François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
N°592, 27 mars 2017 Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien
La Revue de Presse du lundi...
> Air France et le SNPL Air France trouvent un accord sur Transavia
(source La Tribune) 24 mars - La direction d'Air France et le SNPL Air
France ont trouvé un accord sur la hausse de rémunération des copilotes
d'Air France détachés chez Transavia. En contrepartie, ont été actées
des mesures permettant à la filiale low-cost d'Air France d'améliorer sa
performance. Reste à avoir la signature de Transavia et du SNPL
Transavia.
Vers la fin du malaise chez Transavia, la filiale à
bas coûts d'Air France ? On n'en est pas encore là, mais les choses
avancent. Du moins du côté d'Air France. Alors que la tension était à
son comble en fin d'année dernière avec, sur fond de divergences entre
les bureaux du SNPL d'Air France et de Transavia, la demande des
copilotes d'Air France détachés chez Transavia d'être rémunérés de
manière équivalente à celle des copilotes d'A320 d'Air France, ce
dossier explosif, qui avait provoqué une grève pendant les fêtes de
Noël, a franchi une étape très importante.
Hausse de
rémunération
Deux des quatre acteurs majeurs de ce dossier,
le
SNPL Air France et la direction d'Air France, ont signé hier
un accord actant une hausse de rémunération des copilotes de
Transavia pour les aligner sur ceux d'Air France sur A320. La hausse de
rémunération s'élèverait pour certains copilotes à 36%.
Un surcoût pour la
compagnie de près de 8 millions d'euros, selon nos informations,
qui
serait compensé, selon Emmanuel Mistrali, porte-parole du SNPL Air
France, par plusieurs mesures destinées à améliorer la performance de la
compagnie. Des accords de partage de codes sur des lignes de Transavia
sont notamment prévus, ainsi qu'un accord sur le programme de
fidélisation d'Air France, permettant aux clients d'utiliser des miles
sur Transavia.
Censé s'arrêter fin mai, l'accord sur les lignes
pouvant être desservies par les deux compagnies (Paris-Vérone,
Paris-Amsterdam et Lyon-Turin) a été prolongé et Paris-Beyrouth pourrait
être ajoutée. Par ailleurs, la possibilité pour les copilotes détachés
de rester chez Transavia au-delà de 4 ans permettra d'économiser des
qualifications sur A320.
Que fera le SNPL Transavia ?
Pour autant, pour que cet accord soit signé, il faut qu'il obtienne
l'accord de la direction de Transavia et de celui du SNPL Transavia.
Ce
qui n'est pas forcément gagné concernant ce dernier. Lui, qui s'élève
depuis des années contre l'ingérence du SNPL Air France dans les
affaires de Transavia, n'a pas été associé aux négociations.
En
décembre, le bureau Transavia avait dénoncé l'avenant n°14 de l'accord
collectif pilotes chez Transavia. Ce dernier concrétisait, au sein de la
filiale low-cost, les conditions de détachement des pilotes d'Air France
définies dans un accord quadripartite signé par les directions d'Air
France et de Transavia et les bureaux Air France et Transavia du SNPL en
décembre 2014. Dans un tract, le SNPL Transavia estimait que "les
pilotes de Transavia continuaient à subir les conséquences des iniquités
générées par la signature de ces accords".
Mon commentaire : Sur la centaine de copilotes évoluant chez Transavia France, environ 90 sont détachés d'Air France. Ils obtiennent huit millions d'euros de revalorisation salariale, les mettant au même niveau de rémunération que leurs collègues d'Air France. Le business model de Transavia change ainsi radicalement de paramètres. À moins que les économies obtenues en échange atteignent les huit millions d'euros et soient stables dans le temps. On aimerait en savoir plus, c'est pourquoi j'ai demandé, à ce sujet, des précisions à la Direction générale.
> Air France : le SNPL demande une hausse des salaires de 13% pour les pilotes
(source La Tribune) 24 mars - Dans ses négociations avec la direction
sur les conditions d'une compagnie à prix réduits et sur des mesures
censées améliorer la performance d'Air France, le bureau du SNPL d'Air
France demande une hausse de rémunération pour les pilotes après un gel
des salaires depuis 4 ans. Ce jeudi, le syndicat des pilotes a par
ailleurs demandé un débat avec les candidats à la présidentielle pour la
relance du transport aérien français.
Si la direction d'Air
France et le SNPL Air France ont trouvé un accord sur Transavia, on est
encore très loin de trouver un terrain d'entente sur les conditions de
création d'une nouvelle compagnie à coûts réduits par rapport à Air
France (projet Boost) et les mesures sur les conditions de travail
permettant d'améliorer un peu la performance d'Air France. D'autant
qu'un nouvel élément est intervenu dans la négociation.
Surcoût
de 130 millions d'euros
Selon des sources concordantes, le
bureau du SNPL Air France a demandé une hausse de rémunération des
pilotes de 13% d'ici à 2020, une mesure qui augmenterait les coûts
pilotes de 130 millions d'euros par an. Selon un pilote, la requête est
justifiée par la hausse des salaires de 2,1% accordée au personnel au
sol, celle du comité exécutif de 17% en 2016, qui a suscité une vive
émotion chez les salariés, et par la récente hausse des salaires des
pilotes de Lufthansa de 8,7%.
Interrogé par La Tribune, Emmanuel
Mistrali, porte-parole du bureau du SNPL Air France, a confirmé qu'une
demande de hausse de rémunération avait été faite mais réfute d'évoquer
des chiffres en milieu de négociations n'ont pas abouti.
« Il y a eu une baisse de rémunération des pilotes pendant la crise de
15%, pas de hausse de salaire depuis trois ans et cela devrait être la
même chose en 2017 puisque les navigants sont exclus des négociations
annuelles obligatoires. À un moment, cela suffit. Les pilotes sont prêts
à s'investir mais ne sont plus prêts à donner et quand on investit, il y
a un retour sur investissement. »
Cette requête interpelle alors
que la négociation était censée porter sur des mesures d'économies de la
part des pilotes autour de 1,5% par an. Cette demande suscite deux
sortes de craintes chez certains salariés de la compagnie. D'abord
qu'elle ne plombe les négociations, ce que le bureau du SNPL d'Air
France ne verrait pas d'un mauvais œil dans la mesure où il avait appelé
les pilotes à voter contre le projet Boost lors d'un référendum lancé en
février (les pilotes avaient au contraire voté en faveur de cette
filiale à prix réduits). Ensuite, qu'elle ne plombe l'équation
économique du projet si la direction accédait aux demandes du SNPL.
Demande d'aide à l'Etat
Cette demande intervient alors que le
SNPL (au même titre que d'autres syndicats et de la direction de toutes
les compagnies françaises) demande de l'aide de l'Etat français pour
améliorer la compétitivité du transport aérien tricolore. Pas plus tard
que ce jeudi, le SNPL France (qui chapeaute l'ensemble des compagnies
aériennes françaises) a invité les candidats à l'élection
présidentielle, les parlementaires et les décideurs politiques à
« engager un débat sur la relance du pavillon français ».
Le PDG
demande une évolution des conditions de travail
On comprend
peut-être mieux les propos de Jean-Marc Janaillac, le PDG d'Air
France-KLM, mardi à lors d'un débat avec Marc Rochet, son homologue chez
Air Caraïbes et French Blue, Erick Derivry, président du SNPL et Pascal
Mathieu, administrateur salarié d'Air France. Après avoir déploré le
poids de la taxation spécifique qui plombe le transport aérien français,
il n'en a pas moins rappelé, à la fin du débat, la nécessité pour chaque
compagnie de réaliser des gains de compétitivité internes.
« Si nous demandons une concurrence plus équitable et un environnement
social et fiscal moins pénalisant, c'est parce que nous ne voulons pas
que cela soit des justifications internes pour ne pas bouger et ne pas
faire d'efforts. [...]. Il faut, en même temps, que l'ensemble des
personnels de la compagnie Air France accepte une évolution des
conditions de travail, dans la façon de s'organiser, qui aille de pair
avec les efforts qui ont déjà été faits dans le passé mais qui ne sont
pas suffisants pour rendre le cadre français plus concurrentiel. Il faut
que les deux avancent. »
Que va faire la direction ? Celle-ci
est partagée entre sa volonté d'obtenir un accord coûte que coûte et
celle d'arriver à un accord permettant, sans aller jusqu'à garantir la
pérennité de l'entreprise, de donner un nouvel élan à une entreprise
bloquée depuis trois ans.
Au-delà de cette question de
rémunération, le SNPL et la direction croisent toujours le fer sur la
validité juridique du projet Boost. Les deux parties vont faire appel à
un professeur d'économie pour trancher.
« Je
ne comprends pas. Quand bien même Boost serait attaqué en justice par
les PNC (personnel navigant commercial, les seuls parmi le personnel à
ne pas venir d'Air France mais à être recrutés sur le marché, NDLR), et
que la décision de justice leur soit favorable dans un ou deux ans, nous
mettrons des PNC Air France. Cela n'empêche pas le SNPL d'avancer »,
explique un dirigeant.
L'autre gros sujet mis sur la table par
le SNPL consiste à rééquilibrer l'activité entre Air France et KLM, qui
s'est creusé en termes de sièges kilomètres offerts en faveur de la
compagnie hollandaise. Là aussi, les choses n'avancent pas.
Au
final, il ne reste plus beaucoup de temps aux deux parties pour
s'entendre. Selon certains experts, pour lancer une compagnie fin
octobre comme le souhaite Air France, il faut trouver un accord fin
mars.
Mon commentaire :
La négociation entre la Direction d'Air
France et le SNPL a repris. Elle est censée porter sur les mesures
d'économies demandées aux pilotes dans le cadre de Trust Together (1,5%
par an pendant 3 ans).
De l'issue de cette négociation dépendra
l'avenir du projet Boost et dans une certaine mesure celui de
l'entreprise. Les autres catégories de personnel attendent avec
impatience le résultat. Car si la Direction accédait aux demandes des
Pilotes, les économies recherchées seraient sans doute reportées sur les
personnels Sol et sur les PNC.
C'est dans ce contexte que le SNPL
réclame une augmentation de salaire de 13% pour les pilotes Air France.
Les justifications invoquées sont propres au SNPL. En effet, lorsqu'il
voit une baisse de 15% pendant la crise, la compagnie elle, fait état
d'une baisse de 1 à 2%.
Les navigants sont-ils exclus de la NAO
(négociation annuelle obligatoire), à l'issue de laquelle les personnels
au sol ont obtenu 2,1% ? Non.
Cette NAO comporte deux aspects : les
augmentations générales et les augmentations individuelles. Tous les
syndicats représentatifs (Sol, PNC et Pilotes) y ont été conviés. La
négociation sur les augmentations générales a échoué. Et s'il est vrai
que pour les augmentations individuelles, la négociation ne concernait
que les personnels au sol, c'est uniquement parce que, ces augmentations
individuelles, pour les PNC et les pilotes, sont régies par des accords
collectifs pluriannuels, négociés dans d'autres circonstances.
> Le transport aérien français tire la sonnette d’alarme
(source Les Echos) 21 mars - En dix ans la part du pavillon français
dans le trafic aérien a chuté de plus de 10 points. Les acteurs du
secteur dénoncent le poids des taxes et réclament plus de régulation de
la concurrence.
Le transport aérien français va mal. Tous les
acteurs du secteur le disent depuis des années et s'accordent même sur
les remèdes à y apporter. Pourtant, il ne se passe pas grand-chose,
alors que la part du pavillon français dans le trafic aérien en France
est passée de 54,3 %, en 2003, à 42,9 % en 2016. Tel est le constat « un
peu désespérant » dressé par les participants d'un débat organisé mardi
par l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et
de l'espace (Ajpae), consacré à l'avenir du transport aérien français.
350 millions d'euros de taxes en moins aux Pays-Bas
Réunis
à la même table, le PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, et son
principal concurrent français, le patron d'Air Caraïbes et de French
Blue, Marc Rochet, ainsi que le président du syndicat de pilotes SNPL,
Eric Derivry, et un administrateur-salarié d'Air France, Pascal Mathieu,
sont tous tombés d'accord pour souligner la responsabilité des pouvoirs
publics dans cette situation. Le transport aérien en France souffre
avant tout d'un niveau de taxes et de redevances trop élevé comparé aux
concurrents. « Air France a payé pour 1,7 milliard de taxes et de
redevances en 2015. Si nous étions aux Pays-Bas, on paierait 350
millions d'euros de moins », a souligné Jean-Marc Janaillac.
L'Etat a fait un geste
Si l'Etat a fait un geste, en renonçant à
60 millions d'euros de taxes sur les passagers en transit en 2016, il
faudrait supprimer pour « plusieurs centaines de millions d'euros de
taxes pour nous remettre au niveau des autres », ajoute Marc Rochet. La
plus décriée est la taxe de solidarité. « C'est une taxe politique ; il
faut soit l'abroger, soit l'appliquer à tous », estime Marc Rochet. Le
groupe ADP en a également pris pour son grade. « Comment expliquer la
hausse des redevances d'ADP quand on demande, dans le même temps, des
efforts aux salariés ? », s'étonne Eric Derivry. Le président du SNPL,
comme celui d'Air Caraïbes, souhaite une révision du mode de calcul des
redevances, qui inclurait les recettes commerciales d'ADP, afin de
réduire la facture pour les compagnies.
Appel à la protection de
l'Europe
S'ils se méfient de l'Etat-stratège et de
l'Etat-actionnaire, les professionnels du secteur attendent, en
revanche, beaucoup de l'Europe, notamment pour les protéger de la
concurrence, déloyale selon eux, des compagnies du Golfe, alors que des
négociations se sont ouvertes avec les Emirats et le Qatar pour réviser
les traités aériens. Pour Jean-Marc Janaillac, l'Europe doit lier
l'attribution des droits de trafic au respect des règles de
l'Organisation mondiale du commerce, même si ces règles ne s'appliquent
pas à l'aérien. « Si rien n'est fait, l'Europe risque de ne plus avoir
de liaison directe avec le Sud-Est asiatique », prévient-il.
Simplifier le mille-feuille réglementaire
Même appel à davantage
de contrôle de l'Etat et de la Commission concernant les pratiques
sociales de certaines low-cost européennes. Avec toutefois un double
bémol de la part des patrons d'Air France-KLM et d'Air Caraïbes :
« Ces
problèmes ne doivent pas être des justifications pour ne pas bouger en
interne », a insisté Jean-Marc Janaillac. « Lutter contre la
dérégulation sauvage du travail passe aussi par une remise en cause de
nos comportements, estime pour sa part Marc Rochet. La réglementation
française est un mille-feuille inapplicable. Un travail de
simplification s'impose. Sans quoi nous aurons beau lutter contre le
travail illégal, nous disparaîtrons quand même. »
Mon commentaire : le Collectif InterSyndical (CIS Aérien) regroupe une majorité de syndicats d'Air France. J'y contribue depuis quelques mois. Le collectif a rédigé un "Plaidoyer pour une compétition juste et équitable : Agir rapidement pour sauver le Transport Aérien Français", destiné aux candidats à l'élection présidentielle. Sur cette base, un débat regroupant des dirigeants et des syndicats signataires du "plaidoyer" a été organisé par l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace. De nombreux médias ont relayé l'événement. Le collectif va maintenant pouvoir s'adresser directement aux candidats.
> Hop! Air France : « Face aux low cost, il n’y a pas de fatalité »
(source Touléco) 26 mars - La Navette Air France fête ses vingt ans à
Toulouse. Alain Malka, directeur général délégué Hop! Air France,
revient sur l’évolution de la compagnie et sur cette liaison qui a su
trouver sa place entre la Ville rose et la capitale.
Alain
Malka, quelle est la situation économique de la compagnie Hop! Air
France ?
Il y a quelques années, nous perdions beaucoup
d’argent. Depuis, nous avons réduit très nettement nos pertes et
notre
plan de route est de les réduire encore, afin de revenir à l’équilibre à
l’horizon des exercices 2017 et 2018. Nous avons la chance d’avoir une
clientèle fidèle et qui nous suit.
A Toulouse, on parle beaucoup
du grand chantier du TGV. La ligne Bordeaux Paris va représenter un vrai
challenge pour votre compagnie…
L’arrivée du TGV à Bordeaux va
être une vraie bataille. Mais nous avons aussi les compagnies low-cost
qui montent en pression en France. Sur la clientèle affaires, nous avons
moins ce challenge car nous avons à faire à des clients toujours
exigeants. Sur Bordeaux, le TGV va chercher à s’aligner sur nos prix.
Or, nous avons des prix qui débutent à partir de 49 euros, avec des
promotions régulières à moins de 39 euros…
Et sur Toulouse ?
A Toulouse, le TGV ne ralliera pas Paris à moins de trois heures.
Et donc, la Navette gardera toute sa place, car elle restera très
pertinente en terme de prix mais aussi en terme d’horaires. Certes, le
TGV a pour lui le volume, mais il n’emboîte pas un départ toutes les
heures… D’ailleurs, à Lyon, nous avons conservé la Navette avec un
système de hub, malgré le TGV.
Lancée à Toulouse en 1996, la
Navette célèbre ses vingt ans. Qu’est ce que cela vous inspire ?
A l’époque, on croyait vraiment au succès de la Navette. Mais on ne
pensait pas fêter les cent millions de passagers sur vingt ans avec cinq
Navettes différentes. La souplesse qu’offre la fréquence de cette
liaison est un vraie gage de réussite.
Depuis vingt ans, le
marché s’est beaucoup diversifié. Les low cost notamment, sont venues
prendre des parts de marché.
Oui nous devons faire face aux
low-cost, mais elles ne fonctionnent pas comme Hop!. Nous répondons à
une clientèle loisirs où le client n’a pas de surprise sur les options
et où les prix d’appel concernent un important nombre de sièges. Nous
nous adressons aussi à d’autres segments de clientèle toujours de façon
adaptée. Par rapport à la clientèle d’affaires, nos cartes d’abonnement
offrent un vrai avantage à nos clients. Sur la base de Toulouse, notre
parc abonnés a ainsi progressé de 10%. A l’arrivée, la concurrence est
féroce, certes, mais nous arrivons tout de même à améliorer notre
résultat. Face aux low-cost, il n’y a pas de fatalité.
Quelles
sont les tendances que vous anticipez dans les prochaines années ?
L’utilisation des nouvelles technologies se généralise tout au long de
la chaîne, de la réservation à la carte d’accès, grâce aux appareils
mobiles. Demain, la connectivité à bord deviendra la règle. Reste à
savoir pour quels besoins : l’utilisation de données pour des contenus
multimédia ou bien le téléphone via les satellites. Cela va arriver dans
les dix ans à venir.
Mon commentaire : La Navette Air France est une vraie réussite. Les clients apprécient sa fréquence et sa commodité. Elle a permis de contenir les low-cost et le TGV sur les liaisons supérieures à 3 heures entre les villes de province et Paris. Pourra-t-elle faire de même à Bordeaux qui se retrouve désormais à 2 heures de TGV de Paris ? Le défi est de taille pour nos équipes commerciales.
> Le CDG Express voit le bout du tunnel
(source Les Echos) 27 mars - Un accord a été trouvé sur le modèle
économique de la future liaison ferroviaire entre Paris et son principal
aéroport.
C'est un des rares dossiers de long terme sur lesquels
l'appareil gouvernemental reste pleinement mobilisé malgré la proximité
des élections. Le CDG Express, ce projet de liaison ferroviaire directe
entre Paris et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, vient de franchir
deux étapes déterminantes ces derniers jours : la signature de la
nouvelle déclaration d'intérêt public, et surtout, la définition des
grandes lignes du modèle économique de la future liaison, du financement
des travaux à la répartition des risques si la clientèle n'est pas au
rendez-vous.
La définition de ce cadre « nous permet de passer
un cap sans retour. C'est une très grande satisfaction, même s'il reste
encore beaucoup à faire », explique aux « Echos » Augustin de Romanet,
le président-directeur général de Groupe ADP. Ce cadre constitue la
trame du futur contrat de concession qui liera l'Etat au gestionnaire de
l'infrastructure (GI). Celui-ci réunira trois partenaires, qui
détiendront chacun un tiers du capital : Groupe Aéroport de Paris (ADP),
SNCF Réseau (l'établissement qui gère le réseau ferré) et la Caisse des
Dépôts. Même si ces trois acteurs sont majoritairement ou totalement
contrôlés par l'Etat, les négociations avec l'exécutif ont duré près
d'un an, avec parfois des moments de fortes tensions, chacun ayant eu à
coeur de défendre ses intérêts, notamment lorsqu'il s'est agi de définir
qui comblerait d'éventuelles pertes d'exploitation.
Pour mener à
bien ce chantier, dont le coût est aujourd'hui estimé entre 1,4 et 1,6
milliard d'euros (en euros 2014), les trois partenaires vont doter le GI
de 450 à 500 millions de fonds propres, apportés à parts égales. A cela
s'ajoute une avance remboursable de 100 millions d'euros assurée par le
groupe ADP. Le solde doit être obtenu par des prêts bancaires.
Deux sources de revenus
Une fois construit, le CDG Express
pourra compter sur deux sources de revenus : les péages que versera
l'exploitant pour faire circuler les trains (avec une part variable
indexée sur le niveau de fréquentation) ; et une taxe qui sera prélevée
sur tous les billets d'avion au départ ou à l'arrivée de l'aéroport
(hors correspondance). Votée dans le collectif budgétaire de décembre,
elle s'appliquera à partir d'avril 2024 (et non dès cette année comme
cela était initialement prévu). Son montant, qui sera fixé par arrêté
interministériel, ne pourra dépasser 1,40 euro.
L'exploitant de
la ligne sera désigné par l'Etat courant 2018. Seules deux candidatures
ont été enregistrées : le groupe de transport public Transdev (contrôlé
par la Caisse des Dépôts) et un binôme formé par Keolis-RATP Dev,
respectivement filiales de droit privé de la SNCF et de la RATP (ce qui
doit limiter les risques que le CDG Express soit perméable aux préavis
de grève déposés chez l'une ou l'autre des deux entreprises publiques).
Certaines parties prenantes auraient souhaité que des opérateurs
étrangers (comme la Deustche Bahn, qui avait manifesté de l'intérêt il y
a quelques années) prennent part à la compétition. Mais le délai très
court laissé pour se manifester (moins de deux mois) ne l'a pas permis.
Le cahier des charges de l'appel d'offres est attendu pour fin juin,
pour une décision courant 2018.
Côté travaux, le premier coup de
pioche devrait être donné fin 2018-début 2019. Avec comme impératif une
mise en service fin 2023 : la réalisation de l'infrastructure est un
élément clef dans la candidature de Paris pour l'organisation des Jeux
Olympiques de 2024. Cet objectif a contribué à faire avancer le dossier
à un tempo soutenu ces derniers mois alors qu'il était resté encalminé
durant des années. Mais l'intérêt de la future infrastructure va bien
au-delà, rappelle Augustin de Romanet : « En 2030, selon les études de
l'Etat, l'augmentation du trafic automobile pourrait porter à 90 minutes
le temps de trajet moyen entre Paris et l'aéroport, contre 45 minutes
aujourd'hui. La réalisation du CDG Express est indispensable pour ne pas
brider l'attractivité et la croissance de l'aéroport
Paris-Charles-de-Gaulle. »
> Emirates réduit sa flotte d'avions cargos
(source Air et Cosmos) 24 mars - Confrontée à un trafic de fret en
baisse et anticipant un marché peu dynamique sur les prochains mois,
Emirates SkyCargo, filiale d'Emirates, a décidé de sortir les deux
Boeing 747-400 Fret de sa flotte en 2018. Deux appareils qui sortiront
au terme de leur contrat de location et qui seront retournés à ASL
Belgium Airlines. Emirates SkyCargo restera avec ses 13 Boeing 777 Fret.
Emirates n'est pas la seule à procéder à des réductions de capacité.
Latam Airlines, qui a vu ses recettes cargo chuter de 16 %, a, de son
côté, décidé de retirer un Boeing 777 Fret de son parc pour n'en garder
qu'un seul aux côtés de six Boeing 767-300 Fret
Mon commentaire : Le transport de fret est depuis plusieurs années confronté à une surcapacité. Les deux raisons principales sont l'arrivée des B777 qui disposent de soutes importantes et la concurrence du transport maritime. De nombreux cargos relient désormais les ports plus rapidement. A son tour, Emirates réduit le nombre de ses avions tout-cargo pour s'adapter au marché.
> American Airlines s'intéresse à China Southern
(source Le Figaro) 23 mars - China Southern, l'une trois grandes
compagnies aériennes chinoises, a suspendu jeudi sa cotation à Shanghai
et Hong Kong, après des informations faisant état de "discussions
avancées" pour une possible entrée de son rival American Airlines à son
capital.
(...) Ces
discussions sont déjà "avancées", assure Bloomberg, selon qui
la
participation prise par l'américain pourrait avoisiner 200 millions de
dollars --une somme modeste par rapport à la capitalisation de la
compagnie publique chinoise, autour de 10 milliards de dollars.
L'opération semble correspondre à l'objectif de Pékin d'ouvrir davantage
ses groupes étatiques aux investisseurs privés. Les deux compagnies
appartiennent cependant à des alliances concurrentes : China Southern
est membre du réseau SkyTeam, comme l'américain Delta ou encore Air
France, tandis qu'American Airlines appartient à l'alliance Oneworld
--qui ne compte aucune compagnie chinoise parmi ses membres.
En
acquérant une participation dans China Southern, American Airlines,
numéro un du transport aérien aux Etats-Unis, pourrait espérer nouer un
partenariat alternatif lui permettant de renforcer sa présence sur le
colossal marché chinois. Dopé par l'essor d'une vaste classe moyenne et
l'explosion de nouvelles routes régionales, le nombre de passagers en
Chine devrait grimper de 6,4% en moyenne par an d'ici 2035 et la flotte
d'avions commerciaux du pays devrait tripler en vingt ans, selon les
prévisions de l'avionneur Boeing.
(...)
S'il se concrétise, l'investissement d'American Airlines ne serait pas
une première parmi les grandes compagnies chinoises : le hongkongais
Cathay Airlines possède déjà plus de 15% d'Air China; et l'américain
Delta Airlines a acquis en 2015 une participation de 3,55% au capital de
China Eastern pour 450 millions de dollars.
Delta et China
Eastern appartiennent à la même alliance (Skyteam) et disposent déjà
d'accords de partage de codes sur des dizaines de destinations aux
Etats-Unis et en Chine.
Mon commentaire : Le rapprochement entre American Airlines et China Southern ne serait pas une bonne nouvelle pour notre groupe. La presse chinoise fait état de discussions en parallèle avec Air France - KLM. J'ai interrogé la Direction du Groupe sur ce sujet.
La presse boursière
> Air France-KLM et IAG chutent après la dégradation de BAML
(source Reuters) 27 mars - Air France-KLM et son concurrent IAG,
propriétaire de British Airways et d'Iberia, chutent lundi en
Bourse après un abaissement de recommandation sur les deux
valeurs par Bank of America-Merrill Lynch (BAML).
BAML
passe d'"achat" à "sous-performance" sur les deux titres en notant des
perspectives moins favorables sur le deuxième trimestre et le second
semestre pour les vols long-courrier, le point fort des deux
compagnies aériennes.
Le titre Air France-KLM perd 4,7% à 7,15
euros à la Bourse de Paris vers 11h00 GMT, accusant le plus fort repli
du SBF 120 . De son côté, l'action IAG cède 3,28% à 531,175 pence à
Londres, la plus mauvaise performance de l'indice sectoriel des
transports et des loisirs, qui recule au même moment de 0,4%.
BAML relève
parallèment à "neutre" sa recommandation sur Ryanair (-0,34%) et
maintient son conseil sur Lufthansa (-2,26%) et easyJet (-0,2%) à
respectivement "sous-performance" et "neutre".
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 7,162 euros en clôture lundi 27 mars.
La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 6,02 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 51$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
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