François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
N°599, 15 mai 2017 Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien
La Revue de Presse du lundi...
> Trafic Air France-KLM : +8,5% en avril
(source Air Journal) 10 mai - Le groupe aérien Air France-KLM a
transporté 8,418 millions de passagers toutes filiales comprises le mois
dernier, en hausse de 8,5% par rapport à avril 2016. Les indicateurs
restent très positifs pour KLM (+10,2%) et toujours moins pour Air
France et HOP! (+2,7%), tandis que la low cost Transavia affiche +28,5%.
En avril 2017, (...) le coefficient
d’occupation global progresse de 2,2 points de pourcentage à 87,7%.
(...) la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO)
hors change d’avril est en hausse par rapport au même mois en 2016.
(...). Toutes les régions du monde voient leur trafic en PKT
progresser, seule l’Amérique latine affichant des capacités en recul ;
la hausse de trafic la plus forte est enregistrée en Amérique du nord
(+13,2%), devant l’Afrique – Moyen-Orient (+5,1%), le secteur Caraïbes –
Océan Indien (+4,5%) et l’Asie-Pacifique (+4,2%). Le meilleur
coefficient d’occupation long-courrier est à 90,1% vers l’Amérique du
nord.
Air France et sa filiale régionale HOP! ont accueilli
4,289 millions de passagers en avril, un résultat en hausse de 2,7%. Le
trafic en PKT gagne 3,4% sur des capacités en SKO progressant de 1,2% ;
le coefficient d’occupation moyen gagne 1,8 point à 86,1%. Le court et
moyen-courrier affiche 2,985 millions de passagers (+2,2%), avec une
occupation à 81,1% (+1,1 point). Le long-courrier a transporté 1,304
millions de voyageurs (+3,9%), avec une occupation à 86,1% (+1,8 point).
KLM de son côté a transporté 2,797 millions de passagers le mois
dernier (+10,2%), avec un trafic en PKT à +11,1% sur des capacités
en SKO à +8,1% ; le coefficient d’occupation s’établit à 89,5% (+2,5
points). Le court et moyen-courrier affiche 1,883 million de passagers
(+9,8%), avec une occupation à 86,8% (+2,8 points). Le long-courrier a
transporté 914.000 voyageurs (+11,0%), avec une occupation à 87,0% (+2,5
points). Dans un communiqué séparé, la compagnie néerlandaise parle
d’une performance atteinte « à l’aide des vacances de Pâques », et
souligne que ce sont « les vols vers l’Amérique du Sud et l’Afrique qui
ont affiché la plus forte croissance. Grâce à la période des vacances,
les destinations européennes, principalement notamment l’Allemagne et
l’Italie , ont également montré une augmentation du nombre de
passagers ». Pour le PDG Pieter Elbers, cela reflète « les effets
positifs de notre stratégie de réseau et de nouvelles destinations pour
nos clients ».
Transavia, la filiale low cost du groupe, a
accueilli en avril 2017 1,332 millions de passagers (+27,8%), avec une
forte hausse de capacité (+22,5%) comme du trafic en PKT (+26,2%)
« résultant de l’ouverture de nouvelles destinations » ; le coefficient
d’occupation gagne 2,6 points à 89,3%. La recette unitaire au siège
kilomètre offert (RSKO) hors change est en nette hausse par rapport à
avril 2016, principalement imputable à la date de Pâques.
Enfin
l’activité cargo d’Air France-KLM a vu son trafic en TKT (tonne
kilomètre transporté) gagner 1,4% sur des capacités en hausse de
1,2% ;
le taux de remplissage gagne 0,2 point à 61,1%. La recette unitaire à la
tonne kilomètre offerte (RTKO) hors change est en baisse par rapport à
avril 2016. Le cargo Air France voit son taux de remplissage gagner 2,2
points à 56,4%, avec un trafic en hausse de 4,5%, quand celui de KLM
recule de 1,8 point à 65,4% avec un trafic en recul de 0,8%.
Mon commentaire : La croissance observée au premier trimestre s'accentue. Au sein des trois majors européennes, ce sont les compagnies les plus rentables qui en profitent le plus :Austrian enregistre une progression de 23% contre 10,2% pour Lufthansa (dont l'activité avait été perturbée par des grèves en avril 2016). Au sein d'IAG, les hausses de trafic sont de 26,6% pour Aer Lingus, 12,2% pour Vueling, 13,4% chez Iberia et seulement 6,4% pour British Airways. Notre groupe n'échappe pas à la règle puisque Transavia progresse de plus de 28% en passagers et qu'Air France et Hop n'atteignent pas les 3%. .
> Air France confirme vouloir lancer "Boost" cet hiver
(source Reuters) 12 mai - Air France-KLM a confirmé vendredi lors de
sa journée investisseurs ses objectifs 2020 et sa volonté de lancer sa
compagnie à coûts réduits "Boost" l'hiver prochain.
Le groupe
franco-néerlandais confirme dans une présentation disponible sur son
site internet viser pour 2017-2020 une croissance de 2 à 3% de son
activité long-courrier, une baisse de plus de 1,5% de ses coûts
unitaires, un cash flow libre avant cessions positif, entre 2,0 et 2,5
milliards d'euros d'investissements par an et une réduction de sa dette.
Le numéro deux européen derrière Lufthansa confirme également
qu'elle compte démarrer cet hiver sa nouvelle compagnie "Boost", qui
vise à exploiter à coûts réduits de 15% à 18% des lignes actuellement
déficitaires au lieu de les supprimer ainsi qu'à ouvrir de nouvelles
destinations.
La flotte de "Boost" sera limitée à dix Airbus
A350 , mis en service d'ici l'été 2021 sur les lignes long-courrier
visant notamment l'Asie pour concurrencer les compagnies du Golfe, et à
18 A320 et A321 pour le moyen-courrier, ajoute le groupe.(...)
Le lancement de
"Boost" dépend cependant de la signature d'ici le 1er juin par les
pilotes d'Air France d'un projet d'accord. La réunion prévue mercredi
prochain du conseil du Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL),
majoritaire, sera déterminante.
L'accord encadre également les
conditions de travail des pilotes d'Air France, mais ne prévoit pas de
hausse de leurs rémunérations, au grand dam de leurs syndicats.
Au scepticisme des pilotes s'ajoute le mécontentement des hôtesses et
stewards à qui Air France prévoit d'imposer au 1er juin un accord
unilatéral de trois ans après l'échec des négociations. Deux syndicats
représentatifs ont porté plainte contre la direction devant le Tribunal
de grande instance (TGI) de Bobigny. L'audience est prévue le 9 juin,
a-t-on dit de source syndicale.
400 millions d'euros dans
le Digital
Concernant la digitalisation, Air France-KLM compte investir plus de 400
millions d'euros sur la période 2016-18 pour fournir 40.000 tablettes à
son personnel en vol et au sol et accroître les contenus personnalisés
proposés aux passagers.
Air France-KLM compte utiliser davantage
les données sur les préférences de ses passagers pour accroître ses
recettes auxiliaires de 200 millions d'euros en 2020 en leur proposant
des offres ciblées.
Dans le même esprit, le groupe entend
réaliser huit milliards d'euros de ventes de billets sur ses propres
sites internet en 2020 contre cinq milliards en 2016.
Mon commentaire :
Le Groupe Air France-KLM a depuis plusieurs
années fait du Digital une priorité. Elle y consacre une partie
significative de ses investissements financiers. Lors d'une présentation
récente, j'ai pu constater nos progrès dans ce domaine.
Quant
au lancement de la nouvelle compagnie Boost, il reste conditionné à la
signature des organisations de pilotes. Des voix s'élèvent, parmi les
pilotes, demandant une consultation rapide. Le bureau du SNPL semble
hésiter : réouverture des négociations ou referendum ? Pendant ce temps
la concurrence s'organise.
> Transavia France intègre Flying Blue
(source Tour Hebdo) 12 mai - Les passagers de Transavia France vont
pouvoir cumuler des miles sur le programme de fidélisation Flying Blue
dès mercredi prochain. Les clients de la low-cost étaient exclus du
programme du groupe Air France-KLM à la demande du Syndicat national des
pilotes de ligne depuis la création de la filiale française Transavia.
Mais les récentes négociations ont permis de lever cette
interdiction, inimaginable dans d’autres secteurs de l’économie. L’accès
à Flying Blue existait bien, marginal pour la clientèle française,
seulement pour les vols effectués avec la filiale hollandaise de
Transavia. Les pilotes hollandais, en effet, n’ont pas les mêmes
exigences sur les conditions commerciales de leur compagnie.
A
compter du 17 mai, à partir de 500 miles par aller et retour pourront
être cumulés, parfois un peu plus en fonction des tranches tarifaires.
Notons qu’il était déjà possible d’acheter des billets Transavia avec
des miles de Flying Blue. (...)
> Sous l’aile de l’État, Air France
(source Public Sénat) 12 mai - Air France, fleuron national du
secteur aérien, connaît depuis plusieurs années des difficultés face
d'un côté à la concurrence du low cost, et de l'autre à celle des
luxueuses compagnies du Golfe. Obligé de s'adapter à ces bouleversements
du secteur aérien, elle connait aussi un climat social interne tendu.
Dans ce contexte, la compagnie française tente de composer avec son
principal actionnaire qu’est l’Etat et qui pourtant ne détient plus que
17.06% du capital. La tutelle étatique est-elle une alliée stratégique
ou un frein à toute émancipation ? Retour sur le bien fondé de la
présence de l’État dans la compagnie.
Aujourd’hui, malgré la
privatisation de l’entreprise qu'a induit la fusion Air France-KLM,
l’Etat reste néanmoins le principal actionnaire de la compagnie.
Souvenons-nous : en 1999, l’Etat privatise partiellement l’entreprise
avec l’aval de l’Union européenne. Alors, si tout porte à croire que
l’État continue de diriger Air France comme par le passé, ce dernier ne
pèse que partiellement dans la compagnie. Malgré l’ambigüité persistante
quant à l’implication des pouvoirs publics, le gouvernement continue de
prendre part à des opérations et à certains conflits. Lors de l’épisode
de « la chemise déchirée » en 2015, les deux figures de l’exécutif
avaient pris part au conflit qui opposait les membres de la direction
d’Air France et les salariés. Manuel Valls, alors Premier ministre,
avait emprunté à la figure de l’arbitre pour qualifier de « voyous » les
responsables des violences commises à l’égard des dirigeants de
l’entreprise. Mais alors, pourquoi l’État ne se retire t-il pas
définitivement du capital d’Air France alors même que, comme le souligne
l’ancien PDG, Alexandre de Juniac :
« La nécessité de sa
présence ne s’impose en aucune manière. Dans la plupart des pays
européens, l’Etat n’est plus au capital ».
D’autant que le
contrôle de l’État déstabilise la gestion quotidienne de l’entreprise.
Les injonctions contradictoires compliquent d’autant plus le déploiement
d’Air France que « cela entretient une forme de schizophrène dans
l’entreprise », affirme Vincent Capo-Canellas, sénateur et président du
groupe d’études Aviation civile. Autrement dit, l’État a deux
casquettes : il est à la fois le défenseur de ses intérêts propres et
l’actionnaire de référence. Cela explique que des décisions soient
parfois prises au détriment d’Air France. C’est pourquoi certains
prônent l’émancipation d’Air France. Pour Dominique Riquet,
vice-président de la commission des transports et du tourisme au
Parlement européen :
« L’Etat est le plus mauvais opérateur
économique que l’on connaisse. D’abord parce que [les stratégies]
change[nt] au gré des alternances politiques ; […] Puis parce que
l’État
n’a plus les moyens juridiques de soutenir [la compagnie] et qu’il n’est
même plus un opérateur direct des négociations sur les accords aériens.
Donc, l’État a progressivement été marginalisé tout en étant toujours le
responsable médiatique vers lequel, en dernier ressort, les personnels
se tournent […] Probablement qu’à terme, l’État se retirera des enjeux
économiques ».
A Christophe Pillet, Secrétaire général adjoint
du Personnel Navigant commerciaux d’Air France, de tempérer :
« L’État ne peut pas subventionner mais en revanche, il peut moins taxer
Air France […] Il y a des arbitrages économiques à faire mais souvent,
Air France en pâtit ».
Egalement actionnaire d’Aéroports de
Paris et du groupe Airbus, l’État agit parfois au détriment d’Air
France, notamment négociant avec les compagnies du Golfe l'achat
d'avions en échange de places pour atterrir à l’aéroport de Roissy ou
encore, en validant l’augmentation des droits aéroportuaires qui coûtent
cher à Air France. Autrement dit, il s’agit moins pour Air France de
s’affranchir dans l’immédiat du giron étatique, mais plutôt que le
gouvernement allège la pression qui pèse sur le transport aérien
hexagonal.
Air France-KLM : un pavillon français
Mais
l’enjeu le plus pressant pour Air France est-il la question de sa
protection par l’État ? Si Vincent Capo-Canellas perçoit que « L’État
est présent mais n’aide pas réellement. Peut-être que si l’État était
moins présent, il aiderait plus ». Le sénateur plaide donc pour la
sortie de l'État du capital. Néanmoins, la présence étatique reste un
atout pour les deux acteurs. D’une part, la compagnie est un outil de
souveraineté. Le sénateur s’accorde à penser que :
« L’État a un
intérêt à ce que sa compagnie nationale, sur le marché domestique, soit
la plus forte possible. Evidemment, c’est un sujet de souveraineté. [Le
but étant que] la France rayonne en assurant sa présence dans le monde
entier et [en cela], la flotte aérienne est un moyen d’influence
politique ».
D’autre part, la sortie définitive du capital
pourrait fragiliser un groupe déjà vulnérable qui compte sur l’État
depuis plusieurs décennies pour réguler le ciel national. Les salariés
restent attachés à l’État qui constitue un moyen de pression non
négligeable. De la même façon, les pilotes en appellent régulièrement au
gouvernement pour les soutenir.
Toujours est-il que l’effacement
progressif de l’État pourrait se faire dans les années à venir, une fois
l’entreprise redressée.
Et si l’oiseau Air France prenait son
envol ? C’est l’espoir qu’entretient Vincent Capo-Canellas : « Il faut
gérer la société Air France comme une société indépendante ».
Mon commentaire :
La participation de
l'État français au capital d'Air France-KLM fait débat, y compris en
interne. Il est reproché à l'État actionnaire de ne pas assez défendre
les intérêts d'Air France. Une différence notable avec l'État
néerlandais, plus prompt à préserver les intérêts de KLM alors même
qu'il n'est pas au capital. Cependant chacun aura remarqué qu'il n'y a
pas de constructeur aéronautique aux Pays-Bas, ce qui permet des prises
de positions claires et tranchées.
D'après La Tribune du 11 mai,
" la priorité du nouveau président de la République sera moins de sortir
l'État du capital d'Air France-KLM que d'accompagner l'entrée au capital
d'un partenaire industriel (Delta et un groupe chinois sont évoqués dans
cet article) à l'occasion d'une augmentation de capital. Les compagnies
françaises attendent du nouveau président qu'il prenne des mesures
favorables à leur compétitivité ".
> Delta commande 30 Airbus A321, reporte dix A350-900
(source Air Journal) 12 mai - La compagnie aérienne Delta Air Lines a
passé commande pour 30 Airbus A321 supplémentaires, la quatrième signée
en autant d’année pour ce monocouloir. Mais elle reporte de deux ou
trois ans les livraisons de dix A350-900 attendus en 2019 et 2020.
(...)
Elle a réceptionné son premier A321 en mars l’année dernière, et attend
à ce jour un total de 112 A321, tous équipés de sharklets et de moteurs
CFM56 de CFM International (19 sont en service). Un grand nombre des
A321 de Delta sont livrés par l’Airbus U.S. Manufacturing Facility de
Mobile, Alabama. D’ici la fin 2017, il est prévu que le site américain
d’Airbus produira quatre appareils par mois, destinés en majorité à des
clients Airbus basés aux Etats-Unis.
« Le confort, les
performances et la rentabilité assurés par l’A321 en font un appareil
hautement performant sur le réseau de lignes intérieures desservies par
Delta », a déclaré Gil West, VP et directeur des opérations de la
compagnie de l’alliance SkyTeam. « Nous sommes très satisfaits de notre
partenariat à long terme avec Airbus, et attendons avec impatience de
réceptionner d’autres d’A321 neufs, pour le bénéfice de nos clients,
employés et actionnaires », ajoute le dirigeant. Pour John Leahy, Chief
Operating Officer – Customers d’Airbus Commercial Aircraft, « ce vote de
confiance de Delta envers l’A321ceo, qui porte la commande totale
d’appareils de ce type passée par la compagnie à plus de 100
exemplaires, montre combien l’A321 est apprécié par les passagers, les
opérateurs et les investisseurs ». Il est selon lui clair que la famille
A320 « offre des niveaux de confort, de rentabilité et de régularité
technique en exploitation inégalés, pour les compagnies qui, comme
Delta, veulent satisfaire les attentes de leurs clients ».
Fin
avril, Delta Air Lines exploitait une flotte de 187 avions Airbus, dont
145 exemplaires de la famille A320 et 42 gros-porteurs A330-200 et -300.
Sa commande de 25 A350-900 a en revanche été modifiée : elle en attend
cinq cette année et six autres en 2017, mais les livraisons de dix
exemplaires attendus en 2019 et 2020 seront reportées de deux à trois
ans « avec une flexibilité additionnelle ». Gil West a souligné que le
report des A350 et la commande d’A321 supplémentaires « permettra de
mieux aligner les commandes avec les besoins de remplacement dans notre
flotte ».
Les A350-900 sont censés être les premiers de sa
flotte équipés de la nouvelle classe Premium ; ils doivent remplacer les
747-400 sur les routes transpacifiques, apportant selon la compagnie
une
amélioration de 20% du coût opérationnel par siège. Les 25 A330-900neo,
attendus à partir de 2019, seront eux déployés sur les routes
transatlantiques ainsi que sur certaines entre la Côte Ouest et l’Asie,
avec le même gain de performance par rapport au 767-300ER dont ils
prendront la place. Delta Air Lines avait déjà annulé en décembre
dernier une commande pour 18 Boeing 787 Dreamliner.
> Comment Emirates est devenu moins rentable qu’Air France-KLM
(source Les Echos) 11 mai - La compagnie de Dubaï a vu son bénéfice
annuel plonger de 82,5 % sur l’exercice 2016-2017, malgré un trafic
toujours en hausse.
Quand on est la première compagnie aérienne
internationale sans réel marché intérieur, il faut s'attendre à subir
tous les aléas et les vicissitudes de l'actualité internationale. C'est
ce qu'est en train d'expérimenter Emirates à ses dépens. Alors que les
grandes compagnies américaines et européennes ont nettement amélioré
leurs résultats en 2016, la compagnie de Dubaï a dévoilé ce jeudi un
bénéfice net en chute de 82,5 %, à 312,7
millions d'euros pour son exercice annuel 2016-2017 clos le 31 mars.
Son plus mauvais résultat depuis dix ans ! Et pour la troisième année
d'affilée, son chiffre d'affaires ne progresse pas, à 21,28 milliards d'euros, malgré un nombre de passagers en
hausse de 8,1 %, à 56 millions, tandis que la recette moyenne par
passager continue sa glissade amorcée en 2013. Le groupe Emirates fait
légèrement mieux, avec un chiffre d'affaire en hausse de 1,9 %, à 23,68 milliards d'euros, pour un bénéfice net en
baisse de 70 %. La trésorerie a baissé de 19 %, à 4,7
milliards d'euros.
Vents contraires
Les causes de cette
contre-performance sont aussi variées que les 150 destinations mondiales
d'Emirates. La faute à la baisse du dirham face au dollar, qui a
fortement impacté les comptes à hauteur de 572
millions de dollars. Mais aussi, selon Emirates,
à la crise migratoire,
au Brexit, et aux attaques terroristes en Europe, qui ont pesé sur la
demande européenne, aux dévaluations et aux difficultés de rapatriement
des recettes dans certains pays africains, aux restrictions sur les
voyages aux Etats-Unis décidées par Donald Trump, à l'impact de la
baisse persistante des prix du pétrole sur l'économie des Emirats arabes
unis, sans oublier le renforcement de la concurrence sur un marché
mondial en surcapacité.
Hausse de la facture pétrolière
A tout cela s'ajoutent des éléments spécifiques à Emirates.
Contrairement aux années précédentes et à ses principaux concurrents,
la
compagnie a vu sa facture pétrolière augmenter de 6 % pour des raisons
d'exploitation. Les frais de personnels ont également augmenté de 15,6
%, pour des effectifs en hausse de 10,9 %. Les frais de location
d'avions ont progressé de 30 %. Par ailleurs, Emirates a lourdement
investi au cours de son dernier exercice, avec un nombre de livraisons
d'avions sans précédent (35 nouveaux appareils long-courriers, dont 19
A380 et 16 B77-300ER). Ils ont remplacé 27 avions plus anciens, ce qui
s'est traduit par une augmentation de l'offre de 7,5 %.
Le cap
de la croissance maintenu
Malgré ces vents contraires, qui
devraient persister en 2017, Emirates semble néanmoins déterminé à
garder le cap de la croissance, avec pas moins de 40 livraisons de
long-courriers prévues sur l'exercice 2016-2017. « Nous restons
optimistes pour l'avenir de notre industrie, tout en étant conscients de
la persistance de difficultés au cours de l'année à venir, avec un
climat hyperconcurrentiel entraînant une érosion des rendements »,
souligne (...) le PDG du groupe Emirates (et souverain de
Dubaï) Cheikh Ahmed.
Si le prix moyen des billets ne remonte
pas, sa rentabilité, désormais inférieure à celle d'Air France-KLM,
pourrait donc continuer à baisser. Sauf à ce que la compagnie s'engage
dans de sérieuses réductions de coûts et de voilure. Pour la première
fois l'an dernier, Emirates avait déjà repoussé des livraisons d'A380.
Le mois dernier, la compagnie a également taillé dans son offre à
destination des Etats-Unis. Mais le groupe peut aussi compter sur un
bilan solide, après vingt-neuf ans de bénéfices interrompus, et peut se
permettre d'attendre que certains de ses concurrents plus mal en point
financièrement, comme son voisin Etihad, lui abandonnent quelques parts
de marché.
Mon commentaire : Les compagnies du golfe n'ont pas de marché intérieur. Pour continuer à croître, elles doivent convaincre de nouveaux clients en Europe, aux Etats-Unis et surtout en Asie, région qui a la plus forte croissance. Elles souffrent du développement des compagnies chinoises et indiennes. D'où l'importance pour notre groupe de passer des accords de coopération avec ces compagnies asiatiques.
> La compagnie low cost Ryanair traverse une zone de turbulences
(source RTS) 12 mai - Numéro un européen en matière de passagers
transportés, Ryanair voit le ciel s'assombrir après que sept fonds de
pension ont exclu la compagnie low cost de leur portefeuille. Des
raisons éthiques sont évoquées.
A eux seuls, les sept fonds de
pension (ATP, PKA, Sam, Industriens Pension, PFA, Pension Danmark et
Foksam) qui ont retiré Ryanair de leur portefeuille gèrent plus de 300
milliards de francs d'actifs, explique vendredi l'émission de la RTS
Tout un Monde.
Ce retrait massif, historique dans le secteur du
transport aérien, risque de couper en plein vol l'ascension de la
compagnie irlandaise. D'autant que l'asset manager britannique Baillie
Gifford et le cabinet de conseil aux investisseurs Hermes EOS ont, eux
aussi, exprimé leurs préoccupations.
Droit du travail en
question
La politique de la compagnie à bas prix en matière de
droit du travail est en cause. Des turbulences agitent Ryanair depuis
plusieurs années. Elle a par exemple déjà été condamnée par le Danemark
et la France pour avoir obligé ses équipes locales à signer des contrats
irlandais.
Plus récemment, Ryanair s'est illustrée en
délocalisant sa base aérienne en Lituanie pour opérer ses vols danois
dans le but d'éviter les actions des syndicats dans le pays scandinave.
Dernier fait d'arme: faire décoller ses avions le plus rapidement
possible à Bruxelles, en s'éloignant ainsi des radars sonores au sol,
pour éviter de payer des amendes pour nuisances sonores.
120
millions de passagers par an
« Nous n'avons pas eu de grève en
31 ans. Nous sommes probablement la seule compagnie aérienne en Europe
qui a une politique en matière de droit du travail en ligne avec les
attentes des investisseurs », estime pour sa part Michael O'Leary, le
bouillonnant patron de Ryanair. (...)
Mais
l'atterrissage pourrait s'avérer compliqué pour la compagnie low cost
avec le retrait des sept fonds. Inquiets pour leur image, ceux-ci ont
préféré se retirer en bloc, Ryanair ne leur assurant aucune garantie de
pérennité, malgré ses rendements actuels.
Mon commentaire : Après plusieurs décisions de justice défavorables, c'est au tour des investisseurs institutionnels de faire pression sur Ryanair. Les mesures à venir liées au Brexit pourraient également peser sur le développement de la low-cost.
> Ordinateurs en cabine : les compagnies se préparent à une possible interdiction sur les vols Europe-USA
(source Air Info) 13 mai - Les États-Unis envisagent d’interdire en
cabine tous les appareils électroniques plus grands que les smartphones
sur les vols directs en provenance d’Europe. Les compagnies aériennes
européennes et américaines se préparent à cette éventualité.
L’interdiction est déjà en place depuis mars dernier pour les vols
directs vers les États-Unis depuis dix aéroports de huit pays du
Moyen-Orient et d’Afrique du Nord. Washington redoute que des groupes
terroristes dissimulent des explosifs à l’intérieur des appareils
électroniques.
Le département américain de la Sécurité
intérieure (...) envisage d’étendre
cette interdiction à d’autres vols mais aucune décision n’a été prise, a
indiqué une porte-parole de cette administration. « Le DHS continue
d’évaluer l’environnement de la menace et apportera des changements si
nécessaire pour que les voyageurs aériens soient en sécurité », a-t-elle
déclaré.
En attendant, la Commission européenne a demandé à
Washington, selon l’AFP, « la tenue rapide de rencontres » pour discuter
de cette éventualité, « tant au niveau technique que politique ».
Si l’interdiction était étendue aux vols entre l’Europe et les
États-Unis, elle toucherait alors l’un des axes les plus fréquentés du
monde, avec près de 300 vols par jour cet été. Face aux perturbations
qu’une telle mesure pourrait engendrer, les compagnies aériennes
prennent les devants.
« KLM suit la situation et se prépare à
prendre des mesures si l’interdiction est annoncée » , a indiqué KLM
dans un communiqué publié hier soir, précisant qu’il n’est pas encore
certain « que l’interdiction sera prise ni quand elle entrera en
vigueur ».
« Nous sommes en contact avec nos partenaires et les
autorités, et nous nous préparons à la possibilité »,
a déclaré à
Bloomberg Ulli Gendrot, porte-parole d’Air France.
(...) Les transporteurs déjà touchés par l’interdiction,
notamment Emirates, ont signalé une diminution du remplissage des vols
vers les États-Unis. La perspective d’une extension à d’autres régions
commence à susciter des inquiétudes dans l’industrie du tourisme aux
États-Unis. Le directeur de la Global Business Travel Association,
Michael McCormick, a douté dans un communiqué que l’interdiction soit
« une mesure efficace pour réduire les risques de terrorisme ».
L’EASA (...) s’est déjà inquiétée, pour des raisons de
sécurité, de l’augmentation du nombre des appareils électroniques en
soute quand ils sont interdits en cabine. « L’allumage spontané ou
l’emballement thermique des batteries au lithium présentent des risques
de sécurité qui doivent être pris en compte », a expliqué Patrick Ky, le
directeur exécutif de l’agence en charge de la sécurité aérienne.
Pour mémoire, les États-Unis ont interdit en cabine depuis le 21 mars
les appareils électroniques plus grands que les smartphones, soit les
ordinateurs portables, les tablettes ou encore les liseuses
électroniques, sur les vols directs en provenance des aéroports de
Casablanca-Mohamed V, Amman-Queen Alia, Le Caire, Istanbul-Ataturk,
Jeddah-King Abdul-Aziz, Riyadh-King Khalid, Koweït, Doha-Hamad
International, Dubaï-International et Abu Dhabi.
Le Royaume-Uni
a suivi et interdit ces appareils sur tous les vols arrivant depuis six
pays : Turquie, Liban, Jordanie, Égypte, Tunisie et Arabie Saoudite.
La presse boursière
> Les recommandations des analystes : Air France-KLM
(source investir) 12 mai - Pour ce dernier jour de la semaine,
un analyste adopte une opinion plus positive sur le titre de la
compagnie aérienne Air France-KLM. (...)
Air France-KLM. Kepler Cheuvreux relève sa recommandation de
« alléger » à « conserver » et fixe son cours cible à 9,60 euros tandis
qu’UBS vise 11 euros contre 7,5 auparavant.
Mon commentaire :
Les analystes relève leurs objectifs de
cours. Barclays relève sa recommandation de « sous-pondérer » à
« pondération en ligne » et redresse son objectif de cours à 10 euros
contre 6,80 auparavant. Credit Suisse passe de « sous-performance » à
« neutre » et relève son objectif de cours à 8,79 euros. HSBC relève son
conseil de « conserver » à « achat » pour viser 9,5 euros. Société
Générale vise 10 euros contre 9 précédemment.
Ils mettent en
avant la bonne tenue de la recette unitaire, -0.5% au premier trimestre,
et le bon taux de réservation du deuxième trimestre.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 9,54 euros en clôture lundi 15 mai.
La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 8,30 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 52$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Lettre rédigée avec la collaboration de Christian
Magne
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