N°622, 23 octobre 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Jean-Marc Janaillac, PDG d’Air France-KLM : « Nous serons premiers entre les Etats-Unis et l’Europe »

(source Le Monde) 19 octobre - (...) Le PDG d’Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, est revenu sur le renforcement de l’alliance du groupe avec Delta Airlines et China Eastern Airlines et sur le lancement de la nouvelle compagnie Joon.
 
Comment avez-vous fait la paix avec les pilotes et le reste du personnel ? Le problème était psychologique. Le groupe manquait totalement de confiance. Nous avons passé beaucoup de temps à écouter les syndicats, les pilotes, les personnels navigants commerciaux (PNC) et nous nous sommes attachés à mettre les objectifs avant les moyens. Dire à tous que pour faire de la croissance, ce qui est crucial, nous allons leur demander un certain nombre d’efforts et de transformations de l’organisation de l’entreprise, qui passaient par la création d’une nouvelle compagnie avec des coûts inférieurs de 20 %. Mais pour cela, vous êtes obligés d’avoir l’accord des syndicats de pilotes.
 
Pourquoi autant de pouvoir aux pilotes ? C’est une particularité de ce métier, partout dans le monde. Ils sont indispensables au fonctionnement de la compagnie et leur formation est longue. Le monde du transport aérien est incapable de gérer en prévisionnel. A certains moments, on en a trop et à d’autres, on en manque. De plus, un pilote qui ne trouve pas de travail en France peut aller en Chine, dans le Golfe, etc. Ils ont donc un pouvoir de négociation assez fort, car ils sont assez rares.(...)

Vous avez renforcé votre alliance avec Delta et China Eastern, qui ont pris chacun 10 % du capital d’Air France-KLM. Dans quel but ? Il nous fallait des alliés pour pénétrer dans les villes secondaires des Etats-Unis et de Chine. Notre société commune avec Delta réalise déjà 12 milliards de dollars [10,2 milliards d’euros] de chiffre d’affaires et est très profitable. Mais il fallait aller plus loin pour intégrer Virgin, dont Delta est le premier actionnaire. Avec cet accord, nous allons être le premier transporteur aérien entre les Etats-Unis et l’Europe avec plus de 25 % du marché. De plus, cette alliance nous permet de financer l’acquisition de Virgin et de réduire notre dette de 500 millions d’euros.
 
Est-ce un avantage ou un inconvénient que l’Etat possède encore 14 % de votre capital ? Quand notre cours de Bourse était au plus bas, cela rassurait les investisseurs. Mais de temps en temps, l’Etat peut avoir des processus de décision un peu plus complexes qu’un actionnaire classique. Au total, que l’Etat soit présent ou pas dans notre capital ne change pas grand-chose.
 
Quel est le positionnement de votre nouvelle compagnie Joon ? Quand je suis arrivé aux commandes d’Air France-KLM, il était clair que pour qu’Air France retrouve la croissance, il fallait baisser les coûts, en particulier les coûts des personnels navigants. Mais il n’était pas possible de le faire avec nos hôtesses et nos stewards. Nous avons donc créé une autre compagnie, Joon, avec des coûts de structure inférieurs.
 
Nous avons souhaité aussi faire de cette contrainte économique une force commerciale. Notamment auprès des « millennials » peu attirés par Air France. Ils représentent 30 % des voyageurs et seulement un peu plus de 20 % de ceux d’Air France. Quand on leur demande s’ils seraient tristes de voir une compagnie disparaître, ils répondent qu’ils seraient plus tristes si easyJet disparaissait plutôt qu’Air France.
 
Plutôt que de faire de Joon une Air France bis, nous avons préféré créer une compagnie qui ferait le même métier qu’Air France mais avec des coûts inférieurs, une marque et un style bien différenciés.
 
A l’exemple de Norwegian, les low cost s’attaquent au long-courrier. Allez-vous lancer une compagnie low cost long-courrier ? Ce n’est pas notre stratégie. Mais nous suivons cela de près pour ne pas reproduire avec les low cost long-courrier, les erreurs commises avec les low cost sur le moyen-courrier, que l’on a méprisé et qui ont finalement conquis 50 % du marché en Europe. Nous ne sommes pas certains que ce business model puisse s’étendre à l’ensemble du secteur. Mais nous restons vigilants.
 
Alitalia est à vendre. EasyJet, Ryanair et Lufthansa seraient intéressés. Pas Air France ? Alitalia ne nous intéresse pas, même à la casse, car elle a déjà coûté quelques centaines de millions d’euros à KLM puis à Air France. Nous n’avons pas regardé le dossier car nous avons déjà une position assez importante en Italie.

Mon commentaire : Mr Janaillac dresse le bilan de sa première année à la tête du Groupe Air France-KLM : de nouvelles alliances sur le long-courrier, le lancement de la compagnie Joon, mais surtout la paix avec les pilotes. Sa recette ? Avoir su faire preuve de pragmatisme avec le syndicat des pilotes et de patience pendant les discussions avec les syndicats des personnels de cabine, qui ont duré dix huit mois.

Reste maintenant à aborder le sujet du court-courrier, mal en point faute d'une stratégie claire. Faudra-t-il encore composer uniquement avec les syndicats de pilotes ? Ou bien les autres catégories de personnel, fortement concernées, auront-elles leur mot à dire ? Ce sera tout l'enjeu des prochains mois au sein des entités du groupe (Hop!, Transavia, Air France, KLM, ...).

> KLM : syndicats et direction trouvent un accord sur les retraites des pilotes

(source AFP) 23 octobre - La direction de la compagnie aérienne KLM et les dirigeants syndicaux néerlandais ont annoncé lundi être parvenus à un accord permettant la modification du fonds de pension des pilotes après des négociations houleuses entamées en 2015.
 
"KLM et le syndicat des pilotes de lignes néerlandais (VNV) ont conclu un accord autorisant la modification des régimes de retraite des pilotes", a déclaré la filiale néerlandaise d'Air France-KLM dans un communiqué
 
Elle a souligné des "avancées majeures dans la réduction des risques liés aux engagements antérieurs et l'impact de la volatilité des taux d'intérêt sur le bilan de KLM".
 
Des négociations difficiles étaient menées depuis 2015 entre KLM et le VNV, qui dit être satisfait de l'accord conclu : "nous allons le soumettre à nos membres le 7 novembre, la signature devrait être une formalité", a expliqué à l'AFP le président du syndicat, Arthur van den Hudding.
 
"Après un premier accord avec les pilotes en 2015 permettant d'augmenter l'âge de la retraite" de 60 à 62 ans, "une étape importante a récemment été franchie", a ajouté la compagnie aérienne.
 
Mais l'accord, qui devrait être appliqué à compter de janvier 2018, prévoit également que KLM débloque "une dernière contribution au fonds de pension actuel de 194 millions d'euros en plusieurs versements annuels", a fait savoir KLM.
 
(...) Cet accord conclu avec les pilotes de ligne fait suite à celui acté en août dernier avec les équipages de cabine pour transformer leur régime de retraite en un régime collectif de cotisations définies.

Mon commentaire : KLM est en passe de signer un accord avec le syndicat des pilotes néerlandais, qui lui permettra d'éviter une flambée des prestations de retraite des pilotes dans les prochaines années. La résolution de ce dossier coûtera 194 millions d'euros. Cette somme importante est justifiée au regard des conséquences sur le niveau de retraite.

Les syndicats des personnels de cabine et avant eux les syndicats des personnels du sol avaient également signé avec la direction de KLM des accords modifiant leur système de retraite, passant d'un système à prestations définies à un système à cotisations définies.

> Air Côte d’Ivoire conclut un accord de "partage de code" avec deux compagnies internationales

(source News Abidjan) 21 octobre - La compagnie nationale Air Côte d’Ivoire a conclu ce samedi, à Abidjan, un mémorandum de "partage de code" avec les compagnies française, Air France KLM, et libanaise, Middle East Airlines, en marge de la 124ème assemblée générale annuelle de l’Association des transporteurs aériens francophones (ATAF) qu’accueille la capitale économique ivoirienne.
 
Le président du conseil d’administration (PCA) d’Air Côte d’Ivoire, le général Abdoulaye Coulibaly, pour la partie ivoirienne, et les présidents directeurs généraux (PDG) Jean Marc Janaillac et El Hout Mohamed, respectivement pour la partie française et la partie libanaise, ont paraphé les documents relatifs à ce mémorandum.
 
(...) "Tous nos passagers (...) vont trouver dans l’offre d’Air France le réseau d’Air Côte d’Ivoire, le réseau domestique, le réseau africain, le réseau sous-régional. Donc, ça multiplie vraiment le nombre de passagers que nous pourrons envoyer sur les vols. Ça veut dire aussi que réciproquement, Air Côte d’Ivoire pourra vendre le billet de Paris comme si c’était un vol d’Air Côte d’Ivoire", a fait comprendre le vice-président d’Air France, Patrick Alexandre.
 
Selon lui, cet accord fait partie de la "volonté extrêmement importante" d’Air France-KLM de développer la plateforme d’Abidjan comme un aéroport de hub sur l’Afrique de l’Ouest.
 
Le directeur général d’Air Côte d’Ivoire, René Décurey, a pour sa part souligné "la grande importance" que révèle cet accord pour sa compagnie. "Cela renforce notre réseau régional", a-t-il affirmé, exprimant sa gratitude à Air France et à Middle East Airlines pour avoir permis à la compagnie nationale ivoirienne d’effectuer un "grand pas".(...)

Mon commentaire : En signant un accord de partage de codes avec Air Côte d'Ivoire, le groupe Air France-KLM renforce sa position en Afrique de l'Ouest, comme il l'avait fait en Afrique de l'Est avec Kenya Airways. Une stratégie nécessaire pour résister à la montée des concurrents sur ce continent, les compagnies du Golfe et surtout Ethiopan Airways, une compagnie d'état dont le développement est très rapide.

> easyJet ouvre une nouvelle base à Bordeaux

(source Le Figaro) 23 octobre - easyJet prend racine dans le Bordelais. À partir du mois de mars 2018, la compagnie britannique va ouvrir à Bordeaux sa sixième base dans l'Hexagone (après CDG, Orly, Nice, Lyon et Toulouse) . « Nous allons y baser trois A320, précise François Bacchetta le directeur général d'easyJet pour la France. Cela va nous permettre d'améliorer nos horaires le matin au départ de Bordeaux ce qui est déterminant pour la clientèle d'affaire, notamment sur les vols domestiques. » Le principe de la base est que les appareils y restent la nuit et que les équipages sont recrutés et basés localement. Au total, 110 emplois seront créés grâce à cette base.
 
Jusqu'à présent, easyJet relie Bordeaux à une vingtaine de villes mais les avions et les personnels navigants proviennent d'autres aéroports. En France, Bordeaux dessert Bâle-Mulhouse, Lille, Lyon, Marseille et Nice. Et à l'étranger, Amsterdam, Barcelone, Berlin, Bruxelles, Venise, Marrakech, Lisbonne, Genève, Bristol, Belfast (Irlande du Nord), Liverpool, Londres (Gatwick et Luton) Glasgow (Écosse) et Porto.
 
Au total, easyJet s'est taillé 25% de part de marché à Bordeaux avec un trafic d'environ 1,6 million de passagers en 2016/2017. À partir de mars prochain, la compagnie ouvrira au moins cinq nouvelles routes, tenues secrètes jusqu'à leur commercialisation à la fin de l'année. « Il n'y aura pas de Paris Bordeaux, prévient toutefois François Bacchetta, qui préfère laisser Air France batailler face à la SNCF. Le TGV assure un bon service et ce serait un non-sens de vouloir se lancer dans cette compétition. » Le dirigeant constate que sur les lignes domestiques, easyJet recueille un très bon accueil après des PME. « Les services de Hop! - la filiale domestique d'Air France - sont très bons mais beaucoup d'entreprises n'ont pas les moyens de se les offrir. Nous comblons un vide à côté de l'offre élitiste d'Air France et de l'offre terrestre », résume François Bacchetta.
 
La compagnie britannique mise beaucoup sur la France, son deuxième marché derrière le Royaume-Uni. Au total, 30 avions y sont basés. L'an passé, easyJet a créé 21 nouvelles lignes en France alors que 230 routes (dont 50 ouvertes au cours des douze derniers mois) relient l'Hexagone.

Mon commentaire : En ouvrant une base à Bordeaux, easyJet exerce une pression sur HOP! Elle tente de séduire les hommes d'affaires avec des tarifs inférieurs à ceux de la compagnie régionale. Une stratégie qu'elle a déjà conduite sur des liaisons entre les métropoles de Lille, Bordeaux, Toulouse et Nice. Hop! arrivera-t-elle à résister seule à la low-cost britannique, ou bien faudra-t-il l'aider en positionnant également Transavia sur ces lignes ?

> Nantes : L'aéroport saturé ? Qu'en pensent les compagnies aériennes ?

(source 20 minutes) 18 octobre - Depuis plusieurs années, Vinci airports, gestionnaire de l’aéroport Nantes-Atlantique, rapporte une dégradation des conditions d’accueil au sein de l’aérogare en raison de la croissance régulière du trafic. Les journées problématiques dites « de forte densité » (plus de 14.000 passagers) seraient ainsi passées de 6 en 2011 à 151 en 2016.
 
(...) Pour Antoine Biton, directeur régional Ouest d’Air France, principal opérateur à Nantes-Atlantique, le « statu quo n’est plus acceptable ». « Ce qu’on veut, c’est un aéroport performant. Mais l’aéroport Nantes-Atlantique, tel qu’il est, ne peut plus accueillir les clients dans de bonnes conditions. Le trafic augmente donc il faut jongler avec un espace réduit. Les conditions ne sont pas optimales en termes d’accueil des passagers, de capacité des salles d’embarquement. On a des difficultés à avoir des salons comme d’autres aéroports régionaux de taille équivalente. Il y a des aménagements à faire, ou un déménagement. Mais on ne peut plus rester dans cette situation. Ça n’a que trop duré. On veut une décision très rapide. »

Hervé Kozar, directeur général adjoint de Transavia, la filiale low-cost d’Air France-KLM n’a pas le même ressenti. « On vient d’annoncer une augmentation d’offre de 40 % en 2018. C’est énorme. Et on ne se fait pas de souci quant à la capacité de l’aéroport à absorber cette offre. Le taux de ponctualité, qui est excellent à Nantes, montre que l’infrastructure marche très bien. On n’a pas, aujourd’hui, de plaintes de clients qui nous disent que c’est compliqué, qu’il y a la queue partout, etc. On a des plaintes à Orly, mais pas à Nantes. Si l’accueil était dégradé, on le saurait tout de suite via les réseaux sociaux. »
 
S’il affirme n’avoir « pas d’avis » sur la pertinence d’un transfert à Notre-Dame-des-Landes, Hervé Kozar précise tout de même que la proximité de l’actuel aéroport avec le centre-ville constitue « un atout pour les clients ». « Maintenant, si on doit changer d’aéroport, on changera », assure-t-il.
 
Interrogé par 20 Minutes début 2016, François Bacchetta, directeur général d’ EasyJet, ne se plaignait pas non plus. Au contraire. « Nantes, c’est une bonne escale avec une bonne qualité de service. Son positionnement, à la fois près du centre-ville et près de la côte, est très bon. J’ai le sentiment qu’on a de la place pour se développer. On a des vols réguliers, on utilise les infrastructures toute la journée, toute l’année. S’il y peut y avoir des inconvénients, ce n’est pas un sujet pour nous. On fait des croissances à deux chiffres. » Son avis sur le projet de transfert à Notre-Dame-des-Landes  ? « C’est très simple : on se posera là où on nous le dira », éludait François Bacchetta.
 
Carlos Munoz, PDG de Volotea, n’exprimait, lui non plus, aucune critique sur Nantes-Atlantique lorsqu’on l’a interrogé sur le sujet en 2016. « Nantes-Atlantique est un aéroport extraordinaire qui fonctionne très bien. Nous apprécions travailler ici. Il est, en plus, très bien situé par rapport à la ville. » Notre-Dame-des-Landes  ? « On n’a pas de position sur le projet. S’il y a un nouvel aéroport plus performant, tant mieux pour la région et pour nous », répondait-il. Principale compagnie par le nombre de destinations, Volotea a annoncé début octobre qu’elle fera de Nantes sa base la plus importante d’Europe.

Mon commentaire : Pas une low-cost pour se plaindre de l'aéroport de Nantes. Même Air France serait prête à rester dans cet aéroport si des aménagements (salons, places de parking supplémentaires, ...) étaient réalisés. Des aménagements bloqués dans l'attente d'une décision sur le dossier Notre-Dame des Landes.

> Lufthansa : un intérêt pour Alitalia.

(source Cercle Finance) 16 octobre - Insatiable Lufthansa. Outre la reprise officialisée la semaine passée d'une partie de la flotte de son compatriote Air Berlin, le transporteur allemand a admis via un communiqué un intérêt pour Alitalia, confirmant ainsi les assertions du Corriere della Sera.
 
Il n'a pas l'intention de formuler une offre globale et vise spécifiquement des vols européens et domestiques. 
 
Lufthansa participerait ainsi à la reconstruction d'Alitalia, en difficulté depuis de nombreuses années et que le gouvernement italien tient actuellement à bout de bras.
 
Avancé par le Corriere della Sera, le chiffre de 500 millions d'euros investis pour reprendre des appareils, des créneaux et une partie du personnel navigant de la compagnie transalpine n'a toutefois pas été confirmé dans le communiqué de Lufthansa.
 
Reste maintenant à connaître la position de Rome...

Mon commentaire : Les autorités italiennes, qui ont mis sous tutelle la compagnie aérienne, choisiront fin mai 2018 le meilleur dossier. Le processus devait être bouclé en novembre 2017 mais il a été prolongé la semaine dernière. Ce report éveille des doutes sur la probabilité qu'un accord puisse être signé rapidement, d'autant que l'Italie se prépare à des élections législatives en 2018. Rome a également accordé une rallonge de 300 millions d'euros au prêt de 600 millions octroyé à Alitalia en mai 2017.

Lufthansa et EasyJet ont indiqué qu'elles n'étaient intéressées que par une partie des actifs, ce qui ne devrait pas être bien accueilli par Rome qui souhaite céder Alitalia d'un seul bloc, afin d'éviter un éclatement de ses activités. Lufthansa aurait proposé 500 millions d'euros. L'offre incluait le concept d'une compagnie nouvellement structurée, avec un modèle économique recentré, qui pourrait ouvrir des perspectives à long terme. Le Corriere della Sera a précisé que le groupe allemand voulait également réduire de moitié les effectifs d'Alitalia (12.000 salariés) et alléger le réseau des vols courts et moyen-courriers.

Le temps qui passe ne joue pas en faveur de la compagnie italienne et de ses salariés. Le risque d'une disparition pure et simple menace désormais Alitalia.

> United Airlines : Bénéfice en baisse, recul attendu de la marge

(source Reuters) 19 octobre - United Airlines a annoncé mercredi un repli un peu moins net que prévu de son bénéfice net du troisième trimestre, la troisième compagnie aérienne américaine ayant été affectée par une perte avant impôts de 185 millions de dollars (157 millions d'euros) due aux annulations de vols pendant les ouragans.(...)
 
La compagnie basée à Chicago a dit que la recette unitaire au siège kilomètre offert (RSKO) a été en baisse de 3,7% au troisième trimestre, dont un point de pourcentage est attribuable aux perturbations provoquées par les tempêtes.
 
Pour le trimestre en cours, United Airlines prévoit une baisse de cette recette unitaire de 1% à 3%.
 
Son bénéfice net a atteint 637 millions de dollars, en baisse de 34% par rapport à la même période de l'an dernier.(...)

Mon commentaire : L'action de la compagnie aérienne United Airlines a chuté en Bourse jeudi, investisseurs et analystes s'interrogeant sur sa rentabilité. La communauté financière considère qu'United Airlines est le maillon faible parmi les grandes compagnies aériennes américaines.

United a indiqué que le revenu par passager par siège disponible et par km parcouru, un des indicateurs de la rentabilité, allait reculer entre 1 et 3% au quatrième trimestre en cours. Or la semaine dernière, le rival Delta avait dit s'attendre pour sa part à une hausse de 2 à 4% de cet indicateur très surveillé.

Le PDG Oscar Munoz, arrivé il y a un an aux commandes, a reconnu être sous pression comparé à ses concurrents. Il a assuré travailler sur un plan de relance qui comprendrait des réductions de coûts.

> Delta pourrait prochainement s'engager sur l'A320neo ou le 737 MAX

(source Journal de l'Aviation) 20 octobre - À l'occasion d'une conférence à Atlanta le 18 octobre, Delta Air Lines à annoncé qu'elle avait enclenché un processus d'appel d'offres dans l'optique d'acquérir des A320neo ou des Boeing 737 MAX. La commande devrait être imposante et les appareils seraient voués à remplacer les plus anciens monocouloirs de sa flotte.
 
Delta attend déjà 95 A321 et 45 737-900ER qui lui permettront notamment de remplacer sa flotte de MD-88 et une partie de ses 757. Mais elle possède également des A320 et 737 vieillissants.

Mon commentaire : Après un changement à la tête de Delta en 2016 (Ed Bastian a succédé à Richard Anderson), on assiste à un bouleversement de la stratégie de la compagnie américaine en 2017. Cela s'est d'abord traduit par la fusion des deux "joint venture" de Delta (celle avec Virgin et celle avec Air France-KLM). Cela continue avec une nouvelle politique d'achats d'avions. Fini l'achat de vieux avions d'occasion, Delta décide de renouveler sa flotte en achetant des avions neufs, profitant de ses excellents résultats.

> Fabrice Brégier : « Nous avons décidé d'accroître encore le rayon d'action de l'Airbus A330neo »

(source Journal de l'Aviation) 20 octobre -  Le vol inaugural de l'A330-900 à Toulouse le 19 octobre a été l'occasion pour quelques journalistes de s'entretenir avec Fabrice Brégier, le président d'Airbus Commercial Aircraft (...)
 
Fabrice Brégier s'est tout d'abord exprimé sur l'événement du jour (...). Il a souligné que l'A330neo était très différent de l'A330ceo, par sa motorisation bien sûr, mais aussi par les modifications intervenues au niveau de la voilure. « Nous avons appris de l'A350 et nous avons vraiment optimisé cet avion, qui se positionne sur le marché du 787 en terme de consommation en carburant par siège, ce qui est très impressionnant, une amélioration de 14% comparé aux appareils de la génération précédente. »
 
(...) Le marché de l'A330neo est « énorme », car en plus d'être un avion régional « fantastique », il est aussi en train de devenir un véritable long-courrier, car en réduisant la consommation de carburant, la famille A330 a logiquement gagné en rayon d'action. (...)
 
« Nous avons aussi décidé d'accroître une nouvelle fois la masse maximale au décollage de 242 tonnes - celle aujourd'hui en vigueur - à 251 tonnes ». (...)
 
« Il nous faut un peu de temps pour que (...) cet appareil puisse voir son rayon d'action augmenter de l'ordre de 700 nautiques (1300 km) par rapport à celui qui vient de voler » a-t-il précisé. « En allongeant son rayon d'action, l'A330neo pourra ainsi relier Kuala Lumpur à Londres sans escale avec le plein de passagers » a-t-il dévoilé. (...).
 
« C'est vraiment un appareil polyvalent, avec un coût en capital inférieur à celui d'un appareil produit en matériaux composites comme l'A350 ou le 787. Il est le complément idéal de notre gamme, car il est évidemment moins cher, mais aussi légèrement moins capacitaire que l'A350-900 ».
 
Le président d'Airbus Commercial Aircraft mise beaucoup sur le marché du remplacement des actuels A330 en service (...). « Quand on ajoute le programme A350, je pense que nous pourrons atteindre notre objectif de dominer le marché des gros-porteurs, comme nous dominons déjà celui des monocouloirs ».
 
Mais Fabrice Brégier n'a pas manqué de revenir sur l'annonce magistrale de la semaine, le partenariat stratégique avec Bombardier qui lui permet de s'emparer de la famille CSeries.
 
« Nous avons maintenant un nouveau partenaire, Bombardier, et nous aurons bientôt une nouvelle famille d'avions qui viendra rejoindre la gamme Airbus », s'est félicité le numéro deux de l'avionneur européen. « À la fin de l'année prochaine, nous couvrirons tout le marché compris entre 100 et 600 sièges, sans aucun trou dans la gamme. C'est vraiment quelque chose d'unique. »
 
Il explique que ce partenariat permet à Airbus d'accroître encore son empreinte mondiale. « Nous étions principalement européens puis nous nous sommes étendus en Chine et aux États-Unis, car les marchés sont là. Maintenant, avec le CSeries, nous nous étendons au Canada et nous renforçons nos activités aux États-Unis avec Bombardier, car nous allons investir dans une nouvelle ligne d'assemblage CSeries à proximité de notre site industriel en Alabama. »(...)

Mon commentaire : Sur le papier, l'opération fait sens. Les deux CSeries de Bombardier, le CS100 et le CS300, complètent l'offre d'Airbus, avec une capacité de 110 à 150 sièges qui s'insère entre les ATR et la famille A320. Avec un prix public de 80 millions de dollars, les CSeries sont une alternative moins coûteuse à la gamme A320, dont les prix publics démarrent à 90 millions. Après avoir renoncé à produire des A318, Airbus pourrait être amenée à renoncer aussi à produire des A319, dont la capacité est identique à celle du CS300.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 13,21 euros en clôture lundi 23 octobre, en hausse de 2% depuis lundi 16 octobre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM passe à 15,20 euros. Morgan Stanley augmente son cours cible de 17 à 18,35 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 57$.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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