N°628, 4 décembre 2017   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi...

> Joon, un concept unique au monde qui laisse perplexe

(source La Tribune) 1er décembre - (...) Joon, la nouvelle filiale d'Air France, effectue ses premiers vols, ce vendredi.
 
(...) Joon a été lancée (...) dans le but d'exploiter de manière rentable des lignes sur lesquelles Air France perd de l'argent et d'en rouvrir d'autres qui ont été récemment abandonnées faute de rentabilité. 35% des lignes long-courriers d'Air France étaient encore dans le rouge il y a quelques mois. Sur le moyen-courrier, le taux de lignes déficitaires atteignait même 80%. Joon n'a donc pas vocation à baisser les prix.
 
La création de cette compagnie traduit l'incapacité d'Air France de se réformer en interne, puisque l'essentiel des gains de productivité sera réalisé par une compagnie « B ». Basée à l'aéroport Charles-de-Gaulle, comme Air France, Joon va fonctionner au sein d'Air France comme une « Air France bis », avec une activité court et moyen-courrier d'alimentation du hub de CDG et une activité long-courrier. Ceci avec un produit différent de celui d'Air France, plus décontracté, avec plusieurs innovations pour toucher principalement les « Millennials », cette génération de technophiles nés entre le début des années 80 et l'an 2000 au moment de l'avènement du numérique, du low-cost ou encore de l'économie du partage.
 
Un concept unique dans la mesure où, aujourd'hui, toutes les Majors qui ont créé une compagnie « B » (Level pour IAG, Eurowings pour Lufthansa notamment) ne l'ont pas positionnée sur le hub de la maison-mère, et ont par ailleurs cherché à créer une low-cost pour baisser les prix.(...) 
 
Les sources d'économies reposent en grande partie sur le poste des hôtesses et stewards (...). Recrutés sur le marché avec des conditions de travail et de rémunération spécifiques, et non à Air France, leur coût sera 40 à 45% moins élevé que ceux en vigueur dans la maison-mère. Les pilotes seront en revanche ceux d'Air France, lesquels voleront indifféremment d'une compagnie à l'autre. La baisse de coûts de 15% sur le poste des pilotes Joon, sera obtenue par des efforts mutualisés sur l'ensemble des pilotes d'Air France. Soit 1,5% sur l'ensemble des pilotes. Le personnel au sol et la maintenance seront aussi réalisés par Air France.
 
Plusieurs experts remettent en cause ces objectifs de réduction de coûts.
 
« Dans la mesure où les PNC représentent environ 12% des coûts, une baisse de 40% des coûts des hôtesses et stewards ne fait pas baisser les coûts de 15 à 18% », explique un très bon connaisseur de l'entreprise.
 
(...)  Si Joon aura au mieux des coûts équivalents à ceux de certaines compagnies, elle risque le plus souvent d'afficher des coûts supérieurs à la plupart de ses concurrents, notamment sur le long-courrier où les différences fiscales et de coût du travail avec les transporteurs originaires de pays plus cléments sur ce terrain accentuent les écarts.
 
De facto, il lui sera difficile de lutter contre les compagnies du Golfe, identifiées par la direction d'Air France comme la cible prioritaire de Joon. D'autant plus que face à la qualité du produit des compagnies du Golfe comme Qatar Airways, Etihad et Emirates, Joon proposera un service, certes lui aussi de qualité, mais moins haut de gamme que celui d'Air France.
 
En fait, l'enjeu sera de voir si les vols directs de Joon peuvent dissuader les passagers de choisir un vol, certes un peu plus haut de gamme, les contraignant à faire une correspondance dans le Golfe, le plus souvent en pleine nuit. De cette réponse dépendra le succès de la filiale d'Air France.
 
Dans le même esprit, Joon aura du mal à servir de paravent à l'offensive des low-cost long-courriers comme Norwegian, Level, ou encore French Blue, lesquelles, contrairement aux compagnies du Golfe, proposent une offre de vols sans escale. Certes, pour l'instant, le phénomène reste marginal. Mais s'il devait se développer de manière pérenne, Air France n'aurait donc pas d'armes pour les contrer.
 
« Les modèles hybrides comme Joon ne sont pas de bonnes idées. Je ne suis pas sûr de ce que nos concurrents sont en train de faire », a déclaré le directeur général d’IAG, la maison-mère de la low-cost long-courrier Level, Willie Walsh, cité par le site Tourmag.
 
(...) Les interrogations sur Joon se posent moins sur le moyen-courrier. En effet, pour un vol de courte distance, les questions de qualité de services sont moins prégnantes que sur le long-courrier. D'autant plus que les concurrents jouent tous la même partition.
 
Enfin, même si Joon devait être un succès, son périmètre restreint (28 avions dont 10 long-courriers d'ici à 2020) est insuffisant pour permettre à Air France d'améliorer significativement sa performance économique et de résister en cas de retournement de cycle. Joon doit permettre à à sa maison-mère de générer 130 millions d'euros d'économies d'ici à 2020. Les choses ne seront pas simples pour aller au-delà de 28 avions. La direction devra non seulement signer un accord avec les syndicats de pilotes mais aussi d'hôtesses et de stewards.

Mon commentaire : A peine Joon a-t-elle effectué, sans accroc, son premier vol que les doutes sur son modèle hybride se répandent. Les critiques ne viennent pas des passagers. Ils ont apprécié les premières innovations, comme l'application mobile YouJoon, qui permet de se connecter au réseau interne de l'avion en wifi et de bénéficier gratuitement de contenus audio et vidéo.

L'article lui reproche son périmètre restreint ? Mais Joon prévoit d'exploiter 28 avions dès 2020. Soit deux de plus que Level, spécialisée dans les vols longs courriers, n'en aura en 2022.

Aura-t-elle du mal à lutter contre les compagnies du Golfe ? C'est possible, mais ce ne sera pas la seule arme du Groupe Air France-KLM qui mise également sur ses accords de coopération avec des compagnies asiatiques (voir l'article sur Jet Airways).

Permettra-t-elle de contrer les low-cost long-courrier ? Là encore elle n'y arrivera pas seule. Sur le réseau atlantique nord, la joint venture conclue entre Air France-KLM, Delta et Virgin fait partie de la riposte.

Joon n'est pas la réponse à tous les maux d'Air France-KLM, elle est simplement une partie de la réponse que le Groupe met en place dans le cadre de Trust Together. Ni plus ni moins important que le développement de Transavia, que l'amélioration de la ponctualité, que le développement de l'activité de Maintenance, que le maintien d'une offre Cargo conséquente et surtout que les efforts consentis par les salariés.

> Air France-KLM mise sur l’Inde pour contrer les compagnies du Golfe

(source Le Monde) 29 novembre - (...) C’est au terme de « discussions très serrées » avec Jet Airways (...) qu’Air France-KLM et la compagnie indienne ont fini par s’entendre. Ce rapprochement avait déjà été précédé par des partages de codes, qui permettaient aux nouveaux mariés de vendre les vols des deux compagnies pour ouvrir aux passagers des destinations supplémentaires et des fréquences de vols plus nombreuses.
 
Avec cet « accord de coopération étendue », Air France-KLM et Jet Airways passent à la vitesse supérieure. Ce nouveau partenariat signifie la mise en commun des moyens commerciaux, des coûts et des recettes entre les deux nouveaux partenaires. L’idée de M. Janaillac est de rééditer le succès de la joint-venture entre Delta et Air France-KLM. Une société commune, qui, selon les dirigeants de la compagnie franco-néerlandaise, génère un chiffre d’affaires annuel de plus de 12 milliards d’euros. En s’alliant avec Jet Airways, le PDG d’Air France-KLM poursuit un objectif clairement identifié : faire pièce aux compagnies du Golfe.
 
Celles que l’on appelle « les trois sœurs », Emirates, Qatar Airways et Etihad, donnent des difficultés aux compagnies européennes et américaines, en détournant le trafic entre l’Inde et les Etats-Unis. Celui-ci passe de moins en moins par l’Europe et de plus en plus par les « hubs », des aéroports géants, véritables gares de triage de passagers, que sont Dubaï, Doha et Abou Dhabi. Avec l’apport de Jet Airways, Air France-KLM veut rediriger le trafic passager et du fret vers les Etats-Unis via l’Europe. Un véritable viaduc aérien qui partira de l’Inde pour rejoindre Paris, Amsterdam et Londres et terminer de l’autre côté de l’Atlantique. Un match à quatre, puisqu’il fait entrer en jeu non seulement Air France-KLM et Jet Airways mais aussi Delta Air Lines et la britannique Virgin.
 
Un quatuor qui a de fortes ambitions. Aujourd’hui, entre la France et l’Inde, a précisé M. Janaillac, « Air France-KLM et Jet Airways transportent 1,2 million de passagers par an. Nous devrions en transporter 1,7 million d’ici à 2020 ». Patrick Alexandre, directeur général adjoint commercial, ventes et alliances d’Air France-KLM, est encore plus optimiste. Il prévoit « une progression du trafic passagers de plus de 40 % en un an ».(...)
 
La compagnie franco-néerlandaise veut faire passer sa part de marché entre l’Europe et l’Inde de 6 % aujourd’hui à 15 % à moyen terme. Elle a encore du chemin à parcourir. Pour l’heure, reconnaissent les nouveaux alliés, la première compagnie entre l’Inde et l’Europe, c’est l’allemande Lufthansa.
 
A l’examen, l’accord, entre Air France-KLM et Jet Airways illustre la déconfiture de la politique d’acquisitions d’Etihad. Plutôt que de gonfler sa flotte d’avions et de multiplier les destinations comme ses rivales Emirates et Qatar Airways, la compagnie d’Abou Dhabi avait, ces dernières années, choisi de prendre des participations minoritaires dans une petite dizaine de compagnies dans le monde. C’est ainsi qu’elle est devenue actionnaire à 24 % de Jet Airways en 2013.
 
Naresh Goyal, président fondateur de Jet Airways, a traité Etihad comme quantité négligeable. Non seulement il a signé un accord avec des concurrents de la compagnie d’Abou Dhabi, mais l’objectif affiché de ce nouveau partenariat est de détourner une bonne partie du trafic passagers des hubs du Golfe pour le rediriger vers l’Europe. Désormais, pour Etihad, la question du maintien de sa présence au capital de Jet Airways se pose.

Mon commentaire : Avec 16% de parts de marché, Jet Airways est la deuxième compagnie indienne, derrière la low-cost Indigo (38,6%), devant Air India (15,3%), Spicejet (12,8%), et Go Air (8,3%). Son fondateur, Naresh Goyal, détient 51% de sa compagnie; Etihad en détenant 24% depuis 2013. Elle dispose d'une flotte d'une centaine d'appareils, dont les deux tiers sont des Boeing 737, le reste étant composé à parts égales d'A330, d'ATR72 et de B777.

L'accord dit de "coopération étendue" entre la compagnie indienne privée Jet Airways et Air France-KLM ressemble aux accords de Joint Venture signés récemment par le Groupe avec Vietnam Airlines et China Eastern. Il met le Groupe en capacité de faire face à la concurrence des compagnies du Golfe mais aussi à celle de Turkish Airlines et des autres majors européennes non seulement sur les liaisons Europe-Asie mais aussi sur les liaisons Asie-Etats-Unis.

> Level, la nouvelle low cost long-courrier d'IAG, débarque en force à Paris-Orly

(source Les Échos) 28 novembre - (...) Les passagers en quête de bas tarifs au départ de Paris seront à la fête cet été. Après Norwegian, Level, la nouvelle filiale low cost long-courrier d'IAG, s'apprête à débarquer à Paris avec un produit et des tarifs défiant toute concurrence. Présentée mardi matin à Paris par Willie Walsh, le patron d'IAG en personne, Level desservira Montréal, Fort-de-France et Pointe-à Pitre à compter du 2 juillet, trois à quatre fois par semaine, au départ d'Orly, avec un prix d'appel - sans aucune prestation à bord - à partir de 99 euros l'aller simple. Elle desservira aussi New York-Newark à compter du 4 septembre, à partir de 129 euros.
 
Comme à Barcelone, Level disposera de deux Airbus A330-200 basés à Orly, offrant 21 sièges en classe premium et 293 sièges en classe éco. Mais, contrairement à Barcelone, Level ne partira pas de zéro à Orly, où elle reprendra les 170 salariés, les créneaux, le certificat de transport aérien et la clientèle d'Openskies, la filiale de British Airways spécialisée dans la desserte de New York, qui s'effacera totalement au profit de la marque Level à compter de septembre.
 
Level pourra également s'appuyer sur la forte présence de Vueling, la filiale low cost moyen-courrier d'IAG, dont les 17 lignes sur Orly fourniront du trafic additionnel en correspondance.
 
De quoi bousculer sérieusement un marché transatlantique déjà chamboulé par l'arrivée de Norwegian à Roissy-CDG et une concurrence franco-française exacerbée sur les Dom-Tom entre Air France, Corsair, XL, Air Caraïbes et sa petite soeur low cost French Blue.
 
(...) « Le succès de Level à Barcelone a non seulement dépassé nos prévisions en termes de taux de remplissage et de prix moyen, mais, de plus, il n'a pas cannibalisé le trafic d'Iberia, comme on pouvait le craindre, souligne Willie Walsh. Cela démontre que le low cost long-courrier est un nouveau segment de marché rentable, capable d'attirer une clientèle nouvelle. Et cela ne fait que commencer. Notre objectif pour Level est d'atteindre 30 appareils d'ici à 2022, avec d'autres destinations et d'autres bases en Europe. »
 
En revanche, le patron d'IAG se dit sceptique sur les chances de succès de modèles hybrides, entre low cost et compagnies traditionnelles, comme Joon, la nouvelle filiale à coûts réduits d'Air France, qui débutera également ses vols long-courriers l'été prochain, mais au départ de Roissy.
 
 « Je ne suis pas sûr de ce que veut faire Air France, explique-t-il. Pour réussir sur ce segment de marché, il faut se focaliser sur la baisse des coûts. Les coûts au siège de Level sont ainsi inférieurs à ceux de Norwegian. » Et, contrairement à Air France, Willie Walsh n'envisage pas de lancer des vols de Level au départ du hub de British Airways à Londres-Heathrow, ni même au départ du Royaume-Uni. « Les taxes sur le transport aérien au Royaume-Uni sont trop élevées pour permettre d'y vendre des billets bon marché », explique-t-il.

Mon commentaire : Après Norwegian, c'est au tour de Level, filiale low-cost du Groupe IAG, de s'implanter en France. Pour l'instant, deux avions seulement seront basés à Orly, qui remplaceront ceux d'Openskies, filiale elle aussi d'IAG. Quant à la guerre tarifaire promise, elle semble relever encore une fois de l'effet d'annonce. Si Level propose des aller/retour Orly-New York à 199 euros, c'est sans bagages et sans repas. Sinon le voyage coûtera 381 euros en Eco, et 879 euros en Premium.

Je reste préoccupé par l'arrivée de toutes ces compagnies low-cost long-courriers. Leur évolution durant les prochains mois sera à suivre de très près, afin de ne pas sous-estimer la menace qu'elles représentent.

> Transport aérien français : les grandes manœuvres

(source L'Opinion) 24 novembre - (...) La consolidation des compagnies aériennes françaises est-elle inéluctable ? De plus en plus d’experts le pensent, à en croire La Tribune, vendredi 24 novembre. La principale raison est l’annonce de l’arrivée, l’été prochain à l’aéroport de Paris-Orly, de la compagnie low-cost long-courrier Level, propriété d’IAG, maison-mère de British Airways. Ce nouveau concurrent s’ajoute au Norvégien Norwegian.
 
Excepté Air France, qui scrute les mouvements entre ses concurrents avec le plus grand intérêt, mais qui ne sera pas concerné par un éventuel mouvement de consolidation, une pléthore de compagnies françaises s’interrogent sur leur avenir. Corsair, mise en vente par son actionnaire TUI, XL Airways, qui cherche un actionnaire solide, La Compagnie, à court de liquidités : elles ne comptent qu’une dizaine d’avions chacune, insuffisant pour pouvoir réaliser des économies d’échelle.
 
« Tous les scénarios sont possibles ». A un degré moindre, Aigle Azur, qui planche sur le développement du long-courrier, et les deux compagnies du groupe Dubreuil, Air Caraïbes et French Blue, plus solides financièrement, s’interrogent. Elles peuvent néanmoins s’appuyer sur la solidité financière de leur actionnaire, en plein renouvellement de sa flotte.
 
« On va entrer dans une période où tout le monde va parler avec tout le monde, tous les scénarios sont possibles », indique un bon connaisseur du secteur à La Tribune. Depuis un an, XL Airways et La Compagnie se sont rapprochés, sans réussir pour l’instant à en tirer bénéfice. La Tribune, citant « plusieurs spécialistes », croit savoir que ces deux compagnies pourraient se rapprocher d’Aigle Azur et Corsair pour faire face à la forte concurrence étrangère.
 
Il y a une dizaine de jours, Aigle Azur et Corsair ont officialisé un partenariat commercial qui va bien au-delà d’un simple accord de code-share. La première étape d’un rapprochement plus important, anticipent des analystes du secteur aérien, repris par La Tribune.

Mon commentaire : Pour résister à l'arrivée de nouveaux concurrents les "petites" compagnies aériennes françaises, Corsair, XL Airways, La Compagnie, Aigle Azur, Air Caraïbes, French Blue ont commencé à établir des partenariats. Si cela s'avérait insuffisant, elles pourraient envisager des collaborations plus étroites, voire des fusions. Des décisions difficiles à prendre par leurs actionnaires et leurs dirigeants.

> Pourquoi Air France n'en a pas fini avec la question des charges

(source Les Échos) 30 novembre - Grâce à Joon, au pétrole bon marché et au retour de la croissance, Air France devrait être en mesure de tenir son objectif de réduction des coûts, fixé à 1,5 % par an jusqu'en 2020. De quoi permettre au PDG d'Air France-KLM, Jean-Marc Janaillac, de revenir vers les investisseurs avec des résultats record pour l'exercice 2017 - le bénéfice d'exploitation pourrait atteindre 1,5 milliard d'euros - un trafic en hausse et un écart de compétitivité avec ses principaux concurrents sinon réduit, du moins stabilisé. A condition toutefois que les négociations salariales avec les représentants des pilotes d'Air France, qui devraient débuter dans les prochaines semaines, n'aboutissent pas sur un nouvel écueil.
 
Du côté des pilotes d'Air France, l'attente est forte après six ans de gel de la grille des salaires. Selon le syndicat SNPL, une partie des 3.500 PNT auraient même vu leur rémunération diminuer de 8 % à 12 % durant la période 2009-2014, du fait de la baisse d'activité dans certains secteurs. Les syndicats de pilotes d'Air France sont d'autant plus remontés qu'ils avaient accepté de découpler cette question de la négociation du plan Trust Together, qui a permis d'aboutir au lancement de Joon. Et ce, contre la promesse de l'ouverture de négociations salariales avant la fin de l'année 2017.(...)
 
Une revalorisation est d'autant plus probable que durant cette période, les pilotes de British Airways, Delta, American, Lufthansa, ainsi que ceux de KLM ont obtenu des hausses de salaires à deux chiffres, en contrepartie de la croissance. Reste à savoir quel niveau pourrait atteindre cette revalorisation. Pour l'heure, les syndicats de pilotes n'avancent aucun chiffre.
 
Cependant leurs attentes risquent de se heurter à plusieurs obstacles. Le principal est le niveau des charges et des taxes en France qui pèsent déjà fortement sur la compétitivité d'Air France et alourdiraient d'autant toute hausse générale des salaires.  Selon Jean-Marc Janaillac, pour un salaire net de 100, le coût total d'un pilote pour l'entreprise, taxes et charges incluses, « s'élève à 274 en France, 210 en Allemagne et 106 à Dubaï ».
 
Accessoirement, une forte hausse des salaires des pilotes risquerait aussi d'être mal vécue par les autres catégories de personnels d'Air France, qui ont le sentiment d'avoir consenti des efforts de productivité supérieurs à ceux des pilotes. La marge de manœuvre de la direction s'annonce donc étroite entre le risque de rallumer le conflit avec les pilotes et celui d'engloutir une partie des progrès réalisés.

Mon commentaire : Les bons résultats de l'ensemble Groupe Air France-KLM incitent les syndicats de pilotes d'Air France à demander l'ouverture immédiate de négociations salariales, en dehors de la période de NAO, Négociation Annuelle Obligatoire. Au sein d'Air France, cette négociation se déroule tous les ans au deuxième trimestre, pour toutes les populations du sol et des navigants. Anticiper cette négociation pour une seule catégorie de personnel m'apparait de ce fait impossible.

> Lufthansa donne un aperçu de sa nouvelle classe affaires sur 777X

(source Journal de l’Aviation) 24 novembre - La classe affaires du groupe Lufthansa va faire un bon en avant à partir de 2020. Confrontée à une belle montée en gamme de ses concurrents, la compagnie aérienne allemande a confirmé qu'elle allait passer en « full access » sur 777X, corrigeant le principal reproche que l'on pouvait trouver à sa Business actuelle. (...)
 
Tous les fauteuils permettent un accès direct au couloir, un attribut devenu un standard dans l'industrie. Mieux, les rangées sont aménagées alternativement en 1-1-1 ou 1-2-1, offrant un très vaste espace au passager voyageant sur le siège unique du milieu et lui garantissant une intimité maximale.
 
La compagnie souligne également que l'ergonomie du siège a été travaillée pour améliorer le confort des passagers dormant sur le côté, notamment au niveau des épaules, et que chaque fauteuil sera doté d'un écran plus grand que ceux actuellement en service.
 
La nouvelle classe affaires entrera en service sur les 777X commandés par la compagnie à partir de 2020. Elle devrait également être installée chez les autres compagnies du groupe Lufthansa (Swiss et Austrian).
 
Lufthansa avait annoncé une commande pour 34 Boeing 777-9 en 2013, dont une vingtaine a été finalisée à ce jour.

Mon commentaire : Lufthansa annonce sa nouvelle classe affaire. Elle s'y prend longtemps à l'avance, le premier B777X concerné ne sera livré qu'en 2020.

> Aérien : les Etats-Unis cherchent à taxer les compagnies du Golfe

(source Les Échos) 27 novembre - (...) Washington va-t-il s'attaquer aux compagnies aériennes ? Un projet de loi, intégré à la réforme fiscale actuellement en discussions au Congrès, propose en tout cas de taxer les compagnies aériennes étrangères sur leurs profits réalisés aux Etats-Unis.
 
Jusqu'ici, ce n'était pas le cas : la plupart des compagnies aériennes sont taxées dans leur pays d'origine, même si elles facturent des clients étrangers. Une série d'accords réciproques a ainsi été négociée avec la plupart des Etats. Mais le sénateur de Géorgie Johnny Isakson, originaire d'Atlanta, siège de la compagnie américaine Delta, veut changer cela.
 
Plusieurs pays seraient concernés par la disposition, les Emirats Arabes Unis et le Qatar et leurs compagnies aériennes Emirates, Etihad et Qatar Airways, mais aussi l'Arabie saoudite, la Jordanie, la Malaisie ou l'Ethiopie (et même la Polynésie française), soit parce qu'ils n'ont pas d'accord fiscal bilatéral soit parce qu'ils disposent de moins de deux vols directs par semaine avec les Etats-Unis. Les autres accords réciproques ne seraient pas remis en cause.
 
(...) « C'est le résultat d'efforts anticoncurrentiels répétés de la part d'une ou plusieurs des trois compagnies aériennes majeures des Etats-Unis », a ainsi protesté un porte-parole d'Etihad Airways au « Financial Times ». Si le projet de loi venait à être adopté, les compagnies du Golfe pourraient revoir leur stratégie aux Etats-Unis, la viabilité des liaisons n'étant plus assurée selon elles.
 
Delta, United et American Airlines demandent depuis 2015 la révision des accords aériens entre les Etats-Unis et les Etats du Golfe, arguant que les compagnies de ces pays sont subventionnées par l'Etat. Il y a quelques mois, l'Europe avait aussi haussé le ton et renforcé son arsenal d'enquêtes et de sanctions envers les compagnies du Golfe.
 
Le projet de loi, qui pourrait rapporter 200 millions de dollars dans les caisses de l'Etat sur les dix prochaines années, a aussi suscité les critiques de l'International Air Transport Association (IATA), l'association qui regroupe les compagnies aériennes. Selon elle, de telles dispositions seraient dangereuses pour toutes les compagnies car elles pourraient inciter d'autres pays à suivre l'exemple des Etats-Unis.

Mon commentaire : Les Etats-Unis envisagent de taxer certaines compagnies aériennes, notamment celles du Golfe. 

On se souvient qu'au dossier à charge réalisé aux USA démontrant une subvention directe ou indirect des compagnies du Golfe par leurs États, celles-ci avaient contesté, chacune avec ses propres arguments. Parmi ceux-ci, elles mettaient en lumière les avantages du chapitre 11, accordés aux compagnies américaines en faillite, qu'elles considéraient comme un soutien de l'État américain.

De son côté, la ministre des transports française a récemment indiqué : " S'assurer qu'on a une concurrence loyale, est un préalable à l'ouverture de nouveaux droits de trafic ", suivant en cela les recommandations émises par la commission européenne, elles-mêmes issue d'une démarche d'Air France-KLM et du groupe Lufthansa.

La Presse Boursière...

> Air France KLM reste bien orienté

(source Boursier com) 1er décembre - (...) Suite au renforcement de l'alliance entre la compagnie franco-néerlandaise et Jet Airways, Natixis réitère son conseil 'acheter' sur le titre et son objectif de cours de 16 euros. L'offre low-cost long courrier de Level ne semble pas menaçante à court terme, selon la banque, qui note que la compagnie du groupe IAG propose pour le moment seulement 3 à 4 vols par semaine au départ de Paris.
 
La Deutsche Bank a par ailleurs rehaussé de "vendre" à "conserver" sa recommandation tout en relevant son objectif de 10 à 11,6 euros.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 12,065 euros en clôture lundi 4 décembre, en hausse de 4% depuis lundi 27 novembre.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM passe à 14,91 euros. Cela fait suite à la prise en compte de deux nouveaux analystes : Deutsche Bank (objectif 11,6 euros) et Natixis (objectif 16 euros).

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) passe de 64$ à 63$. Sur l'ensemble du mois de novembre, il est resté dans la fourchette 61-64 euros.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne

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