N°595, 17 avril 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Air France et Singapore Airlines signent un accord de partage de codes

(source Les Echos) 14 avril - L'annonce pourrait sonner comme une réponse à celle faite par Lufthansa le mois dernier. Il n'en est rien, affirme Patrick Roux, directeur Alliances du groupe Air France-KLM, les discussions avec Singapore Airlines étaient engagées depuis longtemps. Les deux groupes ont publié jeudi un communiqué commun sur la signature d'un accord de partage de codes entre Air France, d'une part, et la compagnie singapourienne et sa filiale régionale SilkAir, d'autre part. Sa concurrente allemande a, elle, noué une alliance avec la compagnie hongkongaise Cathay Pacific. KLM est de son côté déjà allié à Malaysia Airline.
 
Cet accord qui entre en vigueur à compter du 27 avril prévoit que « Air France appose son code AF sur les vols opérés par Singapore Airlines depuis Singapour vers Melbourne et Sydney (Australie), et sur les vols opérés par SilkAir à destination de Kuala Lumpur, Penang (Malaisie) et Phuket (Thaïlande) », précise le communiqué, tandis que Singapore Airlines proposera en contrepartie sous son code SQ des vols opérés par Air France au départ de Paris-Charles-de-Gaulle vers 10 destinations européennes.
 
Concurrence du Golfe
 
Les deux compagnies membres d'alliances différentes, Skyteam pour Air France et Star Alliance (celle emmenée par Lufthansa) pour Singapore Airlines, ont obtenu une dérogation de leur organisation respective afin de nouer ce partenariat. Pour Air France, comme pour Lufthansa, il s'agit d'offrir aux voyageurs un plus large choix de correspondances entre l'Europe, l'Asie du Sud-Est et l'Australie, et de les simplifier. C'est aussi, et surtout, un moyen de contrecarrer les compagnies du Golfe (Emirates, Etihad, Qatar Airways) qui, régulièrement accusées de concurrence déloyale, veulent faire de leurs aéroports à Dubaï, Abu Dhabi et Doha, des hubs captant le trafic des passagers entre l'Océanie, l'Asie et l'Europe,
 
Le prochain développement de cet accord sera de proposer des avantages en commun aux membres des programmes de fidélité d'Air France-KLM et de Singapore Airlines, Flying Blue et KrisFlyer.

Mon commentaire : Depuis plusieurs années Air France-KLM tentait d'attirer Singapore Airlines dans Skyteam. Les discussions n'ont pas abouti et Singapore Airlines a préféré créer une joint-venture avec Lufthansa, toutes deux membres de Star Alliance. Des négociations se sont néanmoins poursuivies jusqu'à un accord de partage de codes entre Singapore et notre groupe sur des lignes asiatiques et européennes. 

C'est une bonne nouvelle pour Air France-KLM qui pourra notamment desservir à nouveau Sydney et Melbourne, deux destinations abandonnées depuis l'arrêt du partenariat avec Qantas en 2013, au moment de son rapprochement avec Emirates.

Cet accord, comme ceux établis précédemment avec Jet Airways en Inde, Gol en Amérique du sud, vient renforcer le poids du groupe Air France-KLM sur les marchés en développement.

> Air France, passage en force !

(source Pnc Contact) 16 avril - Air France va sans doute être le théâtre d’un printemps et peut être même d’un été caniculaire. La direction de l’entreprise a décidé de passer en force en annonçant la veille du long week-end de Pâques qu’elle ne souhaite plus négocier d’accord collectif pour les hôtesses de l’air et steward d’Air France.
 
La direction a refusé les propositions du SNPNC et de l’UNSA et a décidé un passage en force avec une note de direction. En clair la direction se base sur le minimum légal et, si elle le souhaite, ajoute des avantages de ci de là. Selon le SNPNC cette note devrait reprendre certains points négociés entre la direction et l’UNAC. Le syndicat n’est pas pret d’accepter de payer pour les autres:

Ce sera donc une note de Direction, et des PNC BOOST qui viendront prendre nos lignes AF. Et nous PNC devrons payer tout ce qu’obtiendront nos collègues pilotes ainsi que les augmentations de nos dirigeants successifs.
 
Une note de direction peut être comprise comme le souhait de la direction de ne plus avoir de discussion avec les instances représentatives des hôtesses de l’air et stewards pendant les 3 prochaines années.
 
Les SNPNC et l’UNSA comptent bien ne pas se laisser faire et se réuniront prochainement afin de mettre en place la « résistance ».
 
Joyeuses Pâques !

Mon commentaire : Les conditions de travail des PNC sont régies par un accord collectif qui était arrivé à expiration l'année dernière. Les négociations avec les trois syndicats représentatifs (l'UNSA Aérien, le SNPNC-FO et l'UNAC-CGC) pour un nouvel accord se sont terminées en février dernier. Selon les règles de représentativité, il fallait que deux syndicats signe le nouvel accord pour qu'il devienne applicable. Seule, l'UNAC-CGC a estimé être parvenue à un compromis acceptable. La Direction est désormais en droit de décider unilatéralement des nouvelles conditions de travail des PNC.

L'incertitude sur les efforts que les pilotes accepteraient de faire dans le cadre de Trust Together et de " Boost " a pesé sur les négociations avec les organisations syndicales PNC. Les efforts demandés aux PNC dépendront-ils de ce qu'obtiendront les pilotes ?
Le bilan, soulignant des iniquités, dans le cadre des efforts consentis par les différentes catégories de personnel, du plan Transform, est encore présent dans toutes les têtes.

> Le transport aérien veut être délesté de ses handicaps

(source Les Echos) 13 avril - Les compagnies françaises présentent une cinquantaine de propositions. A coût nul pour l'Etat, elles visent à reconquérir les parts de marché perdues. (...)
 
Pascal de Izaguirre, PDG de Corsair International, patron de TUI France et coordonnateur du travail collégial effectué au sein de la FNAM lors de la précédente élection comme pour celle-ci, a reconnu que bien peu des mesures préconisées en 2012 avaient été retenues.
 
De même, seules deux propositions sur la dizaine du rapport du député PS Bruno Le Roux en 2014, salué par les dirigeants du transport aérien, ont été mises en oeuvre. Mais elles ont eu tout de même un impact positif d'une centaine de millions d'euros en année pleine, s'est félicité Alain Battisti, président de la FNAM et de Chalair Aviation. Pas suffisant cependant pour compenser le déficit de compétitivité du secteur, estimé par la FNAM à 1,6 milliard d'euros.
 
Selon Jean-Marc Janaillac, le PDG du groupe Air France-KLM, « la hausse de la fiscalité et des charges pesant sur les compagnies aériennes françaises a été de 123 % sur les quinze dernières années, soit bien supérieure à l'évolution du trafic ». Lister la vingtaine de taxes aurait relevé d'un inventaire à la Prévert, et le patron du quatrième groupe aérien européen (en nombre de passagers transportés) s'est contenté de citer, par exemple, la TVA, passée de 5,5 % à 10 % de 2011 à 2014, les redevances de service public, doublées en quinze ans, ou encore la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ou taxe Chirac, que seuls le Chili et la Corée du Sud ont également adoptée. Au total, a-t-on calculé chez Air France-KLM, la différence de coûts entre la compagnie française et son homologue néerlandaise est « supérieure à 300 millions d'euros ».
 
Surenchère réglementaire
 
Et c'est sans compter « l'accumulation de handicaps réglementaires », dénoncés par Alain Battisti, jusqu'aux plus loufoques comme l'obligation faite en France (mais pas en Allemagne ni au Royaume-Uni) de former le personnel navigant à l'utilisation des produits biocides dispersés dans les avions à destination de zones infectieuses, ou encore celle d'avoir un copilote à bord des hélicoptères de compagnies en mission Samu, quand le règlement européen n'impose que celle d'un infirmier aux côtés du pilote.
 
Le tout mis bout à bout - à quoi s'ajoutent « le dumping social » de certaines compagnies low cost européennes et « la concurrence déloyale » des compagnies du Golfe - « le pavillon français a perdu 17 points de part de marché, de 60 à 43 % depuis 2000 » en France, et il pourrait tomber à 35 % d'ici à cinq ans. Soit 11.000 emplois détruits ces cinq dernières années et quelque 16.000 menacés dans les cinq prochaines, a calculé la FNAM. Pour inverser la tendance et reconquérir le ciel, « il faut une stratégie nationale portée au plus haut niveau de l'Etat pour le transport aérien », a martelé Pascal de Izaguirre. La FNAM en présente une clefs en main, avec plus d'une cinquantaine de propositions « à coût nul » pour l'Etat, ou quasiment, assure-t-elle.

Mon commentaire : Les compagnies françaises représentées par la FNAM (Fédération Nationale de l’Aviation Marchande) et les principales organisations syndicales d'Air France regroupées au sein du CIS (Collectif Inter Syndical) tentent depuis des années d'alerter les pouvoirs publics sur le déficit de compétitivité du transport aérien français face à la concurrence. La réponse des gouvernements successifs est toujours identique : l'Etat est prêt à faire des concessions si les salariés en font aussi. Le prochain gouvernement devra se prononcer sans délai sur ce dossier.

> Emirates et l'A380, une histoire d'amour en stand-by

(source BFM Business) 10 avril - Dans une interview au magazine Wirtschaftswoche, le patron d'Emirates, Tim Clark, indique que sa compagnie ne pourra plus intégrer de nouveaux A380 dans sa flotte avant d'emménager dans le nouvel aéroport de Dubaï, d'ici 2027. Et elle pousse toujours Airbus à doter l'avion de nouveaux moteurs plus économes.
 
Pour le super jumbo d'Airbus, le ciel s'assombrit. Fabrice Brégier, le directeur exécutif de la branche aviation civile, a eu beau assurer en janvier que son groupe « avait un futur » avec l'A380, cela fait plusieurs mois pour ne pas dire plusieurs années que l'avionneur connaît des difficultés à remplir son carnet de commandes avec cet avion.
 
Le premier client du super jumbo, la compagnie dubaïote Emirates, a réduit la voilure, avec seulement deux nouvelles commandes passées en 2016 (les deux seules d'Airbus d'ailleurs). (...), le directeur général de la compagnie, explique pourquoi il met la pédale douce.
 
(...) Il indique notamment que les 25 derniers A380 commandés ne lui seront livrés qu'entre 2021 et 2025. (...) parce qu'Emirates n'a pas la capacité d'exploiter ces avions avant cette date. « Ces 25 avions sont prévus pour remplacer (les premiers A380 livrés à partir de 2005) » explique-t-il. « Il n'y a que si nous nous débarrassons plus tôt des 'vieux A380' que nous pourrons avoir de la place pour de nouveaux appareils », fait-il valoir.
 
Le directeur général d'Emirates assure que sa compagnie « ne peut aujourd'hui pas accueillir plus de 115 A380 dans son aéroport de Dubaï ». Tout pourra changer d'ici 2025-2027 quand elle pourra s'installer dans le nouvel écrin aéroportuaire de l'Emirat. À ce moment-là, elle pourrait avoir besoin de nouveaux A380, à condition (...) qu'Airbus se décide à produire une version neo de son super jumbo, doté de moteurs moins gourmands en kérosène.
 
Une affaire d'escalier
 
Une initiative qu'Emirates appelle de ses vœux depuis longtemps. Mais qui pour le moment reste lettre morte. « Oui, il y avait un moment où il était question d'un A380 neo avec une turbine appropriée, de nouvelles ailes et un poids revu à la baisse. Cela aurait réduit la consommation et nous aurions été intéressés. Maintenant il s'agit plutôt d'un appareil avec un escalier plus étroit. Pour le moment je ne vois donc rien », déclare Tim Clarke.
 
Le directeur général d'Emirates fait référence à la présentation par Airbus, la semaine dernière d'une nouvelle cabine pour l'A380, qui permettait ainsi de transporter 80 passagers supplémentaires (soit un maximum de 575 personnes). Le tout, au prix de quelques « sacrifices », en remplaçant notamment le luxueux escalier « paquebot » entre les deux étages de l'avion par des marches plus banales.

Mon commentaire : L'Airbus A380 peine à se faire une place. Les économies de carburant promises ne sont pas au niveau prévu et le marché n'a pas répondu aux attentes du constructeur. Les critiques émises par Emirates, qui possède près de la moitié des A380 en service (94 sur 207 livrés), n'incitent pas à l'optimisme pour le futur du plus grand avion civil du monde.

> Sécurité dans les aéroports : ces technologies du futur pour optimiser les contrôles

(source Europe 1) 13 avril - Pour assurer la sécurité des passagers tout en permettant un trafic fluide, les aéroports français vont se doter de technologies de pointe dans les années à venir.
 
Reconnaissance faciale, interrogation en quelque secondes des fichiers de police, tunnels électroniques « renifleurs » d'explosifs... la Police aux Frontières va se doter de technologies ultra-sophistiquées pour renforcer les contrôles dans les aéroports, détaille Le Figaro jeudi.
 
Un temps d'attente en augmentation dans les aéroports français. La semaine dernière, le Directeur central de la Police aux Frontières, David Skuli, a fait part de ses conclusions pour renforcer la sécurité des passagers devant une commission parlementaire sur l'avenir de l'espace Schengen. Le commissaire est formel, il sera bientôt impossible de transiter par l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle en seulement trente minutes car « la menace terroriste va durer longtemps », a-t-il affirmé. Un temps d'attente avant l'embarquement qui avait déjà doublé depuis les mesures prises à la suite des attentats de Paris (2015) et celui de Nice (2016).
 
Moins de personnel mais plus de machines. « Certains espaces traditionnels, dans les ports et les aéroports, doivent être modernisés en privilégiant les interfaces homme-machine », professe David Skuli. Car les aéroports vont être confrontés à un enjeu de taille : assurer un taux de sécurité élevé tout en faisant face à une importante hausse de trafic. Dans trois ans, le nombre de passagers qui transitent par l'aéroport de Roissy passera de 64 à 80 millions, d'après les projections.
 
Il faudra (...) s'appuyer sur les nouvelles technologies plutôt que sur une augmentation du personnel. Les agents de police ou les agents de sûreté devront agir à distance et être présents uniquement pour les « levées de doutes ».
 
(...)  pour garder un trafic fluide, divers systèmes sont déjà en test en France. Les passagers pourraient être orientés vers des sortes de « tunnels électroniques » qui pourraient être chargés de « renifler » les traces d'explosifs sur les chaussures, de scanner intégralement le corps ou encore de vérifier instantanément la concordance éventuelle avec une photo des fichiers antiterroristes.
 
(...) En attendant la mise au point de ces technologies, la France s'est déjà dotée de systèmes performants comme Covadis (Contrôle et Vérification automatique des Documents d'Identité). Ce système se charge déjà d'interroger simultanément divers fichiers de police, mais il devra bientôt être également en mesure de lire les puces biométriques des passeports. Dans un avenir proche, la reconnaissance faciale devrait supplanter l'identification par les empreintes digitales. Et la comparaison de l'iris de l'oeil, comme elle existe dans les aéroports américains, est même envisagée.
 
(...) D'après David Skuli, il faudrait également développer le « pre-check » (le contrôle en amont) et « multiplier les dispositifs de contrôle automatique aux frontières, comme Parafe (Passage automatisé rapide aux Frontières extérieures), en utilisant des technologies modernes de reconnaissance faciale. » L'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle teste déjà la Vision-Box, un nouveau système de reconnaissance faciale déjà utilisé aux abords de l'Eurostar. 
 
Quarante-et-un sas ont déjà été déployés à Roissy, Orly et Marseille dans le cadre du programme Parafe 2. Dans trois ans, ces portails devraient être 81 et atteindre les 160 à terme, avec un policier superviseur pour cinq sas, précise le directeur de la Police aux Frontières.

Mon commentaire : La France est un des pays les plus concernés par la menace terroriste. Elle est consciente qu'il est nécessaire de renforcer la sécurité des passagers.  Les compagnies aériennes françaises ne sont pas en mesure d'assumer financement les nouvelles dépenses d'équipement. Il revient à l'Etat, comme dans la plupart des autres pays concernés, de le prendre en charge.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,280 euros en clôture lundi 17 avril.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 6,02 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 56$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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