François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
N°641, 5 mars 2018 Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien
La Revue de Presse du lundi ...
> Air France veut faire redécoller Flying Blue
(source 60 millions de consommateurs) 1er mars - (...) Le programme de fidélité
d’Air France Flying Blue avait bien besoin d’une refonte. À partir du
1er avril 2018, Air France adopte un programme de fidélité qui s’appuie sur le
montant dépensé par les voyageurs.
Ce mode de calcul est déjà
utilisé par Delta Airlines et vient d’être adopté par la compagnie
allemande Lufthansa. (...)
• Comment seront attribués les miles ?
En pratique, le nombre de « miles » (points de fidélité) gagnés ne sera
plus seulement calculé en fonction de la distance et de la classe de
réservation du billet, mais à partir de son prix. Et ce compte inclut
chaque service additionnel acheté sur le site d’Air France : option
siège, menu, bagage supplémentaire.
La cagnotte est
multipliée selon le statut du voyageur. (...) Ce calcul, plus simple et plus
transparent, s’effectue à partir du prix hors taxe du billet. Précisons
que les miles sont valables « à vie »… à condition de faire au moins un
voyage tous les 24 mois.
• Comment changera-t-on de statut ?
Dans ce nouveau système, d’un côté on accumule des miles grâce aux prix
des billets achetés, et de l’autre on gagne des « points
d’expérience XP » (les « miles-statut » actuels). (...) Le
nombre de XP qu’un vol permet d’obtenir dépend du type de vol
(domestique, moyen-courrier ou long-courrier) et de la cabine choisie
(Economy, Premium Economy, Business, Première classe). Il va de 2 XP
pour un vol domestique en classe Economy à 40 XP, voire plus, pour un
long-courrier dans la classe la plus élevée (First). (...)
Ces XP s’accumulent quel que soit le tarif payé. Ce qui va
permettre de récompenser des voyageurs « petits » mais fidèles, selon
Air France. (...) À partir du 1er avril 2018, ces XP se
renouvelleront tous les ans, non pas par année calendaire, mais à partir
de la date du premier voyage effectué. (...)
•
Comment dépenser ces miles ?
(...) Tous les sièges de ses vols seront
accessibles à l’achat en miles (...). Le programme permettra de dépenser
sa cagnotte plus facilement, sans attendre qu’elle soit « pleine »,
grâce à l’option « Miles & Cash » pour compléter l’achat d’un billet si
l’on manque de miles. Elle pourra également servir à payer de nombreux
services proposés par les partenaires du groupe Air France-KLM (hôtels,
location de voitures, commerces, etc.).
• Qui seront les
gagnants et les perdants du nouveau système ?
D’après certains
experts, les grands gagnants du nouveau Flying Blue seront ceux qui
parcourent de longs trajets à plein tarif. Selon Yann Lamoureux, auteur
du blog Je me fais la malle, « ce nouveau mode de calcul semble plus
cohérent et récompense vraiment ceux qui payent un billet plus cher et
qui voyagent loin ».
En revanche, regrette-t-il, « le système
pénalise les voyageurs en éco qui auront du mal à changer de statut,
bien qu’ils soient fidèles à la compagnie aérienne, et ne pourront
jamais être Gold ». D’après ses calculs, en 2017, 15 vols suffisaient
pour passer Silver ; alors qu’en 2018, 15 vols en Europe donneront 75 XP
(15x5 XP) : comme il en faut 100 pour passer Silver, il manquera donc 5
vols…
Mon commentaire : Le nouveau programme Flying Blue va permettre à Air France de proposer à ses clients un système de fidélisation plus simple qu'auparavant. Sa réalisation a nécessité la participation de plusieurs dizaines de collaborateurs de l'entreprise, issus de différents corps de métiers : des utilisateurs, des assistants à la maitrise d'ouvrage, des informaticiens. Une réussite pour un projet mené dans le cadre de la méthode "Agile", qui allie souplesse, efficacité et proximité des équipes.
> Air France : 55 nouvelles destinations grâce à Transavia
(source hospitality-on) 3 mars - Air France vend 55 routes opérées en
codeshare par la filiale Air France KLM low cost Transavia, au départ
d’Orly, Lyon et Nantes.
Cet accord permet à Air France d’élargir
son offre et de faire bénéficier à ses clients des nouvelles lignes.
« De cette manière, Air France ouvre davantage son portefeuille de
destinations et Transavia est encore un peu plus intégrée au groupe Air
France-KLM », a indiqué Nathalie Stubler, la PDG de Transavia.
Les
deux compagnies seront installées sous le même toit à Orly en 2019,
lorsque les terminaux ouest et sud seront réunis.
Mon commentaire :
L'accord de code share
(partage de code) entre Transavia France et Air France bénéficie aux
deux compagnies. Air France peut offrir 55 routes de plus au départ de
la France. Ce qui est un atout commercial pour Transavia France visible
désormais sur le site de réservation d'Air France.
Des mois de
négociations avec le principal syndicat de pilotes d'Air France ont été
nécessaires pour obtenir son autorisation. D'autres sujets, en revanche,
n'évoluent pas. Entre autres, Transavia ne peut pas exploiter une ligne
fermée par Air France. C'est la raison pour laquelle, lorsqu'Air France
a fermé la ligne Toulouse-Nice l'année dernière, easyJet a pu renforcer
cette desserte sans craindre la concurrence de Transavia.
> Encore une petite grève, s’il vous plait !
(source Déplacements Pros) 4 mars - Décidemment le mal est
récurent dans notre bonne compagnie tricolore. Nous avons eu
droit à une grève dure le 22 février et il faut s’attendre à d’autres
mouvements sociaux, c’est tout au moins ce que promettent les
syndicats avant peu de temps. Pour tout dire, c’est désespérant.
Il est vrai que la compagnie Air France (remarque FR : il s'agit en
fait du Groupe Air France-KLM) va mieux, beaucoup mieux.
Les résultats de 2017 sont à cet égard très significatifs d’un
redressement continu des comptes. Certes le résultat net affiche encore
une perte de 275 millions d’€, mais il purge à hauteur de plus d’un
milliard un risque important lié au plan de retraites de KLM. Donc le
ménage est fait. Les autres indicateurs sont tous dans le vert :
un résultat d’exploitation de 1,488 milliard d’€ en hausse de 372
millions par rapport à l’année dernière qui elle-même était
au-dessus de 2015. Les conséquences sur l’endettement se font très
sérieusement sentir puisque la dette nette est passée de 3,655
milliards d’€ en 2016 à 1,657 milliards d’€ en 2017. Ce n’est
pas rien et cela aura des effets certains sur les coûts financiers.
Notons au passage quand même que le
désendettement à ce niveau d’importance a été permis par l’entrée dans
le capital de deux poids lourds du transport aérien : l’Américain Delta
Airlines et le Chinois China Eastern, l’un et l’autre à hauteur
de 8,76 %.
Bref, tout le monde devrait se réjouir et d’abord
les syndicats. Car ces résultats ont été obtenus en gardant un
niveau de rémunération élevé dont beaucoup de salariés du
secteur public ou privé se contenteraient volontiers. Les 83.500
salariés du groupe Air France/KLM ont coûté en frais de
personnel 7,624 milliards d’€, en progression tout de même de 150
millions d’€ par rapport à 2016 alors que les effectifs ont diminué de
400 personnes. En moyenne, chaque salarié coûte par mois à l’entreprise
7.609 €. Si on enlève les charges sociales à hauteur de 40 % en faisant
une balance entre la France et les Pays Bas, cela amène à une
rémunération nette moyenne de plus de 4.500 € par mois. Je
connais beaucoup de gens qui s’en contenteraient volontiers.
Mais au lieu de consolider l’entreprise, les syndicats réclament immédiatement
une part du gâteau, chiffrée à 6 % d’augmentation pour compenser
l’inflation depuis le « blocage » des salaires qui n’a d’ailleurs jamais
eu lieu, puisque les réévaluations à l’ancienneté ont été
systématiquement appliquées. Moyennant quoi, ils
appellent les employés à faire grève ce qui a au moins deux
effets parfaitement négatifs : d’abord une perte de recette et une
désorganisation de l’exploitation, mais (...) une
atteinte à l’image de l’entreprise dans l’esprit des clients. Ces
derniers font en ce moment leurs achats de voyages pour l’été. Comment
ne pas imaginer qu’avant de choisir Air France/KLM, ils ne se
demanderont pas si l’exploitation ne sera pas perturbée au moment de
leurs vacances ? Comment alors s’étonner qu’ils choisissent la
concurrence ?
Car cette dernière existe et elle est puissante,
d’abord en Europe. Les deux autres grands groupes européens IAG et
Lufthansa affichent un résultat d’exploitation deux fois plus important
que celui d’Air France/KLM. (...)
On peut toujours se
plaindre que l’Etat ne fait pas son travail en laissant les coûts de personnel se
positionner nettement au-dessus de ceux des concurrents avec des charges
sociales deux fois plus élevées, mais encore faudrait-il que les
salariés de la compagnie ne scient pas avec grande constance la branche
sur laquelle ils sont assis. (...)
Pourra-t-on un jour
obtenir en France un dialogue social apaisé et constructif ? Et
puis, qui pense aux actionnaires lesquels attendent avec quelque
impatience un retour sur investissement ? Après tout, ils ont
bien le droit, eux aussi, de recevoir un peu de revenu. Or l’action
d’Air France/KLM se traine encore au-dessous de 10 € (...) alors que le
cours d’introduction le 19 février 1999 était de 14 €.
Rappelons que les salariés de l’entreprise ne possèdent que 3,92% du
capital alors qu’ils ont eu de grandes facilités pour acheter des
actions. Finalement ne seraient-ils pas les premiers à ne pas croire au
futur de leur compagnie ?
> Le transport aérien français peut-il retrouver ses ailes ?
(source La Tribune) 1er mars - Le transport aérien français va entrer
dans une période cruciale. Quelques mois qui vont déterminer son
avenir : celui d'un pavillon fort, capable de rivaliser avec la
concurrence des compagnies étrangères, ou, au contraire, celui d'un
pavillon fragilisé, composé d'un nombre restreint de survivants, tous
relégués au second plan de la hiérarchie mondiale, comme hélas il semble
en prendre aujourd'hui le chemin. C'est pour éviter ce scénario noir que
le gouvernement va ouvrir, de fin mars jusqu'à cet automne, des Assises
du transport aérien (...).
L'un des objectifs de ces Assises : faire débattre les différents
acteurs du secteur pour qu'ils proposent au gouvernement des mesures à
prendre afin de redonner des couleurs aux compagnies aériennes
tricolores, les seules, dans la chaîne de valeur du secteur (avionneurs,
aéroports...), à ne pas gagner confortablement leur vie. L'idée est
d'alléger les coûts du transport aérien français, alors que les prix des
billets d'avion ne cessent de baisser dans une concurrence accrue.
Il y a urgence pour les ailes françaises. Certes, leur situation
financière est aujourd'hui meilleure qu'il y a quelques années, puisque
la plupart des compagnies aériennes françaises sont dans le vert, à
l'image d'Air France qui a dégagé 588 millions d'euros de résultat
d'exploitation en 2017. Mais ces résultats sont très inférieurs à ceux
de British Airways, de Lufthansa, et de KLM, l'autre filiale d'Air
France-KLM. Et ils proviennent surtout davantage de la reprise
économique et de la relative faiblesse du prix du baril que de la mise
en place de mesures structurelles. Or, le pétrole ne restera pas
éternellement autour de 60 dollars le baril comme il l'a été ces
derniers temps. Et la pression concurrentielle ne cesse de s'accroître,
notamment celle des compagnies low cost dont certaines commencent à
s'installer sur le long-courrier, comme Norwegian et Level. Au point de
mettre en danger un grand nombre de compagnies françaises, comme
Corsair, XL Airways, La Compagnie, Aigle Azur, ASL Airlines, qui n'ont
pas la taille suffisante pour lutter. (...)
En organisant ces Assises du
transport aérien, comme il l'a fait pour les mobilités terrestres en
décembre, le gouvernement répond à une demande des syndicats et des
directions des compagnies aériennes françaises qui, depuis des années,
ne cessent d'alerter les pouvoirs publics sur leurs difficultés, sans
avoir les réponses attendues. Pendant le quinquennat de François
Hollande, plusieurs rapports (celui du Commissariat général à la
stratégie et à la prospective, rédigé par Claude Abraham en 2013, celui
demandé à Bruno Le Roux en 2014 par Matignon, ou encore celui de la Cour
des comptes en 2016) ont pourtant tous pointé les difficultés des
compagnies aériennes françaises, mais n'ont jamais été suivis d'effets
(ou si peu).
Pis, alors que les suppressions de postes se
multipliaient, en particulier à Air France (...), l'augmentation des montants de
la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite « taxe Chirac », en
2013, celle des redevances des aéroports parisiens d'ADP, même si elles
restaient encore modérées, ou l'attribution de quelques vols
supplémentaires en France à Qatar Airways en échange de l'achat de
Rafale par le Qatar en 2015, ont renforcé le sentiment chez les salariés
des transporteurs aériens que l'État se moquait de l'avenir des
compagnies aériennes nationales et que tout effort de compétitivité
était inutile puisque leur gain était systématiquement absorbé par des
décisions prises par l'État, pénalisantes pour leur compagnie.
Pourtant, des
mesures ont déjà été prises pendant le quinquennat de François Hollande,
en 2015 et 2016, comme la suppression de la taxe de l'aviation civile
pour les passagers en correspondance, l'arrêt du versement de cette même
taxe au budget général (et non au budget de l'aviation civile) qui a
permis la baisse significative de la redevance pour les services
terminaux de la circulation aérienne, ou le blocage des droits de trafic
des compagnies du Golfe, à l'exception des 5 vols hebdomadaires accordés
à Qatar Airways pour desservir Nice et Lyon (toujours pas ouverts). Mais
ces mesures restent insuffisantes pour combler le déficit de
compétitivité des ailes françaises face aux compagnies étrangères et
enrayer leurs pertes de parts de marché dans l'Hexagone. (...) Selon la Fnam,
si l'État ne met pas enfin en place une stratégie favorable au transport
aérien qui permettrait de créer 3.000 postes par an, 16.000 emplois
supplémentaires dans les compagnies aériennes pourraient disparaître au
cours des cinq prochaines années, après les 11.000 recensés au cours des
cinq dernières années.
La faute
à des compagnies aériennes françaises qui n'ont pas su, pour certaines,
prendre les mesures nécessaires pour s'adapter à de nouveaux
concurrents, comme les compagnies low cost sur le réseau court et
moyen-courrier et les transporteurs du Golfe entre l'Europe et
l'Asie-Pacifique. En cause aussi, un environnement franco-français
défavorable sur le plan du coût du travail et de la fiscalité, qui les
empêche de se battre à armes égales avec les compagnies aériennes
étrangères. Certains pointent aussi l'absence de stratégie pour ce
secteur de la part de l'État tiraillé par ses deux casquettes, celle de
l'État actionnaire de certains gros acteurs (comme Air France-KLM, ADP,
Airbus pendant très longtemps...) et celle de l'État régulateur du
marché.
Si les atouts spécifiques du marché français de l'aérien
sont indéniables (première destination touristique mondiale, hubs de
Paris..), les handicaps sont nombreux en termes de coûts. (...)
Selon le Pdg d'Air France-KLM, le poids des charges sociales est tel
qu'il peut créer un différentiel de coûts allant de 400 à 700 millions
d'euros par rapport à d'autres grands pays européens. (...)
Pour Franck Terner, le directeur général
d'Air France, le décalage de rentabilité entre la compagnie française et
KLM (588 millions d'euros de résultat d'exploitation en 2017 pour la
première, contre 910 millions pour la seconde) s'explique uniquement par
le seul « environnement français ». Ce qui fait sourire chez KLM...
Outre le poids des charges sociales, les (...) coûts de sûreté et leur financement constituent une
autre particularité du ciel français. Eux aussi seraient 35% supérieurs
à la moyenne européenne.
En France, « 78% des coûts de sûreté incombent aux
compagnies aériennes, un niveau plus élevé que celui des compagnies
étrangères », font valoir les transporteurs. Plus exactement, la sûreté
est payée par les passagers à travers la taxe d'aéroport, et
indirectement par les compagnies qui absorbent son coût dans leurs
tarifs. (...) Par
ailleurs, le système de péréquation pour financer la sûreté des petits
aéroports et l'impact sur les coûts de sûreté d'un réseau dense
d'aéroports ont été pointés par la Cour des comptes. Un sujet difficile
car sans cette péréquation, de petits aéroports seraient menacés.
Dans la même veine, les compagnies aériennes en France ne cessent de
dénoncer le niveau des redevances et leur augmentation continue par ADP,
le gestionnaire des aéroports parisiens, même s'il reste moins cher que
Londres, ou Francfort. Surtout, elles demandent la fin du système de
double caisse chez ADP (...). Il s'agit d'un système de
double comptabilité entre les activités aéronautiques (qui font partie
du périmètre régulé) et les activités liées aux boutiques, aux
restaurants et aux parkings, sur lesquels ADP a la liberté de fixer les
prix, et qui dégagent de fortes marges. Validé en 2010 par l'État
(actionnaire d'ADP), ce système ne permet plus de faire subventionner
les redevances aéroportuaires par les revenus des commerces des
aéroports, et donc de faire baisser les redevances. La double caisse
symbolise aussi aux yeux des compagnies l'hégémonie de Bercy au sein de
l'État, davantage intéressé par les bénéfices d'ADP, dont il reçoit
chaque année de beaux dividendes, que par la santé des compagnies
aériennes.
Au final, les doléances émanant des
compagnies ou des organisations professionnelles (la Fnam, le
Scara...) sont longues comme le bras : parmi elles, on
compte notamment la mise en place d'« un environnement social,
fiscal comparable à celui de l'Allemagne ou des Pays-Bas par exemple »,
dit Jean-Marc Janaillac (...) ; ou encore des règles d'une
concurrence équitable, d'une part, avec les compagnies low cost
européennes quand elles créent des bases d'exploitation en France
(respect du droit français, personnel sous contrat français, charges
payées en France) et, d'autre part, avec les compagnies du Golfe,
soupçonnées d'être subventionnées, en conditionnant de nouvelles
autorisations de vols à l'application de cette « concurrence loyale ».
Que peuvent attendre les
compagnies ? (...) Si Jean-Marc Janaillac dit avoir bien
conscience qu'il sera « très compliqué d'effacer la différence [avec
d'autres pays européens, ndlr] », il espère « qu'un pas sera fait pour
les réduire ». Certains analystes estiment qu'à partir de 100 millions
d'euros de gains annuels, ces mesures apporteraient déjà un beau gain à
Air France. Un montant qui risque néanmoins d'en décevoir plus d'un.
Certains syndicats rêvent d'un geste de l'État proche de 600 millions
d'euros.
Échaudés par tous les rapports précédents qui n'ont
débouché sur rien, beaucoup craignent néanmoins que la montagne
n'accouche d'une souris. D'autant plus qu'il ne faut pas tout attendre
de l'État. S'il a un rôle indéniable à jouer, il est clair, comme tous
les rapports mais aussi les PDG des compagnies aériennes l'ont souligné,
que les entreprises ont un rôle central pour améliorer leur
compétitivité. « C'est avant tout l'affaire des entreprises »,
reconnaissait Évelyne Ratte, présidente de la 7e chambre de la Cour des
comptes, lors de la remise du rapport sur le manque de compétitivité du
transport aérien à l'automne 2016. Il est évident néanmoins qu'une
action de l'État issue des Assises de l'aérien pourrait encourager les
syndicats à accepter de faire des efforts de productivité
supplémentaires. Notamment à Air France où certains d'entre eux exigent
au préalable un premier pas des pouvoirs publics...
Mon commentaire :
A quelques jours du début
des Assises du Transport Aérien Français, je vous conseille la lecture
de cet article. Il récapitule la plupart des difficultés rencontrées par
les compagnies aériennes françaises. Je vous invite également à lire le
suivant, qui apporte un éclairage intéressant sur les atouts du marché
français.
Pourquoi faut-il réduire les charges qui pèsent sur
nos compagnies aériennes ?
Parce que les petites compagnies
françaises pourraient se développer.
Parce qu'Air France
améliorerait sa rentabilité (3,7%) pour rejoindre celle de KLM (8,8%).
Les relations entre les deux compagnies sœurs s'en trouveraient
grandement améliorées. Le Groupe Air France-KLM pourrait ainsi approcher
le niveau de Lufthansa.
Tous les problèmes abordés
trouveront-ils une réponse à l'issue des assises ? Rien n'est moins
sûr. Prenons l'épineux sujet des cotisations sociales. Il est vrai qu'en
France elles sont plus élevées que dans d'autres pays européens. Il
serait possible de réduire les cotisations pour les salariés des
compagnies aériennes. Dans ce cas, soit les prestations sont réduites
soit les régimes de prestations (santé, retraite...) voient leurs
comptent dégradés. Ou alors, il faudrait augmenter d'autant les
cotisations pour les autres salariés français, ce qui ne me paraît pas
très défendable.
Pour moi, le but des assises est plutôt de
parvenir à un accord sur le niveau global des mesures à prendre pour
améliorer la compétitivité des compagnies aériennes françaises. Chacune
des parties prenantes, Etat français, compagnies aériennes, aéroports,
mais aussi organisations syndicales devront travailler dans ce but et
garder à l'esprit que les efforts doivent être partagés.
> Et pourtant, la France est un pays béni des dieux pour le transport aérien
(source La Tribune) 1er mars - Le manque structurel de compétitivité
des compagnies françaises, notamment d'Air France, contraste avec les
atouts que lui procure le marché français, et dont ne disposent pas les
concurrents étrangers.
Air France-KLM a enregistré en 2017 un
bénéfice d'exploitation de 1,5 milliard d'euros. Un record dans
l'histoire du groupe. Mais ce résultat, qui provient à 60% de KLM, est
largement moins élevé que les quelques 3 milliards et 2,6 milliards
respectivement dégagés dans le même par IAG (British Airways, Iberia...)
et Lufthansa. Air France et les autres compagnies aériennes françaises
pointent à juste titre le poids de l'environnement français pour
expliquer des résultats inférieurs à ceux de leurs concurrents. Mais ils
oublient souvent de reconnaître les atouts « naturels » considérables
que leur apporte le ciel français. Il y a quelques années, Marc Rochet,
le président d'Air Caraïbes et de French Bee, avait, lui, pourtant mis
l'accent sur ce point.
« Notre pays est béni des dieux »,
avait-il confié un jour à La Tribune, ajoutant même que « si l'on échoue
c'est que l'on est vraiment mauvais » !
Les atouts sont en effet
très nombreux pour les compagnies françaises, et notamment pour Air
France.
Elles ont
en effet la chance de se positionner sur le premier marché aérien
européen, avec 164 millions de passagers en 2017, devant l'Allemagne et
le Royaume-Uni. Même si la concurrence du TGV est féroce sur toutes les
destinations à moins de trois heures, ce poids du transport aérien, qui
est lié à la population du pays, à son économie, et à la taille et à
forme de son territoire, constitue en effet un atout précieux. A ce
marché domestique, s'ajoute l'attractivité de la France, première
destination touristique mondiale, et de Paris en particulier où se situe
le hub d'Air France.
Si British Airways dispose d'un atout
similaire avec le capital touristique de Londres, elle ne l'a
pas
concernant l'attractivité touristique de l'Angleterre, largement moins
forte que celle de l'Hexagone. Lufthansa quant à elle, ne dispose ni de
l'un ni de l'autre. Sans faire injure à ces villes, Francfort et Munich,
où sont situés les hubs de la compagnie allemande n'ont pas l'attrait
touristique de Paris. Ni l'Allemagne celle de la France ! Quant à
Berlin, la capitale allemande, si elle possède un potentiel touristique
à exploiter, elle n'est pas le lieu d'un des hubs de Lufthansa.
Air France est également avantagée par le
centralisme français. La concentration à Paris du pouvoir politique et
de la quasi-totalité des sièges sociaux des grandes entreprises lui a
permis de concentrer la quasi-totalité de ses opérations au départ de la
capitale (même si celles-ci sont à cheval entre Roissy et Orly) et
d'exploiter un seul hub pour l'alimentation de ses long- courrier
(Roissy). Un avantage par rapport à Lufthansa encore qui a dû s'adapter
aux conséquences du fédéralisme allemand, à l'origine de l'existence de
plusieurs gros bassins de population et richesse (Hambourg, Düsseldorf,
Berlin...), en dehors des deux hubs de la compagnie.
C'est un
inconvénient de taille pour la compagnie allemande sur le plan
opérationnel et pour la mise en place de stratégies de hubs, dans la
mesure où la compagnie doit exploiter deux systèmes de correspondances
avec deux réseaux de vols parallèles qui ne doivent pas se cannibaliser.
Pour autant, contrairement à Alitalia qui n'a jamais su organiser un
système de double hub (Milan et Rome), Lufthansa a réussi à surmonter
ces inconvénients grâce à une planification des programmes de vols très
efficace. Mieux, avec le rachat de Swiss et d'Austrian Airlines,
la compagnie allemande a même réussi à faire tourner
quatre hubs situés pourtant les uns sur les autres (Francfort, Munich,
Vienne, Zurich).
L'existence d'une seule structure unique de hub
(moyen-courrier/long- courrier) à Paris pour Air France est par ailleurs
renforcée par les capacités de développement de l'aéroport de
Charles-de- Gaulle. Le hub de CDG dispose de quatre pistes quand
l'aéroport londonien d'Heathrow est bloqué depuis des lustres à deux
pistes et que Lufthansa a dû batailler ferme pour disposer d'une piste
supplémentaire à Francfort.
Enfin,
l'environnement concurrentiel est moins dur en France qu'au Royaume-Uni
et en Allemagne, où le poids des low-cost et des compagnies du Golfe
sont plus importants. Face aux compagnies low-cost, Air France profite
de l'absence de créneaux horaires disponibles pour ses concurrents à
l'aéroport d'Orly en raison du plafonnement de l'aéroport à 250.000
mouvements par an alors que sa capacité permettrait d'en traiter au
moins 450.000. Cette décision politique qui remonte à 1996, constitue un
véritable bouclier face à Ryanair, Easyjet ou Vueling, qui rêvent soit
de s'y installer (Ryanair), soit de s'y développer pour les deux autres.
Faute de créneaux disponibles à Orly, les low-cost qui veulent vraiment
se développer à Paris sont contraintes de se poser à Roissy, moins
favorable à une activité low-cost.
Face à ces compagnies
low-cost, Air France profite aussi des « contraintes de
l'environnement » français que dénoncent, à juste titre, les syndicats
pour expliquer les difficultés d'Air France. Or, aussi pénalisants
soient-ils pour Air France, le coût du travail en France, la cherté des
coûts aéroportuaires, l'accumulation des taxes, la fiscalité, ont
longtemps été un frein au développement des low-cost en France, même si
la pénétration des compagnies à bas coûts est en train de rattraper son
retard. A cela s'ajoute le décret de 2006 sur le droit d'établissement
qui constitue lui aussi un bouclier face à Ryanair. Jusqu'ici, son PDG,
Michael O'Leary a toujours invoqué l'instabilité juridique de ce décret
pour ne pas mettre en place des bases d'exploitation en France. Mais ce
dernier a changé d'avis en annonçant en janvier son intention de créer
dès cette année des bases en France avec des personnels sous contrat
français.
Concernant l'attribution des droits de trafic aux
compagnies du Golfe, Air France est là aussi mieux lotie que ses
concurrentes British Airways et Lufthansa. Emirates par exemple assure 8
vols quotidiens entre Londres et Dubaï contre trois à Paris (sauf un
jour de la semaine où il n'y a que deux vols). Après une politique très
généreuse, notamment sous les présidences de Jacques Chirac et de
Nicolas Sarkozy, le gouvernement français a fermé les robinets depuis
2012 pour protéger Air France. Certes, l'Etat a manqué à son engagement
en promettant en 2015 des vols à Qatar Airways lors de l'annonce de
l'achat par Doha de Rafale pour desservir Nice et Lyon à raison de cinq
vols hebdomadaires chacun (Lyon n'a pas été ouvert).
Pour de nombreux observateurs, l'ensemble de ces
avantages compensent l'impact négatif d'un environnement fiscal et
social défavorable qu'il ne faut pas évidemment pas nier. Il est réel.
Il y a néanmoins d'autres facteurs qui expliquent la fragilité des
compagnies françaises. Pour Air France, il se trouve dans une
compétitivité intrinsèque inférieure à celles de ses concurrentes
européennes notamment chez les hôtesses et stewards (PNC), où il se
situerait au-delà de 40%, et dans le personnel travaillant sur les
aéroports, où l'écart serait encore plus élevé. Pour les pilotes, il ne
serait que de 10 à 20%. Pour les autres compagnies françaises, la
situation est différente. Toutes composées de 5 à 10 avions comme
Corsair, Aigle Azur, XL, La Compagnie, elles n'ont pas la taille
critique pour se développer. Or, pour avoir la taille critique, il faut
des moyens. Et les actionnaires d'un grand nombre d'entre cherchent
plutôt à vendre ou à s'adosser à un grand groupe.
« Il y a un
problème de capitalisation du pavillon français. C'est son problème
majeur. Les difficultés récurrentes d'Air France pèsent sur l'ensemble
des compagnies françaises, car elles dissuadent les actionnaires
potentiels d'investir dans le transport aérien français. Quand vous avez
des grèves tous les quatre matins, cela n'aide pas les autres
compagnies », pestait l'an dernier Laurent Magnin, le PDG d'XL et de La
Compagnie.
Avec la menace de grève des pilotes en janvier puis
celle, générale, du 22 janvier pour une hausse des salaires de 6%, il
n'a pas dû changer d'avis.
Mon commentaire : Force est de reconnaitre que ces dernières années, l'Etat français s'est interrogé sur la situation des compagnies aériennes françaises, mais les solutions à leurs problèmes tardent à venir.
> Emirates Airlines : A380 à Houston, menaces sur le 777X
(source Air Journal) 26 février - La compagnie aérienne Emirates
Airlines va de nouveau déployer un Airbus A380 entre Dubaï et Houston
cet été, dans le cadre d’un ajustement de sa présence aux Etats-Unis.
Mais elle prévient qu’en cas de modification de l’accord de ciel ouvert,
elle pourrait remettre en question sa commande de 150 Boeing 777X.
(...) Le PDG Tim Clark rappelait la semaine
dernière que même si le propriétaire d’Emirates Airlines,
l’Emirat de
Dubaï, « n’est pas obligé de le faire », il publie quand même les
résultats audités de la compagnie aérienne « à la sixième décimale ;
nous n’avons rien à cacher ». Et lors d’un entretien publié samedi par
Business Insider, le dirigeant avertit : « Si vous prenez des mesures
contre nous parce que nous avons du succès dans ce que nous faisons,
vous ouvrez une boîte de Pandore », rappelant au passage
qu’Emirates
Airlines « n’aura certainement pas besoin des 150 avions » 777X (35
777-8 et 116 777-9) commandés en 2013 ; cela représentait à l’époque un
contrat de 76 milliards de dollars au prix catalogue, et aujourd’hui
près de la moitié des commandes de 777X enregistrées par Boeing (326 au
total)…
Mon commentaire : Le PDG d'Emirates prévient les Etats-Unis qu'il pourrait renoncer à une importante commande de B777 si des mesures protectionnistes étaient prises à l'encontre de sa compagnie.
> Aéroports de Paris est un actif stratégique
(source Reuters) 4 mars - Aéroports de Paris est un actif stratégique
et toute décision concernant la cession d'une partie du capital possédé
par l'Etat dans cette entreprise sera prise à cette aune-là, a déclaré
dimanche la ministre des Transports, Elisabeth Borne. (...)
Elle a par ailleurs confirmé que l'Etat ne
cèderait pas les parts qui lui restent dans le capital de l'aéroport de
Toulouse-Blagnac (10%), à la demande des collectivités locales.
Elisabeth Borne a réaffirmé qu'aucune décision n'avait été prise à ce
stade en ce qui concerne Aéroports de Paris. "Je n'ai pas
entendu qu'on ait annoncé la privatisation d'ADP", a-t-elle expliqué.
"Le gouvernement a annoncé qu'il réfléchissait à des cessions de
participations pour (...) financer l'innovation dont notre économie a
besoin." "Ensuite, on regarde au cas par cas", a-t-elle ajouté. (...)
"Le contrôle d'ADP, sa régulation, le fait que les investissements dont
on a besoin soient réalisés, c'est distinct de la propriété du capital
mais la décision n'est pas prise." Elisabeth Borne a assuré que le rôle
stratégique d'ADP serait préservé. (...)
Mon commentaire : L'Etat français, en conservant ses parts dans l'aéroport de Toulouse-Blagnac, assure un actionnariat public de long terme majoritaire (50,01 %). Le reste des actions (49,9 %) est détenu par le groupe chinois Casil.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 9,816 euros en clôture lundi 5 mars, en baisse de 4% sur la semaine. Le cours est désormais inférieur au prix payé (10 euros) par Delta Airlines et China Eastern en septembre 2017.
La moyenne des objectifs de cours (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM se situe à 14,46 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) baisse légèrement de 2$ en une semaine, pour arriver à 66$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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A bientôt.
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| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Lettre rédigée avec la collaboration de Christian
Magne
Cette revue de presse traite de sujets
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