qui a couru le mois dernier sur une possible entrée d’Etihad dans le capital de Lufthansa. La position de cette dernière sur les aides d’état que recevraient les compagnies du Golfe « n’a pas changé », assure en outre le PDG du groupe allemand.
 
Rappelons que Lufthansa a reçu lundi le feu vert des autorités de la concurrence pour louer pendant six ans 38 avions avec équipage venus de sa rivale Air Berlin, dont Etihad détient 36% du capital : 33 sont destinés à sa low cost Eurowings, et les cinq autres à sa filiale autrichienne Austrian Airlines. Ce contrat de location débutera le 10 février, avec l’arrivée d’un premier appareil chez Eurowings

Mon commentaire : Lufthansa via sa filiale LSG était en lice pour reprendre Servair. N'ayant pas été retenue la compagnie allemande réagit avec un partenariat avec Etihad. LSG devient son fournisseur principal de catering dans 16 villes.

> Air France prend acte de la suspension du décret Trump

(source Reuters) 4 février - La compagnie Air France a annoncé samedi qu'elle embarquait de nouveau sur ses vols à destination des Etats-Unis des ressortissants de pays musulmans visés par un décret de Donald Trump, après sa suspension par la justice américaine.

Un juge fédéral de Seattle a ordonné vendredi la suspension au niveau national du décret du nouveau président des Etats-Unis interdisant temporairement l'entrée sur le territoire américain des ressortissants de sept pays à majorité musulmane (Yémen, Iran, Libye, Somalie, Soudan, Syrie et Irak).

"Air France prend acte de la décision de la justice américaine de suspendre le décret présidentiel du 27 janvier 2017", a déclaré la compagnie dans un communiqué.

"En conséquence, et sous réserve de satisfaire aux conditions d'entrée aux États-Unis, Air France accepte dès aujourd'hui sur ses vols les passagers des nationalités concernées", ajoute-t-elle.

La presse boursière

> Air France KLM : une dégradation qui pèse

((source Boursier.com) 3 février - Fin de semaine compliquée pour Air France KLM qui redonne près de 2% à 4,85 euros en ce début de séance.

Dans une étude sur le secteur aérien européen, Oddo dégrade le titre de la compagnie franco-hollandaise de "neutre" à "alléger" en raison de l'absence de visibilité sur l'orientation des coûts... Si le broker estime que l'environnement capacitaire deviendra plus favorable pour l'industrie à partir de la saison estivale 2017 avec effet positif sur le pricing (moindre dilution), il se montre donc davantage prudent sur AF-KLM alors que l'aubaine de la facture carburant touche à sa fin et que la base de coûts reste élevée. L'objectif est réduit de 6,2 à 4,9 euros.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 4,832 euros en clôture lundi 6 février.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 5,13 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 55$.

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| François Robardet

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Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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