N°640, 26 février 2018   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi ...

> Chez Air France, le personnel en grève pour obtenir une augmentation de 6 %

(source Le Figaro) 22 février - C'est un ras-le-bol sur les salaires qui a conduit dix syndicats d'Air France à appeler à la grève ce jeudi. Pilotes, hôtesses et stewards, personnel au sol sont unis pour réclamer une augmentation générale de 6 % alors que la direction propose 1 %. C'est un événement: la dernière grève rassemblant les trois catégories de personnels de la compagnie remonte à 1993. Les dirigeants, arrivés aux manettes il y a moins de deux ans, peinent à comprendre l'essence de cette mobilisation qui provoque l'annulation jeudi de la moitié des vols long-courriers, d'un quart des moyen-courriers et de 15 % des vols intérieurs. Une perte sèche pour Air France
 
Les salariés sortent de sept ans de gel des salaires. Des efforts partagés par leurs «cousins» de KLM, afin de réduire les coûts face à la concurrence de Lufthansa et IAG, plus rentables et mieux armés pour acheter de nouveaux avions et assurer leur croissance. Mais, depuis 2016, les résultats du groupe Air France-KLM s'améliorent : 1 milliard d'euros de résultat d'exploitation en 2016, 1,48 milliard d'euros en 2017. De quoi aiguiser l'impatience. Pourtant, chez Air France, 20 % du résultat d'exploitation est redistribué aux salariés dans le cadre de l'intéressement, soit près de 130 millions d'euros. Un pilote touchera en moyenne 8000 euros de prime d'intéressement, une hôtesse ou un steward 2400 euros et un salarié au sol 2200 euros.
 
Et, comme le souligne la direction, le gel des salaires ne signifie pas que la masse salariale soit restée étale. Le glissement vieillesse technicité (GVT), c'est-à-dire l'avancement automatique des carrières en fonction de l'ancienneté, pèse lourd chez Air France, dont la pyramide des âges est vieillissante: 40,8 % des pilotes ont plus de 50 ans, 20 % des hôtesses et stewards (PNC) et 39 % du personnel au sol. Ceci se répercute sur les rémunérations. Les salaires «gelés» ont donc continué à progresser, notamment pour ceux qui ont changé d'échelon ou de catégorie. L'augmentation moyenne est de 2 % par an. Entre 2011 et 2017, elle a atteint en cumulé 10,8 % chez les pilotes, 11,8 % chez les PNC et 8,7 % pour le personnel au sol. «Beaucoup n'ont pas vu de changement sur leur feuille de paie», souligne toutefois un bon connaisseur de la compagnie. Après vingt-cinq ans de carrière ou bien au sommet de la grille dans son échelon, il n'y a plus d'évolution.
 
Les pilotes réclament depuis des mois des hausses de salaires après des années d'efforts. Ils citent l'exemple des compagnies américaines. L'année dernière, American Airlines a accordé une augmentation de 8 % aux pilotes et de 5 % aux PNC pour s'aligner sur Delta et United. Mais lorsque celles-ci ont été en difficulté à cause de la crise, le personnel resté en poste avait accepté des baisses de salaires que les syndicats d'Air France auraient rejetées.

Mon commentaire : Les divergences demeurent après la grève du 22 février. Certains syndicats d'Air France considèrent que le pouvoir d'achat des salariés doit être garanti uniquement par les augmentations générales. Or, il n'y en a pas eues entre 2008 et 2017.

De son côté la Direction se réfère à l'ensemble des augmentations accordées aux salariés. Chez les PNC et les pilotes, cela représente près de 11% durant cette période, pour le personnel sol un peu moins de 9%. A titre indicatif, pour les salariés non cadres du sol, les augmentations individuelles ont été de 1,4% par an entre 2013 et 2016, puis de 2,1% en 2017.

Mais il ne s'agit que de moyennes. Certains salariés ont eu davantage, d'autres moins, ce qui génère de l'incompréhension voire de la colère.

Vous êtes nombreux à m'avoir écrit pour me faire part de vos réactions. La question la plus fréquente est : combien les actionnaires ont-ils touchés de dividendes ? La réponse est zéro et ceci à partir de l'exercice 2008/9. (Voir le site navigaction com à la page dividendes) 

> AFI KLM E&M remplit son carnet de commandes mais voit sa marge s'éroder

(source Journal de l’Aviation) 22 février - AFI KLM E&M a connu une bonne année 2017 mais le chemin parcouru n'a pas été exempt d'obstacles. Les résultats annuels de la division maintenance du groupe Air France-KLM, publiés le 16 février, montrent en effet une érosion des performances financières. Le chiffre d'affaires est resté stable à 4,2 milliards d'euros mais le résultat d'exploitation s'est dégradé de 9,66% à 215 millions d'euros.
 
Air France-KLM explique que l'activité a subi une pression accrue sur sa marge d'exploitation (qui perd 0,5 point mais reste solide à 5,1%) en raison de deux facteurs. La première cause vient « de problèmes logistiques chez certains fournisseurs qui ont pu poser des problèmes à nos équipes en conduisant à des coûts logistiques accrus », précise Frédéric Gagey, directeur financier du groupe.
 
La seconde raison est plus structurelle. « Sur certaines pièces, nous sommes impactés par les clauses d'indexation des prix qui sont le résultat de la structure oligopolistique du monde des OEM, qui nous imposent parfois des coûts malgré nous. » Cela concerne notamment l'activité de maintenance moteur et équipements. En revanche, Frédéric Gagey a souligné l'amélioration des performances sur l'activité Cellule.
 
La division MRO a toutefois de belles années devant elle. Elle a en effet réussi à atteindre ses objectifs en termes de carnet de commandes et les divers contrats remportés en 2017 lui ont permis de les dépasser en valorisant ce carnet à 10,4 milliards d'euros. Alors qu'une croissance autour de 10% était attendue, elle a atteint 16,9%.

Mon commentaire : Le carnet de commandes de l'activité Engineering & Maintenance d'Air France-KLM est bien rempli. La principale difficulté dans les prochaines années sera de contenir les augmentations imposées par les fournisseurs de pièces détachées, en situation de quasi-monopole.

> Grève de pilotes : au tour de KLM ?

(source Air Journal) 21 février - Alors que les pilotes de la compagnie aérienne Air France doivent prendre part à la grève de jeudi 22 février, ceux de sa sœur KLM Royal Dutch Airlines envisagent un mouvement similaire pour dénoncer une iniquité dans les coupes budgétaires.

Le syndicat VNV représentant 98% des pilotes de la compagnie nationale néerlandaise prendra d’ici la fin du mois de mars la décision de lancer ou pas un appel à la grève, son président Arthur van den Hudding ayant déclaré à l’ANP que ses membres sont « particulièrement insatisfaits » de la façon dont la direction de KLM a tenu compte des promesses faites précédemment. Alors qu’il était convenu que tous les corps de métier subiraient de la même façon les réductions budgétaires, les pilotes « ont plus souffert en termes de pourcentage », a précisé le syndicaliste. Une réunion sera organisée dans les deux prochaines semaines, suivie par un référendum ; le VNV estime que « tous les pilotes seront prêts à agir ». Il existe aussi un « désaccord sur les actions d’Air France-KLM », affirme aussi le VNV qui vient d’organiser une grève chez les pilotes de la filiale low-cost Transavia aux Pays-Bas.

La direction de KLM a expliqué dans un communiqué qu’elle vient de vivre « une année record, comme en témoigne son programme d’intéressement. En raison des solides chiffres annuels présentés vendredi dernier, la participation aux bénéfices était plus élevée que jamais ». Un montant total de 170 millions d’euros bruts a été versé au personnel. C’est la troisième année consécutive que le personnel de KLM partage le bénéfice ; au total, pas moins de 14,1% des douze mois de salaire ont été versés dans le cadre du régime de participation aux bénéfices, précise la direction. L’amélioration du régime de participation aux bénéfices fait partie de la convention collective de travail conclue en 2015. (...)

Mon commentaire : Dans le cadre du plan Perform 2020, le syndicat de pilotes de KLM (le VNV) a obtenu de la Direction de KLM des contreparties aux efforts demandés. D'après la presse néerlandaise, deux de ces contreparties n'auraient pas été totalement réalisées.

La première de ces contreparties était le versement par KLM d'environ 80 millions d'euros à un fonds réservé aux pilotes. Cette somme, qui devait être versée en trois fois, était destinée à acquérir des actions Air France-KLM. Au moment de la signature de l'accord, cela représentait environ 5,2 % du capital d'Air France-KLM (le cours de l'action était bas, proche de 5 euros). Au fil des versements, le cours de l'action a monté, ne permettant pas d'acheter le nombre d'actions espéré. Le VNV réclame donc une compensation de plusieurs dizaines de millions d'euros.

La deuxième contrepartie consistait à favoriser l'attribution (au VNV, donc aux pilotes) d'un siège au Conseil d'Administration Air France-KLM. En septembre dernier, un poste a été proposé aux salariés de KLM. Le Works Council de KLM (l'équivalent du Comité Central d'Entreprise d'Air France) a été chargé de désigner son représentant. Quatre candidats (un pilote, deux PNC, un agent du sol) ont été auditionnés. C'est finalement Mathi Bouts, un personnel de cabine, qui a été retenu. Le VNV reproche au PDG de KLM de ne pas avoir fait respecter ses engagements.

Ce serait l'origine du conflit en cours, qui pourrait déboucher sur une grève des pilotes KLM en mars.

> IAG trébuche lui aussi en bourse malgré des résultats record

(source Les Echos) 23 février - Le groupe IAG, maison mère de British Airways, Iberia, Vueling et Aer Lingus, a dégagé un résultat d'exploitation record, de 3 milliards d'euros. (...) Et comme pour Air France-KLM, l'annonce d'un bénéfice d'exploitation record de 3 milliards d'euros avant exceptionnels, en hausse de 18,9 %, n'a pas empêché l'action de prendre une claque en bourse, avec une baisse de plus de 5 %.

Les résultats d'IAG ont pourtant de quoi faire pâlir d'envie plus d'une compagnie aérienne dans le monde. Avec un résultat net de 2 milliards d'euros (+3,5 %) pour un chiffre d'affaires de près de 23 millions d'euros (+1,8 %), IAG reste probablement le plus rentable des grands groupes européens, même si le groupe Lufthansa n'a pas encore publié ses chiffres.(...)
 
Mais comme pour Air France-KLM, les analystes et les investisseurs semblent croire que le groupe britannique a mangé son pain blanc et s'achemine vers des temps plus difficiles en 2018, du fait notamment de la hausse du prix du pétrole. Dans le cas d'IAG, ces craintes se trouvent renforcées par la baisse du résultat d'exploitation au quatrième trimestre, due à la forte progression des coûts de personnels (+9,6 %) et de la facture pétrolière (+4,9 %). Et comme pour Air France-KLM, les analystes ne semblent pas, non plus, convaincus par le discours de la direction, qui prétend poursuivre la baisse des coûts et améliorer la recette unitaire, tout en appliquant une stratégie de croissance volontariste, supérieure à celle du marché.

Le patron d'IAG, Willie Walsh, prévoit en effet d'augmenter son offre de 6,7 % cette année, en poussant notamment la croissance de Level et en s'attaquant au marché autrichien (où Niki Lauda lui a soufflé sous le nez le rachat de la compagnie Niki). Et ce, tout en tablant sur une hausse de la recette unitaire. Ce qui contredit les prévisions d'analystes et de certains concurrents, comme Ryanair, pour qui l'accroissement de l'offre sur le marché européen a de bonnes chances de déboucher sur une guerre des prix. (...)

Mon commentaire : Pour le Groupe IAG comme pour Air France-KLM, les analystes estiment que les résultats 2017 sont bons mais que l'année 2018 se présente moins bien. Surtout, ils reprochent aux deux majors de surestimer leur potentiel de réduction de couts unitaires et de hausse de recette unitaire.

Qui a raison ? Les analystes ou les compagnies aériennes ?

Il faut reconnaitre qu'il est difficile de saisir les subtilités des indicateurs de coûts au SKO (Sièges kilomètres Offerts) et de recettes au SKO.

Les analystes, mais aussi les salariés comme la plupart de ceux qui s'intéressent au transport aérien, considèrent que plus il y a de passagers dans les avions, plus les coûts unitaires baissent. C'est vrai pour le coût par passagers kilomètres transportés (Coût/PKT) ; le coût augmente pour sa part variable (le kérosène supplémentaire, les plateaux repas, ...) mais moins que ce que les passagers supplémentaires rapportent.

C'est l'inverse qui se produit avec le coût au SKO, qui est le principal indicateur de coût unitaire publié par les compagnies aériennes. Lorsque le taux d'occupation des avions augmente, le coût au SKO augmente pour sa part variable. 

Cette différence d'appréciation explique les contradictions évoquées dans l'article. Cela explique aussi les commentaires négatifs entendus en octobre 2017 et en janvier 2018, lorsque le Groupe Air France-KLM a annoncé ne pas avoir atteint ses objectifs de réduction de coûts. Je prône pour ma part l'abandon du critère coût/SKO, contre-intuitif et source de malentendus et lui préfère l'indicateur coût/PKT (passagers kilomètres transportés).

> Airbus : Qatar Airways achète le premier modèle du A350-1000, le nouveau géant des airs

(source 20 Minutes) 20 février - Le plus gros avion de ligne européen jamais construit après l’A380 compte bien mettre fin au règne sans partage du Boeing 777. Airbus vient de livrer le premier-né de sa ligne A350-1000 à la compagnie aérienne Qatar Airways.
 
L’appareil, version allongée de l’A350-900 entré en service il y a trois ans, est doté de moteurs plus puissants. Il (...) peut transporter plus de 400 passagers (50 de plus que l’A350-900) (...). Il constitue en quelque sorte le chaînon manquant entre l’A350-900 et l’A380, et devrait pouvoir défier Boeing sur le marché à 1.000 milliards de dollars des long-courriers gros porteurs.
 
En effet, c’est depuis une dizaine d’années le 777-300ER du constructeur américain qui monopolise ce segment de l’industrie. L’A350-1000 devrait offrir les mêmes avantages, ainsi qu’une consommation de carburant réduite de 25 %, un rayon d’action supérieur et un plus grand confort.
 
Mais (...) l’avenir n’est peut-être pas si rose pour Airbus. Depuis deux ans, la baisse du prix du pétrole et la concurrence sur les lignes long-courriers ont rendu les compagnies plus frileuses. Aux géants du ciel, elles préfèrent des avions plus petits, plus faciles à remplir et… moins cher à l’achat.
 
Depuis son premier vol d’essai en novembre 2016, le carnet de commandes de l’A350-1000 est ainsi passé de 195 à 169 exemplaires. Son futur rival, le 777X de Boeing, aligne déjà 326 commandes, deux ans avant sa date d’entrée en service. Airbus ne s’inquiète pas outre mesure, soulignant que « l’A350 a déjà déstabilisé le leadership du 777, dont Boeing a ramené le rythme de production de 10 à 3,5 appareils par mois ».

Mon commentaire : Pendant longtemps, lorsqu'une compagnie aérienne souhaitait acheter des avions neufs, elle commençait par se poser la question de la taille de l'avion. De gros avions pour les vols long-courrier, des plus petits pour les vols court-courrier. Puis elle choisissait entre Airbus et Boeing.

Avec les progrès technologiques de ces derniers années, les critères de choix évoluent. Les petits porteurs long-courrier sont devenus aussi économiques au siège que les gros porteurs. Par conséquent, un nouveau critère apparait : la saturation des mouvements sur certains aéroports (atterrissages/décollages ). Plus l'aéroport principal de la compagnie est proche de la saturation, plus la compagnie a intérêt à acheter des gros porteurs pour croître. C'est le cas pour les compagnies du golfe, pour British Airways et pour KLM notamment.

Air France est dans une situation différente à Roissy et en province. Elle aura plus de possibilité au moment de choisir les avions qui équiperont sa flotte dans les prochaines années parce qu'elle est moins confrontée à des aéroports saturés, bien qu'Orly soit plafonné en nombre de mouvement.

> Solide performance financière pour ADP en 2017

(source Air et Cosmos) 23 février - Le groupe ADP vient de publier ses résultats financiers 2017, qui traduisent une excellente année. Le groupe aéroportuaire a ainsi réalisé un chiffre d'affaires consolidé de 3,6 Md€, en hausse de 22,7% par rapport à 2016. Au-delà du bon niveau d'activité, cette performance est à mettre au crédit de l'intégration globale de TAV Airports, dont le groupe ADP est actionnaire à 46,12% depuis juillet 2017. Pour mémoire, TAV Airports regroupe un ensemble d'aéroports turcs, dont Istanbul Atatürk, Ankara et Izmir. Hors intégration globale de TAV Airports, le chiffre d'affaires est en croissance de 1,8%, à un peu plus de 3 Md€.
 
Le résultat opérationnel d'ADP est lui, en croissance de 366 millions d'euros (+55,1%) à un peu plus de 1 Md€, là encore soutenu notamment par la contribution de TAV Airports. Le résultat net part du groupe est lui en hausse de 31,2% à 571 M€.
 
Paris Aéroport a accueilli un total de 101,5 millions de passagers en 2017, soit une hausse de 4,5% par rapport à 2016. Roissy CDG enregistre une croissance de trafic de 5,4%, à 69,5 millions de passagers, et Orly a vu son trafic augmenter de 2,6%, à 32 millions de passagers. 

Mon commentaire : Le Groupe ADP continue de distribuer 60% de son résultat net en dividende à ses actionnaires. Pour 2017, cela représente près de 342 millions d'euros. Plus de la moitié reviendra à son actionnaire principal, l'Etat français.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,19 euros en clôture lundi 26 février, en hausse de 2% cette semaine.

La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM baisse de un euro à 13,52 euros. Bernstein ramène son cours cible à 8,90 euros, contre 9,50 euros auparavant. RBC abaisse le sien de 16 à 14,50 euros et Natixis de 16 à 15.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) remonte de 2$ en une semaine, pour atteindre 68$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne
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