N°627, 27 novembre 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Air France va mieux mais sa filiale Hop! reste à la traîne

(source Les Échos) 21 novembre - Retour de la croissance, recettes en hausse, alliances renforcées et climat social apaisé : en cette fin d'année 2017, les principaux voyants sont au vert chez Air France. Alors que le groupe Air France-KLM s'achemine vers des bénéfices record, l'année devrait se terminer en beauté avec les premiers vols de la nouvelle compagnie à coûts réduits Joon le 1er décembre et l'annonce d'une nouvelle coentreprise en Inde avec la compagnie Jet Airways.
 
Restent toutefois au moins deux ombres au tableau. La première est le taux de satisfaction des clients d'Air France - le « net promoter score » (NPS) - qui reste inférieur à celui des principaux concurrents, comme l'a lui-même reconnu Franck Terner, le patron d'Air France, lors d'une rencontre ce mardi avec l'association de la presse aéronautique (AJPAE). « Aujourd'hui, notre NPS se situe entre 27 et 30, contre de 15 à 16 il y a un an, mais nos meilleurs compétiteurs sont à 40, a-t-il expliqué. Notre objectif est d'atteindre un score de 60 à 70 quand tout va bien. Mais nous restons pénalisés par les problèmes de fluidité dans les aéroports. Cet été, nous avons battu un record avec jusqu'à 1 h 40 d'attente aux postes frontières à Roissy. Nous attendons encore que les effectifs [de la police des frontières, NDLR] soient au niveau requis à Roissy, que les sas PARAFE [système de passage automatisé rapide aux frontières extérieures, NDLR] fonctionnent normalement et que la reconnaissance faciale, qui aidera à fluidifier, soit opérationnelle. »
 
Le deuxième point noir est  la situation chez Hop! , la filiale régionale d'Air France, en proie à des difficultés de fonctionnement suite à la fusion de Brit'Air, Régional et Airlinair et au départ de nombreux pilotes pour Air France. Entre les retards et les vols annulés, les réclamations des clients ont bondi de 200 % en 2017. Hop! est aussi la seule branche d'activité du groupe Air France dont la recette unitaire est en baisse (de 4,5 % à la fin septembre). « Les problèmes industriels se régleront sur la durée, prévient Franck Terner. Nous devons réduire le nombre de types d'avions, mais cela nécessite des moyens financiers importants et un accord avec les pilotes. Nous devons aussi régler le problème, que nous avons créé nous-mêmes, des départs de pilotes de Hop! chez Air France. Un accord [d'étalement des départs, NDLR] est sur la table, mais il doit encore être signé. » En l'état actuel des choses, de 100 à 140 pilotes de Hop! devraient partir chez Air France d'ici à 2019 (dont 47 d'ici à mars 2018), sur un effectif d'environ 850 pilotes.
 
Les décisions sur l'avenir de la flotte de Hop! - types d'avions conservés et nombre de coques - devraient être annoncées dans le courant du premier trimestre 2018. D'ici là, Franck Terner espère un accord sur l'étalement des départs, ainsi que sur les nouvelles règles d'utilisation des pilotes de Hop!. « Sans quoi, nous appliquerons nos propositions unilatéralement », prévient-il. En revanche, le débat sur le périmètre de la marque Hop! Air France est tranché. « Pour tous les vols domestiques, la seule marque est Hop! Air France », déclare Franck Terner. La filiale low cost Transavia ne s'étendra donc pas aux liaisons intérieures.

Mon commentaire : Que ce soit le Cargo, la maintenance, le long-courrier ou Transavia, la plupart des secteurs d'Air France-KLM contribuent en 2017 aux bons résultats du Groupe. On pondèrera le jugement des Échos. "Bénéfices records", certes pour AF-KLM, mais très loin de nos concurrents directs.

Il reste que notre réseau court-moyen courrier souffre encore. Les causes sont multiples : l'âge élevé de la flotte, les contraintes de périmètre du groupe et les difficultés du recrutement de pilotes chez Hop!. Le traitement de toutes ces difficultés implique de parvenir à des accords avec les syndicats de pilotes. Les autres salariés subissent les conséquences de ces accords sans être entendus. Si le principal syndicat de pilotes de Hop! mettait sa menace de grève - à Noël - à exécution, les autres salariés seraient les premiers à en pâtir.

> Pieter Bootsma, Air France KLM : "NDC est une formidable opportunité pour nos clients"

(source Déplacements Pros) 21 novembre - (...) L’ouverture d’un nouveau canal de distribution directe, en particulier par Air France/KLM, suscite interrogations, incertitudes voire angoisse de la part de certains acteurs du voyage d’affaires.
 
(...) Nous avons demandé à Pieter Bootsma, EVP Marketing, Revenue Management & Network chez Air France-KLM, et à Emmanuelle Gailland, VP Distribution de la compagnie française de détailler NDC et sa mise en place chez Air France.
 
(...) Pouvez-vous résumer la vision stratégique que vous avez de la NDC pour le voyage d’affaires et les voyageurs ?

(...) C’est tout simplement une magnifique opportunité d’entrer en contact direct avec les voyageurs pour leur présenter l’ensemble de notre offre. Aujourd’hui, ils achètent essentiellement un prix. Cela va plus loin s’ils connaissent le produit mais si ce n’est pas le cas, la connexion ne leur fournit pas le détail. Demain, la solution NDC leur permettra de voir les choses dans le détail, du fauteuil au catering, en business comme en éco. On va pouvoir enfin parler d’autre chose que du prix.
 
Par ailleurs et si le client a déjà voyagé avec nous et que nous savons qu’il apprécie tel ou tel siège, tel ou tel plateau repas, nous pourrons directement lui proposer ce qu’il apprécie et améliorer son expérience de vol.
 
On vous soupçonne de vouloir sélectionner votre offre - et donc votre prix - selon les canaux de distribution ?

Pieter Bootsma : C’est absolument faux, la solution NDC est justement là pour proposer l’intégralité de notre contenu, et même beaucoup plus dans le détail que nous ne pouvons le faire aujourd’hui sur les GDS. C’est vraiment du « full content » que nous proposons via NDC. J'entends dire que lorsque nous évoquons le mot personnalisation beaucoup pensent « tarif à la tête du client ». C'est absolument faux.
 
(...) Ce n’est pas nous qui avons choisi la date du 1er avril, elle correspond à l’échéance de nos contrats avec les GDS. A compter du 1er avril, nous aurons donc 2 modes de distribution, un mode NDC et via les GDS, avec paiement de frais de transaction (NDLR : 11€/tronçon).
 
(...) Aujourd'hui, il est clair que l'attractivité de NDC se fera à la fois sur les tarifs et sur les services qui sont associés. (...) Les GDS sont des outils que nous utilisons et qui sont nécessaires à la distribution globale.
 
(...) Il ne faut d’ailleurs pas interpréter NDC comme une solution de réduction des coûts, c’est autre chose. C’est un contact direct avec le voyageur, la présentation d’une offre complète et détaillée et comme je vous le disais, une opportunité de valoriser nos produits.
 
Au demeurant, je pense aussi que c’est une modernisation de la distribution, avec une simplification et une plus grande transparence pour tout le monde.
 
Les comparateurs et agrégateurs pourront-ils toujours jouer leur rôle ?

Emmanuelle Gailland : L’API NDC comprendra la totalité du produit alors qu’aujourd’hui, les comparateurs ne comparent que le prix. C'est une confusion qui est souvent faite lorsque l'on évoque NDC. Les agrégateurs quant à eux vont récupérer la totalité de notre contenu via l’API et faire le nécessaire pour présenter nos produits. Aujourd’hui, les SBT (Sales Booking Tools) récupèrent via les GDS, demain ils récupèreront via l’API et ce sera à eux de faire le nécessaire pour présenter l’offre comme leurs clients le leur demandent pour répondre à leur politique voyages. Je ne crois pas qu'il y ait de grands changements à ce niveau. (...)

Mon commentaire : Les contrats entre le GDS Amadeus et les compagnies clientes imposaient à celles-ci de distribuer exactement la même offre dans tous les canaux de vente. Impossible pour elles de proposer sur leurs propres sites une offre différente de celle proposée par Amadeus. Lufthansa en 2016, IAG en 2017 ont profité de l'échéance de leurs contrats pour lever cette contrainte.

Air France-KLM fera de même au 1er avril 2018. Au même moment, le groupe mettra à disposition de tous les acteurs de la distribution l'ensemble de son offre via NDC, (New Distribution Capability) le nouveau standard de transmission de données. Les agences de voyage auront alors le choix soit de continuer de travailler avec Amadeus, et de payer 11 euros par tronçon, soit de s'adresser à Air France-KLM via NDC, sans frais de transaction.

L'intérêt est de taille pour les compagnies aériennes. Elles ne dépendront plus d'Amadeus et pourront moduler leurs propositions. Grâce à la connaissance de leurs clients, elles seront également en mesure de personnaliser leur offre.

> Redevances : la FNAM s'élève contre la proposition d'ADP

(source Air & Cosmos) 24 novembre - Pour la seconde fois, la Commission Consultative Economique rassemblant l'ensemble des compagnies aériennes françaises et étrangères vient de rejeter majoritairement la proposition tarifaire du Groupe ADP sur les redevances aéroportuaires concernant les aéroports de Roissy-CDG et Orly pour l'année 2018.
 
Le groupe ADP proposait une hausse de redevances de 2,125%, soit plus de deux fois le taux d'inflation. Les opérateurs soulignent que cette hausse entraîne mécaniquement une hausse de près de 6% du chiffre d'affaires du groupe ADP.
 
« La hausse du trafic et les résultats du groupe d'ADP en 2017 auraient dû entraîner une baisse des redevances de -1,6% au minimum », considèrent la CSTA (Chambre Syndicale du Transport Aérien) et de la CSAE (Chambre syndicale de l'assistance de escale), membres de la FNAM (Fédération nationale de l'aviation marchande) qui représente 95% du transport aérien français.
 
« Les redevances du groupe ADP, dont le niveau est élevé pour une qualité de service rendu à peine dans la moyenne européenne, poursuit inéluctablement une augmentation de ses tarifs. Cela contribue à réduire le nombre des passagers en correspondance au profit d'autres aéroports européens et à nuire à l'attractivité de Paris, porte d'entrée de la France », regrettent la CSTA et la CSAE.
 
« Aujourd'hui, les charges aéronautiques sont constituées de plus de 20 taxes, redevances et prélèvements spécifiques au transport aérien. L'accumulation de ces charges, qui pèsent sur les transporteurs nationaux et leurs clients, entraîne une perte de compétitivité du pavillon français ».

Mon commentaire : Les compagnies aériennes ont profité de la réunion du 23 novembre pour demander que soit rendue publique l'utilisation des diverses redevances. C'est désormais à la nouvelle Autorité de Surveillance Indépendante (ASI), créée en 2016, de se saisir du dossier. Elle devrait rendre son avis au 1er trimestre 2018.

> Level, la filiale low-cost long-courrier d'IAG à Orly cet été ?

(source La Tribune) 23 novembre - Six mois après son lancement au départ de Barcelone, Level, la compagnie à bas coûts long-courrier du groupe IAG - lequel est également composé de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling - prépare son arrivée à Paris l'été prochain. Ce n'est pas une surprise. En juin dernier, lors du premier vol de Level, Willie Walsh, le directeur général d’IAG, avait en effet cité Paris comme l'une des priorités pour le développement de Level, dont la vocation est d'être une compagnie paneuropéenne. (...)
 
Selon deux sources concordantes, Level devrait débarquer à Orly et utiliser une partie des créneaux horaires de décollages et d'atterrissages d'OpenSkies, une filiale française de British Airways, qui assure trois vols par jours entre Paris et New York. Selon les mêmes sources, l'idée d’IAG serait même d'utiliser le certificat de transport aérien français d'OpenSkies. Plusieurs noms de destinations circulent pour le démarrage des opérations. Notamment Pointe-à-Pitre et le Canada.
 
Pour le groupe IAG, Level est une réponse au développement très rapide de la low-cost long-courrier Norwegian sur les routes transatlantiques au départ de plusieurs villes européennes, dont Barcelone et Paris. La stratégie d'IAG diffère donc de celle d'Air France-KLM, qui reste toujours très sceptique à l'égard du low-cost long-courrier. Le groupe français s'apprête en effet à lancer Joon début décembre, une filiale d'Air France, qui, comme l'a rappelé mardi Franck Terner, le directeur général d'Air France, n'est pas une low-cost, même si ses coûts seront inférieurs à ceux d'Air France.
 
Level opère des A330-300 et comptait en juin dernier en exploiter 5 en 2018. Willie Walsh table à terme sur une flotte de 30 appareils long-courriers.

Mon commentaire : Toutes les grandes compagnies s'accordent pour dire que le modèle du low cost long-courrier ne ressemblera pas à celui du court courrier. Néanmoins, chacune s'y prépare, à sa manière. En Europe, IAG crée sa propre compagnie, Level, tandis que Lufthansa utilise sa filiale Eurowings. EasyJet de son côté a entamé des discussions avec Norwegian.

Le groupe Air France-KLM a récemment donné sa position, par l'intermédiaire de son PDG : "Joon n’est pas une compagnie low cost. Pour autant, nous ne voulons être ni condescendants, ni reproduire une attitude arrogante. On regarde ce qui se passe. La joint venture avec Delta sur l’Atlantique nord est un moyen de lutter contre les low cost long-courriers. Et pour rappel, le prix d’un vol Norwegian auquel on ajoute un repas à bord et un bagage en soute peut correspondre au même tarif qu’un billet Air France incluant ces prestations. Mais si cela ne suffit pas, on étudiera cette possibilité".

La reprise en main par le Groupe de son outil de distribution, en avril 2018, devra lui permettre d'être plus réactif et plus efficace pour contrer l'émergence de ces low-cost long-courriers.

> Aérien : série noire pour les compagnies low cost historiques

(source Le Monde Économie) 22 novembre - Les compagnies à bas coûts historiques auraient-elles mangé leur pain blanc ? Depuis la rentrée, elles vivent une véritable série noire. La première, Ryanair, championne européenne des compagnies low cost, a été obligée d’annuler des milliers de vols, plusieurs centaines de ses pilotes étant partis vers des cieux plus cléments.
 
C’est désormais au tour d’easyJet, l’autre star des compagnies low cost, d’entrer dans une zone de turbulences. Elle a annoncé, mardi 21 novembre, à l’occasion de la publication de ses résultats annuels, une chute brutale de son bénéfice net. Un recul de 30 %, à taux de change constant. Un contrecoup du Brexit. D’octobre 2016 à septembre 2017, easyJet a dégagé « seulement » 343 millions d’euros.
 
Les dirigeants de la compagnie britannique s’emploient à relativiser ce repli d’ampleur.(...) Elle a souffert d’un « effet de ciseaux », détaille Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ACS). Elle a dû régler le prix de son kérosène, un tiers de ses coûts, avec une livre qui a perdu 15 % face au dollar. « Globalement, cela a impacté son coût d’exploitation », pointe M. Albernhe.
 
(...) Les fondamentaux de la compagnie semblent solides. Lors de son dernier exercice, easyJet a transporté un nombre record de passagers : 80,2 millions en un an soit une hausse de 9,7 %. Dans le même temps, elle a amélioré son taux de remplissage qui culmine à 92,6 % contre 91,6 % un an plus tôt.
 
(...) Si quelques petits rivaux auxquels s’ajoute Alitalia ont dû récemment renoncer, la concurrence s’avive à l’encontre des low cost historiques. Après avoir longtemps méprisé le segment du moyen-courrier à bas coûts, les compagnies régulières européennes comme Air France-KLM, British Airways et Lufthansa s’y jettent depuis quelques années à corps perdu. Transavia, la filiale d’Air France, monte en puissance chaque année. Après avoir racheté Vueling, IAG, maison mère de British Airways, a lancé, au printemps, Level une nouvelle compagnie à bas coûts.
 
De son côté, Lufthansa pousse les feux de ses deux filiales, Germanwings et Eurowings. De plus petits acteurs s’emploient à grignoter des parts de marché. A l’instar de l’islandaise Wow Air, de la hongroise Wiz Air ou de la scandinave Norwegian.
 
Cette intensification de la concurrence sonne la fin de « l’âge d’or » des low cost, signale M. Albernhe. Il aura duré une quinzaine d’années pendant lesquelles, les Ryanair et autres easyJet ont fait leur miel avec les « touristes occasionnels », décrit le patron d’ACS. Des flots de passagers constitués en majorité de retraités et d’étudiants « très sensibles au prix des billets, mais sans trop de contraintes de temps ». En moins de vingt ans, les compagnies à bas coûts ont conquis près de 47 % de part de marché du ciel européen (mais seulement 30 % du ciel français).
 
Cette époque est révolue. Toutes les grandes compagnies européennes sont aujourd’hui flanquées d’une flottille de filiales à bas coûts. Surtout, détaille un cadre dirigeant d’une grande compagnie, « elles ont copié leur politique tarifaire sur celles des low cost ». EasyJet a senti le vent tourner. Sous la houlette de Carolyn McCall, la compagnie britannique a entrepris une « montée en gamme tout en gardant les mêmes coûts », renchérit le président du cabinet de conseil. « Le positionnement basé sur le plus bas prix n’est plus suffisant » pour attirer le chaland, reconnaît M. Bacchetta.
 
Depuis quelques années, easyJet drague la clientèle affaires, la plus rémunératrice. Notamment en offrant un grand panel d’options aux passagers. Mais surtout, elle accentue ses ouvertures de lignes et augmente ses fréquences. Une démarche payante. La clientèle affaires « représente 20 % des passagers d’easyJet et même 24 % en France », se frotte les mains M. Bacchetta. Sa part s’accroît d’un point par an. Une progression dopée « parce que la compagnie a fait très tôt le choix de s’installer dans les aéroports principaux », explique le directeur général.
 
« Aujourd’hui, 60 % du CAC 40 travaille avec easyJet », se flatte-t-il. Tout le contraire de sa rivale Ryanair qui a préféré les plates-formes secondaires peu prisées des hommes d’affaires. Un choix qui a fait longtemps son succès : l’irlandaise est devenue la plus profitable d’Europe avec une rentabilité moyenne d’environ 25 %, contre 5 % à 10 % pour les compagnies régulières.
 
A en croire, le patron d’ACS, l’avenir pourrait être radieux pour easyJet : « Elle a tout compris. Elle est stratégiquement très bien orientée, mais cela ne se verra pas tout de suite dans ses comptes. » EasyJet semble même s’éloigner de ses racines low cost. Pour devenir une compagnie hybride mi-low cost, mi-régulière. Elle a ainsi débuté un rapprochement avec Norwegian pour offrir à ses passagers l’accès à des destinations long-courrier. En revanche, M. Albernhe se dit « très inquiet pour Ryanair », qui serait « allée trop loin dans le low cost ». Son positionnement de « Lidl du transport aérien » plairait de moins en moins aux passagers.

Mon commentaire : Malgré le coup de frein sur ses gains de 2017, les 343 millions de bénéfice d'EasyJet lui permettent, entre autres, de poursuivre sa politique d'investissement en France. Elle y enregistre une croissance annuelle de 1% de part de marché. La compagnie anglaise se plaint, elle aussi, du niveau des taxes françaises, qui l'empêche de progresser davantage. Elle prévoit d'en faire état lors des prochaines assises du transport aérien, début 2018.

> Comment Qatar Airways veut surmonter la crise du Golfe

(source Tourmag) 20 novembre - Arrivée récemment à la direction France et Bénélux de la compagnie qatarienne, Morena Bronzetti l'affirme : les projets de développement de Qatar Airways vont permettre de surmonter les pertes engendrées par la crise diplomatique avec ses voisins du Golfe, entamée il y a bientôt 6 mois.
 
"C'est une nouvelle réalité, c'est comme ça", résume Morena Bronzetti, à la tête des bureaux France et Bénélux de Qatar Airways.
 
Depuis le 5 juin 2017, la compagnie a suspendu tous ses vols vers l'Arabie Saoudite, les Emirats-Arabes-Unis, le Bahreïn et l'Egypte, "frères ennemis" du Qatar qui l'accusent de soutenir des groupes intégristes islamistes et d'être trop proche de l'Iran.
 
(...) "On a dû réagir très vite. Ce que la compagnie a fait, c'est d'abord d'utiliser les avions qu'on ne pouvait plus faire voler sur les pays en questions pour augmenter les capacités à des points clefs là où nous pouvions toujours opérer".
 
(...)  "Dans un second temps, nous avons accéléré notre stratégie d'expansion du réseau, en ouvrant plus vite de nouvelles destinations", résume la dirigeante. "Nous n'avons pas le choix : il faut compenser ce qu'on a perdu sur le Golfe par de nouveaux marchés".
 
Le planning des prochaines ouvertures de Qatar Airways, le prouve : sur 2017/2018, 26 ouvertures sont programmées.
 
(...) Sur le marché français, deux projets importants ont marqué les premiers mois de la nouvelle dirigeante, qui travaille chez Qatar Airways depuis une douzaine d'années.
 
L'ouverture de Nice, d'abord, le 4 juillet dernier, à raison de 5 vols hebdomadaires. "La ligne démarre très bien, et nous sommes très satisfaits des débuts", explique Mme Bronzetti, sans toutefois révéler de chiffres.
 
Le déploiement ensuite de la luxueuse nouvelle classe affaires, la Qsuite, sur Paris, le 23 septembre dernier.(...)
 
Et pour la suite ? Interrogée sur une ouverture possible sur Lyon, la dirigeante reste évasive. "On regarde toujours, on discute, bien sûr". Avant d'ajouter, en guise de conclusion : "notre politique d'expansion s'intéresse bien sûr à la France, un marché extrêmement important pour Qatar Airways, le second en Europe après le Royaume-Uni. On ne va pas s'arrêter là".

Mon commentaire : Moins de revenus pétroliers pour les émirats, une hostilité déclarée envers les compagnies du Golfe aux USA et une crise diplomatique avec ses voisins qui la prive de certaines destinations, Qatar Airways subit une triple peine. Elle réagit en ouvrant de nouvelles lignes, avec plus ou moins de réussite.

Alors qu'elle avait ouvert cet été une liaison Nice Doha avec un B787 de 242 places, Qatar Airways adapte son offre avec un A319 de 110 places. Une ligne sur laquelle Emirates semble réussir à remplir son A380.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 11,62 euros en clôture lundi 27 novembre, en hausse de 1,6% depuis lundi 20 novembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM baisse légèrement à 15,11 euros. Exane BNP Paribas abaisse son objectif à 13 euros au lieu de 15 euros

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) passe de 63$ à 64$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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