N°661, 23 juillet 2018   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi ...

> AF-KLM et Delta continuent sans Alitalia

(source Air Journal) 23 juillet - La coentreprise entre le groupe Air France-KLM et les compagnies aériennes Delta Air Lines et Virgin Atlantic d’une part, et celle entre Delta et Virgin d’autre part, ont demandé l’autorisation de fusionner sans mentionner Alitalia, en cours de restructuration.
 
Le document déposé le 20 juillet 2018 auprès des autorités américaines (...) précise que l’omission de la compagnie nationale italienne est due au fait que l’Etat mène actuellement sa restructuration selon les procédures de faillite, et que « sa future structure de propriété est incertaine ». Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic ajoutent qu’elles espèrent « mettre en place une coopération neutre à l’avenir » avec Alitalia. Quand les deux coentreprises avaient fait part de leur volonté de rapprochement l’année dernière en un accord de joint-venture unique sur le marché transatlantique, la compagnie italienne de l’alliance SkyTeam était encore intégrée au projet. Mais après sa quasi-faillite suite au retrait de l’actionnaire Etihad Airways, et la crise politique en Italie qui a retardé la finalisation de sa restructuration, Alitalia ne serait plus mentionnée dans aucun document promotionnel selon le site spécialisé. Elle avait rejoint la coentreprise Air France-KLM – Delta en 2010.
 
Les compagnies française, néerlandaise, américaine, toutes membres de SkyTeam, et Virgin Atlantic détiennent environ un quart du marché transatlantique, mais c’est la coentreprise Oneworld (American Airlines, British Airways, Iberia, Finnair) qui domine le marché anglo-saxon ; mieux la concurrencer est un des arguments avancés pour justifier la fusion des deux coentreprises, ainsi que la lutte contre les nouveaux entrants low cost (Norwegian, WOW air, Level). Les quatre compagnies aériennes sont également liées par un actionnariat commun : Delta détient 8,8% du capital d’Air France-KLM et 49% de celui de Virgin Atlantic – dans le capital de laquelle le groupe franco-néerlandais doit entrer à hauteur de 31%. Elles estiment que la réunion des deux coentreprises pourrait leur faire gagner 85 millions de dollars par an, et mieux coordonner les horaires, les tarifs, le marketing et d’autres aspects commerciaux. (...)

Mon commentaire : Le projet de joint-venture unique entre Delta Air Lines, Virgin Atlantic et Air France-KLM franchit une nouvelle étape avec la demande d'autorisation qui vient d'être transmise aux autorités américaines. La réponse pourrait être apportée d'ici la fin de l'année 2018. Si elle est positive, comme cela est probable, le lancement de la joint-venture transatlantique interviendrait début 2019. A cette occasion, le groupe Air France-KLM entrerait au capital de Virgin Atlantic à hauteur de 31%. Delta Airlines conserverait 49%, les 20% restant la propriété de Virgin Group, détenu par Richard Branson.

> Air France-KLM et China Eastern toujours plus proches

(source Air Journal) 20 juillet - (...) Les compagnies aériennes Air France-KLM et China Eastern Airlines élargissent leur coopération et renforcent leur coentreprise (...). Pour les passagers, cela signifie à partir de 2019 une coopération des trois membres de l’alliance SkyTeam sur deux routes supplémentaires à l’aéroport de Paris-CDG notamment par un partage de codes réciproque : celle vers Wuhan-Tianhe opérée par Air France, et celle depuis Kunming-Changshui opérée par China Eastern Airlines. (...)
 
AFI KLM E&M, la branche MRO d’Air France KLM, et China Eastern Airlines ont d’autre part signé un nouvel accord sur le support équipement de la flotte de Boeing 787-9 Dreamliner de la compagnie chinoise, qui pourrait atteindre à terme 15 avions. L’accord couvre les services de réparation, l’accès à un centre régional de pièces détachées, la mise à disposition d’un stock local de pièces détachées ainsi que d’autres services dans le domaine de la formation et du soutien au développement industriel. Dans ce cadre, AFI KLM E&M prévoit de développer un centre de pièces de détachées pour Dreamliner à Shanghai, afin de répondre aux besoins de China Eastern Airlines et d’autres clients à venir. (...) Feng Liang, Vice-Président de China Eastern Airlines, en charge de l’activité MRO, a déclaré : « AFI KLM E&M est un leader de renommée mondiale dans le support équipement des Boeing 787. (...) Nous sommes heureux de pouvoir compter sur son expertise à long terme, y compris au moment crucial des premières opérations de nos appareils Boeing 787-9 ».
 
Air France et China Eastern ont débuté leur collaboration en 2000 sous la forme d’un partage de codes sur la route Paris – Shanghai. Le partenariat a été consolidé en 2012 grâce à un accord de joint-venture. KLM a rejoint cette joint-venture en 2016, étendant ainsi l’accord à la route Amsterdam – Shanghai. Depuis octobre 2017, China Eastern détient 8,8% du capital d’Air France-KLM et dispose d’un administrateur au Conseil d’administration d’Air France-KLM. (...)

Mon commentaire : Le Groupe Air France-KLM poursuit sa stratégie d'alliances internationales. En l'espace de quelques jours, il vient de consolider ses accords de joint-venture avec deux des trois plus grandes compagnies chinoises, China Southern Airlines et China Eastern. Ces accords concernent également l'activité de AFI KLM E&M, qui ouvrira à Shanghai un centre de pièces de détachées pour Boeing 787-9.

En 2017, le Groupe Air France-KLM avait par ailleurs créé une entreprise conjointe avec Jet Airways, la deuxième compagnie indienne.

> La clause de "no show" d'Air France et KLM devant la justice belge

(source Déplacements Pros) 20 juillet - Comme de nombreuses compagnies aériennes, Air France et KLM appliquent la clause de “no show” qui prévoit que les passagers n'ayant pas utilisé une partie de leur billet combiné se voient refuser l'embarquement. (...)
 
Test Achats poursuit son combat contre la clause de no show appliquée par les compagnies aériennes. L'association de consommateurs belge introduit une action judiciaire contre Air France et KLM qui ont mis en place ce dispositif.
 
L'organisation juge également que la clause appliquée par le groupe franco-néerlandais est particulièrement sévère. "Leurs conditions générales prévoient en effet que si le passager ne prend pas son premier vol, qu’elle qu’en soit la raison, il se verra imposer un supplément tarifaire forfaitaire allant de 125€ pour un vol court-courrier (France métropolitaine et Corse) à 3 000€ pour un vol long-courrier", explique-t-elle.
 
La clause de “no-show” permet aux transporteurs de supprimer le reste d'une réservation si le client d'un billet combiné ne s'est pas présenté à l’étape précédente, par exemple parce qu’il a raté son premier vol.
 
Test Achats estime que ce type de clause est abusif car il crée un déséquilibre manifeste entre les droits et obligations de la compagnie aérienne d’une part, et du passager, d’autre part.
 
L'association ajoute "Ces clauses violent par ailleurs d’autres dispositions de la règlementation en matière d’indication des prix. Des juges allemands, autrichiens et espagnols ont d’ores et déjà décidé que cette clause contrevenait à leur législation nationale fondée sur la directive européenne relative aux clauses abusives. Avec à la clé, la condamnation de grandes compagnies comme Lufthansa, British Airways et Iberia Airlines".
 
Test Achats, qui avait initialement décidé d’attaquer Brussels Airlines en justice, avait renoncé suite à l’amélioration par la compagnie de sa clause. Elle permet désormais à ceux qui ont été empêchés de prendre leur premier vol de préserver leur place sur le vol suivant pour autant qu’ils signalent ne pas avoir embarqué au plus tard 24 h après le départ du vol aller. L'organisation précise toutefois "Mais qu’on ne s’y méprenne pas : pour l’organisation de consommateurs, la meilleure clause de « no show » est celle qui n’existe pas".

Mon commentaire : Les compagnies aériennes ont mis en place une clause de « no show » pour éviter que les passagers n'achètent un billet aller-retour moins coûteux qu'un aller et un retour dissociés et n’effectuent en réalité que l’un ou l’autre. Cette clause de « no show » est appliquée par la majorité des compagnies aériennes et elle est liée à leurs politiques commerciales, notamment à la vente de billets combinés aller-retour et aux vols avec escale. 

En mars 2013, la Commission européenne avait présenté un ensemble de mesures visant à renforcer et à étoffer les droits des passagers aériens. Des mesures adoptées un an plus tard au Parlement européen. Mais depuis, ce dossier est bloqué au Conseil européen. L'association de consommateurs Test Achats a alors choisi de porter le sujet devant les tribunaux. Après avoir obtenu gains de cause en Allemagne, en Autriche et en Espagne, elle s'attaque à Air France-KLM.

Si les juges français et néerlandais rendent le même verdict que leurs homologues européens, le Groupe Air France-KLM pourrait être contraint de revoir sa politique tarifaire ou de renoncer à percevoir les pénalités associées à cette clause. Un préjudice difficile à évaluer.

> Delta Air Lines : une Premium Economy pour toute la flotte long-courrier

(source Voyages d'Affaires) 18 juillet - Les voyageurs d’affaires français connaissent probablement Delta Comfort+, une classe économique améliorée (...) qui offre quelques avantages par rapport à la classe économique classique comme un espace supplémentaire de sept à dix centimètres entre chaque rangée, (...) une plus grande inclinaison du siège ainsi qu’un embarquement prioritaire. Cependant, si la classe Comfort+ représente un plus certain pour le voyageur, on reste loin d’une vraie Premium Economy.
 
Delta Air Lines a été lente à adopter ce type de produit qui fait pourtant de plus en plus d’adeptes. (...) La classe « Premium Select » propose une inclinaison du fauteuil de 75% supérieure à celle d’une classe éco classique, 20 cm d’espace en plus entre chaque rangée, une prise électrique intégrée, un plus grand écran vidéo, un service de restauration particulier et enfin, la possibilité d’utiliser un comptoir d’enregistrement dédié et un embarquement prioritaire.
 
Jusqu’à présent, moins d’une dizaine de lignes bénéficient de la « Premium Select », avec 48 sièges sur certains A350. C’est le cas des liaisons de Détroit à Pékin, Séoul, Shanghai et Tokyo, mais aussi de celles reliant Atlanta à Los Angeles et depuis ce printemps de Détroit à Amsterdam (...).
 
Mais cela va changer. La compagnie vient d’annoncer la mise en place de sa Premium Select sur l’ensemble de sa flotte long-courrier d’ici 2021. Ce qui concerne l’ensemble des Airbus A350, mais également les Airbus A330, Boeing 777 et même les Boeing 767, des appareils qui ont maintenant plus d’une quinzaine d’années. La reconfiguration a déjà commencé. Delta estime d’ailleurs que le produit devrait trouver un excellent écho auprès du marché corporate, qui bénéficiera enfin d’un produit alternatif entre la classe affaires, souvent jugée trop chère, et la classe économique, jugée pour sa part trop spartiate pour un déplacement à vocation professionnelle.

Mon commentaire : L'introduction de la classe Premium Economy à l'ensemble de sa flotte long-courrier permettra à Delta Air Lines de proposer un produit proche de celui d'Air France. Cela est particulièrement intéressant pour les clients qui voyagent en Premium sur l'atlantique nord et qui empruntent alternativement Air France et Delta. Ils se plaignent, en effet, de ne pas trouver le même produit sur les deux compagnies partenaires.

> Aigle Azur lance une ligne entre Lyon et Nantes

(source TourMaG) 23 juillet - Aigle Azur annonce le lancement de sa première ligne domestique directe avec la desserte Lyon > Nantes.
 
Cette nouvelle liaison domestique, la première pour la compagnie, sera opérée à partir du 28 octobre prochain en A320 configuré en mono-cabine éco avec 180 sièges, à raison de 12 vols allers-retours par semaine.
 
Ce lancement sur le réseau domestique s’inscrit dans "la stratégie de développement global d’Aigle Azur" qui s’ouvre également au long-courrier (avec Sao Paulo le 5 juillet et Pékin en septembre) et qui, dès l’automne 2018 doublera ses fréquences vers Berlin et Milan portant ainsi à 8 le nombre de rotations hebdomadaires vers Berlin et à 2 le nombre de liaisons quotidiennes Paris Orly-Milan.

Mon commentaire : La ligne Lyon Nantes est exploitée par Air France. La low-cost Aigle Azur, s'y implantera en fin octobre.

Pourquoi Transavia France ne pourrait-elle pas répondre à cette concurrence ? Parce que le SNPL a imposé dans l'accord de Transavia France une clause qui interdit à la low-cost du Groupe d'exploiter des lignes desservies par Air France.

> Air Nostrum et CityJet veulent se marier

(source Air Journal) 19 juillet - Les compagnies aériennes Air Nostrum et CityJet vont unir leurs forces pour créer le premier transporteur régional pan-européen, avec une flotte combinée d’environ 100 avions.
 
(...) Air Nostrum, basée à l’aéroport de Valence (...), est particulièrement connue comme l’opérateur régional d’Iberia dans le cadre d’un contrat de franchise de longue durée, et dessert plus de 60 destinations en Europe et en Afrique avec une flotte de 50 avions (Bombardier CRJ1000, -700 et -200, ATR 72-00 et -500). La compagnie espagnole est également active dans le domaine des services de crédit-bail pour des clients à travers l’Europe, notamment Lufthansa, SAS, Binter ou Croatia Airlines. CityJet, basée à Dublin (...) exploite un vaste réseau régional de services sous contrat de location avec équipage avec Air France, Brussels Airlines et SAS Scandinavian Airlines. Elle dispose d’une flotte de 44 avions dont sept Sukhoi SSJ100 Superjet, quinze Avro RJ85 et 22 nouveaux Bombardier CRJ900 acquis spécifiquement pour le wet lease. (...)
 
Selon Carlos Bertomeu, président d’Air Nostrum, l’Europe connaît une « expansion substantielle des contrats de location avec équipage » (connus en Amérique du Nord sous le nom de Capacity Purchase Agreements) car les compagnies aériennes établies poursuivent une stratégie d’externalisation de leurs programmes de vols régionaux. La combinaison des ressources de CityJet et Air Nostrum en termes d’avions, d’équipages et de services de support créera « sans aucun doute une option beaucoup plus complète et rentable pour les grandes compagnies aériennes européennes, qui pourront externaliser leurs réseaux régionaux en toute confiance avec la force de cette nouvelle entité, un partenaire idéal pour une telle activité ». (...) 

Le chiffre d’affaires annuel consolidé d’Air Nostrum et de CityJet s’élèverait à environ 700 millions d’euros (...). CityJet a effectué plus de 80.000 vols au cours de la dernière année, transportant plus de 4,7 millions de passagers ; Air Nostrum dessert plus de 60 aéroports dans plus de 15 pays européens et africains, avec plus de 90.000 vols par an.

Mon commentaire : Les grandes compagnies aériennes sont pour la plupart confrontées au casse-tête de la rentabilité de leur réseau court-courrier. Elles doivent choisir entre le conserver en propre et assumer des pertes conséquentes, le faire exploiter par des filiales low-cost ou le sous-traiter.

En Europe, British Airways a été la première des compagnies européennes à se séparer de son réseau domestique. A l'inverse, le Groupe Air France considère que pour fidéliser ses clients français, il est crucial de conserver son réseau court-courrier, lequel génère plus de 1,5 milliards de chiffres d'affaires et transporte près de 15 millions de passagers.

Aux États-Unis, les grandes compagnies aériennes ont tendance à externaliser leurs vols régionaux ; les transporteurs régionaux y représentent la moitié des vols commerciaux intérieurs. Ainsi en 2016, Delta, American et United ont acquis 60 % de la compagnie aérienne régionale Republic Airlines lorsque celle-ci a été placée sous le chapitre 11 de la loi sur les faillites.

En se réunissant, CityJet et Air Nostrum pourraient atteindre une taille critique (une centaine d'avions) qui leur permettrait d'opérer davantage de lignes court-courrier pour le compte des grandes compagnies européennes. On remarque cependant qu'elles disposeront de huit types avion. Gérer une telle disparité dans la flotte n'est peut être pas un atout. En 2016, CityJet a perdu 30 millions d'euros, tandis que Air Nostrum réalisait un bénéfice de 6,8 millions d'euros.

> Lufthansa se renforce sur l'Afrique

(source Tourmag) 19 juillet - Acquise en janvier 2017 par Lufthansa, Brussels Airlines va représenter l'ensemble du groupe aérien allemand sur les marchés africains subsahariens. (...)
 
"Avec notre longue expérience sur le marché africain ainsi que l’engagement de nos employés, nous complétons parfaitement la présence commerciale du groupe Lufthansa en Afrique.
 
Nos clients communs bénéficieront désormais d'une flexibilité accrue grâce à une offre globale, couvrant l'ensemble du réseau africain du groupe Lufthansa", ajoute Christina Foerster, PDG de Brussels Airlines. Cette stratégie intitulée "One face to the customer" va entraîner une plus grande proximité avec les clients, et de répondre à leurs besoins.
 
Selon le communiqué de presse, l'Afrique est un marché porteur pour Lufthansa, à tel point qu'Austrian Airlines ouvrira une nouvelle ligne Vienne - Cape Town, alors que Lufthansa va mettre en place un service sans escale entre Francfort et Addis Abeba, dès l'hiver 2018/2019.

> Les compagnies africaines à la conquête du ciel

(source RFI) 18 juillet - (...) Le marché unique du transport aérien africain a été lancé en janvier par 23 pays membres de l’Union africaine. Cet horizon qui s’est soudainement élargi, c’est le grand espoir de l’aviation commerciale africaine et en même temps le grand défi à relever. Car tout est à faire ou presque, du côté des aéroports, des Etats, et bien sûr des compagnies locales. Le risque étant de voir les concurrentes étrangères les plus puissantes, celles du Golfe par exemple, s’engouffrer dans cette brèche.
 
Il y a 30 ans les compagnies africaines assuraient 60 % du trafic, cette proportion est tombée à 20 %, déplore le PDG d’Ethiopian Airlines, présent à Accra. Il sait de quoi il parle, il dirige la compagnie la plus performante du continent, celle qui a réussi à faire d’Addis-Abeba un hub du continent en desservant une centaine de villes à travers toute la planète.
 
Pour répondre à la demande, il faut des avions. Ethiopian Airlines n’a qu’une centaine d’appareils à sa disposition (...). Ethiopian Airlines veut multiplier par deux sa flotte d’ici 7 ans. Royal Air Maroc, Air Algérie, ou une compagnie de plus petite taille comme RwandAir, sont aussi en train de passer des commandes.
 
Mais toutes se heurtent au mur de l’argent (...).

Certaines compagnies (...) publiques n’ont pas toujours été bien gérées, et elles n’ont pas toujours senti au bon moment l’arrivée de la concurrence. C’est le cas de South African Airways. (...)
 
Kenyan Airways, l’ex-numéro un, a aussi frôlé le dépôt de bilan, elle est en train de remonter la pente. Même les plus rentables ont besoin d’argent frais et l’Ethiopienne va ouvrir son capital à des sociétés étrangères. Elle est aussi l’actionnaire de référence pour de multiples sociétés du continent (que ce soit la panafricaine Asky basée au Togo ou Zambia Airways qui l’a appelée à son chevet). Ethiopian Airlines serait aussi l’un des promoteurs de la renaissance imminente de la compagnie publique du Nigeria.
 
Le marché est prometteur, il y a environ 100 millions de passagers par an en Afrique et ce chiffre pourrait tripler d’ici une quinzaine d’années, en partie grâce à la baisse des prix que cette concurrence exacerbée va entraîner. A condition que les aéroports jouent le jeu de l’ouverture du ciel en autorisant de nouvelles lignes. A condition aussi de développer le tourisme. La clientèle des hommes d’affaires est lucrative, mais c’est une niche étroite qui ne fera pas vivre toutes ces compagnies.

Mon commentaire : Les compagnies africaines ont beaucoup de mal à affronter la concurrence des compagnies du golfe et des compagnies européennes. Ethiopan Airlines, qui bénéficie du soutien inconditionnel de l'état éthiopien, est une des rares à s'être développée seule, autour de son hub d'Addis-Abeba.

Certaines compagnies africaines ont passé des accords de coopération. Ainsi, Kenya Airlines a signé avec Air France-KLM une joint-venture qui lui a permis de se redresser. Le Groupe franco-néerlandais a également pris une participation minoritaire dans Air Côte d'Ivoire, mais avec pour l'instant un résultat très mitigé. La compagnie ivoirienne n'était toujours pas rentable en 2017.

> Farnborough 2018 : Thales fait un pas de plus vers l'avion autonome

(source Journal de l'Aviation) 18 juillet - (...) Thales prépare (... un) nouveau projet (...). Le groupe français entend ainsi faire un bond en avant vers un appareil plus autonome, avec des cockpits plus légers et plus performants, qui pourrait aussi préfigurer les opérations à un seul pilote.
 
La première brique technologique de ce nouveau projet est l'introduction de la connectivité permanente. Si elle n'est pas encore une réalité, Peter Hitchcock, vice-président Avionique commerciale, affirme que celle-ci va dans le sens de l'histoire, ne serait-ce que parce que c'est ce que veulent aujourd'hui les clients : « Dans le futur, les avions vont échanger bien plus de données ». Cela concerne la connectivité en cabine, mais aussi dans le cockpit. (...) Il ne s'agira alors plus de regarder ce qu'a fait un avion dans les heures précédentes mais ce qu'il est en train de faire. Il pourra ainsi envoyer directement ses données de vol tout comme recevoir des informations du sol, issues des sources dédiées mais aussi du « monde ouvert ». « Cela permettra de prendre de meilleurs décisions », atteste Peter Hitchcock.
 
C'est alors qu'entre en jeu l'intelligence artificielle pour agréger et tirer de la valeur de cet ensemble de données. La connectivité permanente permettrait en effet de les recueillir au sol au sein d'un « data lake », où elles seraient traitées, nettoyées et analysées en « temps réel ». C'est une des capacités désormais maîtrisées par Thales depuis l'acquisition de la société américaine Guavus l'an dernier. Les informations pertinentes seraient enfin transmises à bord. Peter Hitchcock parle ainsi d'un « data streaming ». (...)
 
Ce nouveau concept permet d'imaginer que des informations transmises au sol par un avion puissent être intégrées immédiatement au data lake, compilées avec d'autres données comme la météo, puis retransmises à un appareil opérant sur la même route peu après. L'équipage disposerait alors d'une conscience situationnelle augmentée pour adapter leur plan de vol au mieux.
 
(...) Thales travaille à la mise au point d'un assistant virtuel. Son rôle ne serait ainsi pas de remplacer un des pilotes, mais les conseiller au mieux dans leurs tâches afin d'optimiser les opérations.
 
Si le « single-pilot operations » trotte indubitablement dans la tête des ingénieurs de Thales, l'objectif semble donc plus de faciliter le travail des pilotes. Cela permettrait de rendre la profession plus accessible afin de faciliter le recrutement et réduire le besoin d'entraînement. Dans un premier temps du moins.
 
De premières briques technologiques pourraient apparaître à l'horizon 2025, selon Peter Hitchcock. Il faudra sans doute attendre un peu plus pour que l'ensemble du concept devienne opérationnel.

Mon commentaire : Le Salon de Farnborough est un salon consacré à l'industrie aéronautique civile et militaire. Il est organisé tous les deux ans en alternance avec celui du Bourget. A cette occasion Thalès a présenté un nouveau projet qui devrait rendre les avions plus autonomes. Même si le groupe français s'en défend, ce projet a notamment pour objectif de permettre le pilotage des avions par un seul pilote.

A ce sujet, le président d'Airbus, Tom Enders a déclaré : « la pénurie de pilotes ne pourra se résorber que par deux grandes initiatives : une plus grande féminisation de la profession puis le passage à des postes de pilotage à un seul pilote ».

> Le BelugaXL d'Airbus décolle pour la première fois

(source Journal de l'Aviation) 19 juillet - (...) Le premier exemplaire du BelugaXL a décollé pour la première fois le 19 juillet de Toulouse à 10h30. Il a réalisé un vol de 4h11 (...).
 
Le programme d'essais en vol est désormais lancé. Il devrait cumuler 600 heures de vol en dix mois, à la suite de quoi le BelugaXL devrait obtenir sa certification. Il doit entrer en service en 2019 et officier aux côtés de la flotte existante de BelugaST entre onze sites de production d'Airbus en Europe.
 
Basé sur l'A330-200F et doté d'une masse maximale au décollage de 227 tonnes, le BelugaXL est plus long de 6 mètres que le BelugaST et plus large d'un mètre. Il présente une capacité accrue de 30% par rapport à son prédécesseur et pourra par exemple transporter deux ailes d'A350, quand chacune doit être transportée individuellement aujourd'hui.

Quatre autres appareils doivent être produits d'ici 2023. Ils remplaceront à terme les BelugaST actuels mais seront exploités simultanément durant quelques temps afin de répondre aux besoins suscités par la montée en cadence de plusieurs programmes d'Airbus (A320 et A350).

> Plusieurs compagnies aériennes, dont EasyJet, veulent porter plainte contre la France

(source Europe1) 20 juillet - Les grèves du contrôle aérien français ont conduit cette année à de nombreuses annulations de vols qui ne faisaient pourtant que survoler le territoire national. (...)

Trois compagnies aériennes entendent porter plainte contre la France auprès de la Commission européenne. IAG, la maison mère d'Iberia et de British Airways, Ryanair, et EasyJet sont en effet de plus en plus agacées par des annulations de vols en série sur lesquelles elles n'ont aucun pouvoir.
 
Quelques chiffres suffisent à justifier ce ras-le-bol. Plus de 2.600 vols ont été annulés en trois mois chez EasyJet, avec plusieurs centaines de milliers de voyageurs touchés pour un coût estimé à 25 millions d'euros. Du côté de Ryanair, quelque 5.000 vols ont dû rester au sol depuis le début de l'année, sans compter les nombreux retards. Si certaines de ces perturbations sont liées aux conditions météo, la majeure partie d'entre elles est imputable aux grèves des contrôleurs aériens français.
 
Car en l'absence de contrôleurs pour surveiller le ciel, les avions restent au sol, qu'il s'agisse de vols au départ ou à destination de la France, mais aussi pour un avion dont le plan de vol ne fait que traverser l'espace aérien français. C'est ainsi qu'un Madrid-Bruxelles peut très bien se voir annuler à cause d'un mouvement social en France. Sur les 12 dernières années, les grèves du contrôle aérien français ont représenté 254 jours de mobilisation.
 
Si les compagnies ne remettent pas en cause le droit de grève, elles demandent à la France de prendre des mesures  pour que les perturbations soient mieux anticipées. Du côté de la Commission européenne aucune plainte n'a été formellement déposée pour le moment, mais Bruxelles reconnaît qu'il y a des tensions dans le ciel européen, et a d'ailleurs récemment demandé aux pays partenaires de mieux protéger des grèves les vols qui ne font que survoler leur territoire.

Mon commentaire : Les grèves des contrôleurs aériens français ne sont pas l'unique motif des perturbations rencontrées par les compagnies aériennes. Il existe aussi des causes techniques. Le récent rapport du sénateur Vincent Capo-Canellas a mis en lumière la vétusté des systèmes de contrôle du trafic aérien en France. Pour y pallier, un système, 4-Flight, est en cours d'élaboration par le groupe Thales. Prévue pour 2015, son entrée en service a été reportée à l'hiver 2020-2021.

La Presse Boursière

> AIR FRANCE-KLM : Crédit Suisse relève sa cible

(source Zonebourse) 23 juillet - Crédit Suisse relève son objectif de cours de 7,61 à 8,02 euros sur le titre Air France-KLM, tout en maintenant son opinion Neutre. Le bureau d’études a relevé ses estimations de 0 à +1% pour la croissance du revenu unitaire à taux de change constant pour 2018. Cela l’a conduit à relever sa prévision d’Ebit de 280 millions d’euros pour 2018 à 1,206 milliard. Toutefois, l’analyste est toujours préoccupé par les incertitudes concernant la nouvelle direction du groupe et l’issue des négociations avec les syndicats.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,154 en clôture lundi 23 juillet. Elle perd 1,22% en une semaine.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM se situe à 9,14 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$, passant de 72$ à 74$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC

Lettre rédigée avec la collaboration de Christian Magne
Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, désabonnez-vous et précisez votre demande.
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10685 personnes reçoivent cette revue de presse en direct