N°611, 07 août 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Air France dément tout danger après qu’un de ses vols soit passé près d’un missile Nord-Coréen

(source L’Usine Nouvelle) 03 août - (...) Selon les médias outre-Atlantique, vendredi 28 juillet après-midi, Pyongyang procède à un test de missile international (ICBM). Sa portée lui permet d’atteindre le continent américain. Le projectile termine sa course, aux alentours de 17h27 (heure de Paris), dans la mer du Japon à 150 kilomètres au Nord-est de l’île d’Okushiri.
 
45 minutes plus tôt, le vol Air France AF293 à destination de Paris décolle de l’aéroport de Tokyo-Haneda. A son bord, 323 passagers. L’agrégation des données du plan de vol et de l’armée japonaise révèlent que l’avion et l’engin balistique ne sont pas passés loin.
 
L’appareil, un Boeing 777-300ER, a survolé à une distance de 100 km à l’Est, la zone d’impact de l’ogive. A sept minutes de vol près, les deux engins auraient pu se percuter.
 
(... Air France a exercé son droit de réponse (...). Les plans de vol de la compagnie ne traversent jamais les zones de tests des missiles Nord-Coréens. Pour la compagnie française, la liaison s’est déroulée “sans aucun incident notable”.

(...) Le transporteur aérien a ajouté “même si cette distance était avérée, elle ne remettrait pas en question la sécurité du vol.”. Par mesure de précaution, Air France a informé “élargir la zone de non survol autour de la Corée du Nord, pays qu’elle ne survole pas.”

Mon commentaire : La multiplication des zones de tensions et l'utilisation de missiles de longue portée constituent un véritable casse-tête pour les compagnies aériennes, confrontées à un planisphère émaillé de régions interdites de survol.

Face à l'attitude belliqueuse de la Corée du Nord, qui a réalisé depuis le début 2016 deux essais nucléaires et des dizaines de tirs de missiles, son territoire fait l'objet depuis 2014 d'une interdiction totale de survol émise par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).

Depuis août 2016, elle appelle également les compagnies à exercer une vigilance particulière dans une zone située plus à l'Est, en mer du Japon. Le danger vient du fait que les missiles nord-coréens empruntent des trajectoires descendantes qui débordent largement de l'espace aérien non survolé de la Corée du Nord.

Une grande partie de l'Ukraine, la Libye, la Syrie, l'Irak et le Yémen sont ainsi interdits de survol par la DGAC. Le Nord du Mali, le Soudan, le Soudan du Sud, la Somalie, l'Afghanistan et le Pakistan doivent eux être survolés à une altitude de plus de 24.000 pieds (7 km).

> Airbus reste pénalisé par les retards de production des motoristes

(source Les Echos) 05 août - Les problèmes de Pratt & Whitney et de Rolls Royce retardent les livraisons d’appareils. (...)
 
Chez Airbus, on en viendrait presque à rêver que tous les appareils soient, comme le Perlan II, des planeurs non motorisés. Depuis bientôt deux ans, motoriste rime avec retard de livraisons à Toulouse. Alors qu'une course à la production est engagée avec Boeing, l'avionneur européen reste pénalisé par les problèmes techniques et les retards d'au moins deux de ses principaux fournisseurs - l'américain Pratt & Whitney et le britannique Rolls Royce - qui pourraient bien lui faire manquer son objectif de plus de 700 livraisons en 2017.
 
« Cela dépendra de la capacité des motoristes à tenir leurs engagements », a souligné Tom Enders, le Pdg d'Airbus, lors de la présentation des résultats semestriels, fin juillet.
 
(...) Le principal souci d'Airbus reste Pratt & Whitney, dont les moteurs PW1100 destinés à l'A320 Neo, continuent de souffrir de défauts de jeunesse, qui embolisent la production et mécontentent fortement les clients. La solution technique provisoire promise par Pratt & Whitney s'est révélée « non fiable » de l'aveu même d'Airbus, obligeant des compagnies aériennes, comme l'Indienne Indigo, à clouer au sol leurs A320. D'autres ont préféré annuler leurs livraisons comme Qatar Airways ou changer pour des A320 classiques équipés de moteurs CFM, comme Spirit.
 
Et si le motoriste, filiale d'UTC, se dit toujours « confiant » de pouvoir régler les derniers problèmes technique « d'ici à fin septembre » et de pouvoir tenir son engagement de livrer « entre 350 et 400 moteurs PW1100 » cette année, le doute reste permis. Sur les quelques A320 Neo qu'Airbus prévoit de livrer cette année, la moitié devrait théoriquement être équipés de moteurs PW, l'autre moitié revenant au moteur Leap de Safran et GE. Or au premier semestre, Airbus n'a pu livrer que 16 appareils équipés de moteurs PW, sur les 59 A320 Neo livrés de janvier à fin juin. Safran et GE n'ayant pas la possibilité de se substituer à Pratt & Whitney, le risque est donc grand pour Airbus de devoir continuer à stocker des A320 sans moteur à Toulouse et Hambourg.
 
(...) Du côté de Rolls Royce, en revanche, la situation semble s'améliorer, même si tout n'est pas réglé. Avec là encore plusieurs mois de retard, Airbus a reçu lundi dernier les deux premiers moteurs Trent 7000 destinés au premier A330 Neo. Pas trop tôt ! Le premier A330 Neo était sorti de l'atelier de peinture en décembre. Il ne lui manquait plus que ses moteurs pour démarrer ses vols d'essais. Le premier vol, initialement prévu en juin devrait intervenir en septembre.
 
Mais même si tout se passe bien, la première livraison à Tap Air Portugal, prévue fin 2017, n'interviendra pas avant l'été 2018. Ce qui ne fait pas l'affaire du loueur ALC, propriétaire de l'avion. « Depuis le début de l'année 2017, Airbus ne nous a pas livré un seul avion à l'heure », se plaignait son directeur général en mai. Jeudi, le président d'ALC, Steven Udvar-Hazy, a même conseillé à Airbus et Boeing de revoir à la baisse leurs objectifs de production, afin de soulager leurs sous-traitants et de résorber les retards. « Mais ils sont plus intéressés par le prix de leurs actions que par la réalité économique », a-t-il déploré.

> Boeing veut reprendre les commandes de vol à ses fournisseurs

(source Les Echos) 02 août - Boeing va réintégrer des activités autrefois externalisées comme l’avionique. Le bras-de-fer commercial permanent entre les avionneurs et leurs principaux fournisseurs se durcit.
 
Malgré des carnets de commandes et des livraisons record, la lutte sourde entre les avionneurs et les équipementiers pour la plus grosse part du gâteau, est loin de s'apaiser. Dernière illustration en date : la décision de Boeing de recréer en interne une entité dédiée à la conception et la fabrication d'avionique. A savoir l'ensemble des équipements électroniques permettant de piloter les avions.
 
(...) Annoncée lundi soir en interne, le lancement de Boeing Avionics est présenté par le Pdg, Dennis Muilenburg, comme un moyen de « réduire les coûts et d'augmenter la valeur pour nos clients ». Une formule classique qui recoupe les deux priorités stratégiques de Boeing : l'amélioration de sa compétitivité face à Airbus et la réussite de la montée en cadence. Mais c'est aussi une pierre de plus dans le jardin des grands équipementiers américains, comme Honeywell et Rockwell Collins, qui fournissent aujourd'hui l'avionique des Boeing. (...)
 
(...) L'impact réel de Boeing Avionics, qui montera progressivement à 600 salariés d'ici à 2019, restera probablement modeste. Mais cette initiative de Boeing s’ajoute à d'autres efforts de Boeing et d'Airbus pour tenter de réduire la part du gâteau de leurs principaux fournisseurs, dont les marges restent nettement plus élevées que les leurs. Alors que les deux avionneurs peinent à atteindre 10 % de marge, les grands équipementiers se situent couramment autour de 15 %. Depuis trois ans, Airbus et Boeing se sont efforcés d'imposer des baisses de prix, de 10 % à 15 % à leurs fournisseurs, en utilisant l'argument des hausses de cadence de production. Mais dans le cas de Boeing, c'est bien d'un véritable revirement stratégique dont il s'agit, après des années d'externalisation de ses activités.
 
L'externalisation à outrance a échoué
 
L'avionique fait en effet partie des activités dont Boeing s'est délesté au cours de 20 dernières années, au profit des grands équipements américains comme Rockwell Collins, UTC et Honeywell. Cette stratégie d'externalisation avait atteint son pic en 2006, avec le lancement du programme 787. Pour financer à moindre coût son nouveau biréacteur long-courrier en fibres de carbone, Boeing avait délégué des pans entiers du programme à des équipementiers, qui acceptaient de prendre en charge une partie du développement et des coûts. Au total, 80 % du programme avait ainsi été sous-traités à des partenaires situés dans une dizaine de pays. Mais ce choix stratégique, érigé en nouveau modèle économique par Boeing, s'est finalement révélé désastreux industriellement et financièrement, en contribuant largement aux trois ans de retard pris par le 787.
 
Le virage stratégique du nouveau PDG
 
Dès 2009, Boeing avait commencé à revenir sur sa stratégie en rachetant le part de son partenaire italien Alenia (aujourd'hui Leonardo) dans le site de Charleston. Mais c'est avec l'arrivée de Dennis Muilenburg aux commandes, en 2015, que Boeing est véritablement passé à une nouvelle stratégie d'intégration verticale, allant même au delà du modèle original. La décision la plus significative en ce sens est la création cette année, d'une nouvelle division Global services, chargée de regrouper et surtout développer les activités d'après-vente - maintenance et pièces de rechange - dans l'aéronautique civile, le militaire et le spatial. Avec l'objectif de porter de 14 à 50 milliards de dollars le chiffre d'affaires de Boeing sur ce marché d'ici 10 ans. Quitte à concurrencer les partenaires équipementiers, ayant placé la deuxième monte au cœur de leur modèle économique. Et même des compagnies aériennes comme Air France-KLM, pour qui la maintenance est une activité juteuse.
 
Consolidation chez les équipementiers
 
Face à Boeing et Airbus, les grands équipementiers s'efforcent d'accroître leur puissance, en multipliant les opérations de consolidation. En 2012, United Technologies a ainsi absorbé l'équipementier Goodrich, donnant naissance au premier équipementier mondial, avec un chiffre d'affaires de 25,4 milliards de dollars, rien que dans l'aéronautique. En 2016, United Technologies, a tenté sans succès de mettre la main sur Honeywell. La même année, Rockwell Collins a bouclé le rachat de B/E Aerospace, pour 8,3 milliards de dollars, tandis qu'en Europe, Safran a lancé une offre d'achat sur Zodiac.

Mon commentaire : La question du prix des pièces de rechanges (moteur et équipements) est un enjeu important pour les constructeurs, mais aussi pour les compagnies aériennes. Les fournisseurs sont en position de force. On imagine mal une compagnie changer de moteur sur tous ses avions si le prix des pièces détachées devenait exorbitant. Au sein d'Air France-KLM, le secteur de la maintenance est lui aussi sensible aux évolutions des prix de ces pièces détachées.

Les entreprises spécialisées dans le recyclage des avions ne s'y sont pas trompées. Après avoir démonté les équipements (un millier par avion) et les moteurs, elles les préparent pour être réutilisés après certification. En Europe seulement trois sites existent pour accomplir le travail. Deux en France (à Châteauroux et à Tarbes) et un en Espagne à Terruel. Mais cela ne concerne que les modèles d'avions qui atteignent 20 ans. Pour les plus récents, les fournisseurs conservent leur monopole.

> Qatar Airways renonce à American Airlines

(source Le Journal de l'Aviation) 03 août - Le projet de Qatar Airways aura fait long feu. Un mois et demi après avoir indiqué sa volonté de prendre une participation de 10 % au capital d'American Airlines, la compagnie qatarie a fait volte-face et mis fin à ses prétentions sur son homologue américaine.
 
Dans un communiqué publié le 3 août, Qatar Airways indique que : « Un nouvel examen de la proposition d'investissement financier, tenant compte de la dernière communication publique d'American Airlines, a démontré que cet investissement ne répondait plus à ses objectifs. » Cela fait très probablement référence aux résultats semestriels d'American Airlines, publiés le 28 juillet.
 
La compagnie américaine a connu quelques déconvenues au cours des six premiers mois de l'année. Plusieurs de ses résultats sont ainsi en baisse par rapport à la même période en 2016, mais ils restent largement positifs : le résultat opérationnel chute de 30,8 %, mais reste supérieur à 2,1 Md$, tout comme le résultat net qui plonge de 37,2 %, mais dépasse tout de même le milliard de dollars. Malgré une progression significative des recettes de 4,7 %, à plus de 20,7 Md$, la compagnie a notamment été handicapée par une explosion de 11,3 % de ses coûts. Celle-ci se retrouve dans quasiment tous les secteurs de dépenses et pénalise la marge de plusieurs points. C'est peut-être une des raisons qui ont découragé Qatar Airways d'investir.
 
(...) La compagnie qatarie a pu aussi être découragée par la résistance d'American Airlines. Comme le rapporte l'AFP, le groupe américain avait fait savoir ne « pas (être) particulièrement excité » par l'offre et que la proposition n'aurait aucune influence ni sur sa gouvernance ni sur sa stratégie quelle qu'en soit l'issue.
 
Il faut aussi rappeler qu'American s'était montré particulièrement virulent en 2015 à l'encontre des compagnies du Golfe. Elle avait ainsi publié un rapport accablant, en partenariat avec United Airlines et Delta Air Lines, pour dénoncer la distorsion de concurrence avec Emirates, Etihad Airways et Qatar Airways. Le document établissait notamment le versement sur dix ans de plus de 40 Md$ de subventions publiques - plus ou moins opaques - par leurs gouvernements respectifs.
 
Coïncidence du calendrier ou volonté de s'opposer à la prise de participation de Qatar Airways, American Airlines a d'ailleurs décidé de suspendre ses accords de partage de code avec la compagnie qatarie ainsi que ceux avec Etihad Airways, le 13 juillet dernier. Elle entendait ainsi dénoncer le versement des fameuses subventions publiques.
 
Enfin, Qatar Airways n'a peut-être plus les moyens de ses ambitions. La compagnie subit une forte pression depuis juin du fait de la crise diplomatique entre le Qatar et l'Arabie saoudite, Bahreïn, les Emirats arabes unis, le Yémen, l'Egypte et les Maldives. Elle s'est notamment vue fermer l'accès à l'espace aérien saoudien, ce qui l'oblige à rallonger fortement certaines routes et met donc en péril sa rentabilité.
 
(...) Pour autant, Qatar Airways affirme ne pas renoncer à ces ambitions d'investissements internationaux. Elle continue ainsi « à étudier d'autres opportunités d'investissement aux Etats-Unis et partout ailleurs qui répondent à ses objectifs. » American Airlines était néanmoins son principal partenaire en Amérique du Nord, à travers l'alliance globale oneworld et des accords de partage de codes (avant leur suspension). Elle possède aussi un accord similaire avec la compagnie à bas coût JetBlue.
 
Sur le reste du monde, Qatar Airways avait déclaré son intention d'acquérir entre 25 et 49 % du capital de Royal Air Maroc, en avril 2016. Celle-ci semble toujours d'actualité, mais rien ne s'est encore concrétisé. En revanche, Qatar Airways a bel et bien renforcé sa position d'actionnaire de référence d'International Airlines Group (IAG, qui regroupe British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus), en passant sa participation de 12 % à 15,67 % en mars 2016, puis à 20,01 % du capital en août 2016.
 
Il faut enfin rappeler que Qatar Airways n'hésite pas à changer rapidement d'avis et de stratégie. En 2013, elle avait revendu ses 35 % du capital de Cargolux, acquis à peine un an plus tôt pour un prix équivalent.

> Lufthansa croit à la stabilisation des prix, l'action monte

(source Reuters) 02 août - Lufthansa a déclaré mercredi s'attendre à une stabilisation des tarifs dans le transport aérien au cours des mois d'été, période cruciale pour le secteur, grâce à la vigueur de la demande en Asie, en Amérique du Nord et en Allemagne, un discours proche de celui tenu récemment par plusieurs de ses concurrents.
 
(...) Le groupe, qui avait déjà revu à la hausse sa prévision de bénéfice annuel le mois dernier, a déclaré mercredi tabler désormais sur un résultat 2017 bénéficiaire pour son activité de fret, Lufthansa Cargo, alors qu'il s'attendait jusqu'à présent à une perte.
 
La filiale à bas coûts Eurowings a quant à elle dégagé des profits au deuxième trimestre et est en passe d'atteindre un résultat annuel positif, a-t-il ajouté.
 
Plusieurs acteurs européens du secteur, parmi lesquels IAG, maison mère de British Airways et Iberia, et EasyJet, ont eux aussi relevé leurs prévisions 2017 en s'appuyant sur la solidité de la demande estivale.
 
Mais les compagnies, et notamment les compagnies à bas coûts, restent prudentes quant à l'évolution des prix pour la fin de l'été, certaines augmentant leurs capacités pour cette période, ce qui accroît les pressions tarifaires.
 
Lufthansa, tout en disant s'attendre à une baisse de la recette unitaire - critère clé pour le secteur - sur l'ensemble du second semestre, l'attend stable sur le seul troisième trimestre, un pronostic un peu plus prudent que ceux d'IAG et Air France-KLM, l'un comme l'autre prévoyant une recette unitaire positive sur la deuxième moitié de l'exercice.
 
Le directeur financier du groupe allemand, Ulrik Svensson, (...) a réaffirmé que la compagnie restait intéressée par de nouvelles locations d'avions et des transferts de personnel de sa concurrente en difficulté Air Berlin mais qu'aucun chiffre n'avait été arrêté pour l'instant.
 
Il s'est refusé à dire si Lufthansa avait soumis une offre de reprise d'Alitalia, se contentant d'assurer que le groupe entendait jouer un rôle actif en Italie.

> Un pilote Easyjet se sent mal aux commandes de l'avion : il avait pris de l'ecstasy la veille

(source RTBF) 05 août - Un pilote de la compagnie aérienne EasyJet a été condamné à 12 mois de prison avec sursis vendredi, par le tribunal de grande instance de Créteil (Val-de-Marne) pour mise en danger de la vie d'autrui. Le pilote a également été interdit définitivement d'exercer sa profession.
 
L'homme avait pris de l’ecstasy la veille d’un vol et s’était senti mal aux commandes de l’appareil, rapporte le Parisien.
 
Le pilote avait été identifié par les policiers suite aux écoutes de la jeune femme qui le fournissait et qui a été jugée en même temps que lui. « J’ai fait que des conneries », lui avait notamment dit le pilote.
 
Cocaïne, MDMA et cannabis
 
En juillet, outre de la cocaïne, de l’alcool et du MDMA, un anti-parasitaire avait été détecté dans ses cheveux, utilisé pour décupler les effets de la cocaïne. « Je pensais que tout était maîtrisé, je m’en veux énormément », a expliqué le pilote à l’audience, cité par le Parisien. Il a reconnu consommer des stupéfiants depuis deux ans environ: cocaïne, MDMA et cannabis, à l’occasion de « nuits parisiennes ».
 
EasyJet a indiqué, via communiqué, avoir pris connaissance du procès et pris des mesures immédiatement: « Dès l’ouverture d’une enquête par les autorités ce dernier n’a plus opéré de vol et des procédures disciplinaires sont en cours. La sécurité des passagers et équipages d’easyJet est notre première priorité et nous avons une politique de tolérance zéro concernant la drogue et l’alcool. Cette règle et la réglementation y correspondant sont très claires. Si des preuves de failles de sécurité de la part de l’un de ses pilotes avaient été avérées easyJet aurait agi immédiatement et retiré le pilote des plans de vol ».

Mon commentaire : Cette affaire soulève plusieurs interrogations. Un médecin était-il au courant de la situation du pilote ? Des contrôles sont-ils effectués en nombre suffisant ?

La première a été abordée après le crash du vol 9525 de la Germanwings en 2015. Le rapport du BEA avait confirmé que le copilote allemand, qui souffrait de problèmes psychiques, avait délibérément précipité l'avion au sol dans les Alpes françaises. Le BEA avait émis onze recommandations. Il souhaitait notamment que le médecin traitant informe la compagnie de l'état psychologique du pilote, lorsque cela était indispensable, tout en respectant le secret médical. Seulement, il ne disait pas comment y parvenir. C'est un exercice difficile sur lequel les Etats et les compagnies aériennes doivent réfléchir et travailler ensemble. De plus, sur ce point, le droit n'est pas le même partout. En Israël, au Canada et en Grande-Bretagne, par exemple, un médecin qui ne signale pas un danger imminent commet une faute.

La seconde concerne les contrôles effectués. Dans le transport aérien, les autorités locales contrôlent aléatoirement les pilotes. Leur fréquence est elle suffisante ? Autrement dit, est ce que les mailles du filet ne sont pas trop larges ?

A titre de comparaison, dans le transport en commun de personnes, les autocars doivent être obligatoirement équipés d'un éthylotest anti-démarrage (EAD). Ce dispositif d'analyse de l'haleine empêche le démarrage du véhicule en cas d'alcoolémie supérieure au taux autorisé (soit à partir d'une concentration d'alcool dans l'air expiré de 0,10 mg par litre).

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 12,615 euros en clôture lundi 7 août, en hausse par rapport à son cours précédent l'annonce de l'augmentation de capital, 12,095 euros le 27 juillet.

Les experts considèrent que :

Une augmentation de capital fait baisser le cours de l’action à court terme.
En théorie, une augmentation de capital est dilutive, dans la mesure où un nombre plus grand d’actions devra se répartir les bénéfices inchangés, ce qui entraînera mécaniquement une baisse du cours de l’action. Tout du moins, à court terme. Car, à moyen terme et long terme, l’augmentation de capital peut, soit permettre le développement de nouvelles activités (croissance interne), soit la poursuite d’acquisitions (croissance externe).
Dans les deux cas de figure, cette croissance doit faciliter la mise en œuvre de synergies (diminution des coûts ou augmentation des recettes). En conséquence, les bénéfices vont croître et donc également le bénéfice net par action, qui va retrouver au moins le niveau qu’il avait avant l’augmentation de capital. Après avoir baissé, le cours de l’action va donc remonter progressivement et dépasser le niveau précédent. Sous réserves que les synergies soient positives.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,25 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 52$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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