François Robardet Représentant des salariés actionnaires PS et PNC
N°665, 20 août 2018 Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien
La Revue de Presse du lundi ...
> Air France-KLM : Ben Smith peut-il réussir là où les autres ont échoué ?
(source La Tribune) 20 août - Les atouts du Canadien Benjamin Smith
semblent réels. Pour autant seront-ils suffisants pour transformer un
groupe moins performant que ses concurrents, miné par les conflits
sociaux à Air France et les tensions entre Air France et KLM ? Analyse.
Ouverte le 15 mai après la démission de Jean-Marc Janaillac de
ses fonctions de PDG d'Air France-KLM, la crise de la gouvernance que
traverse le groupe aérien est en passe d'être réglée avec la nomination
de Benjamin Smith, le numéro 2 d'Air Canada, au poste de directeur
général. Reste encore à finaliser la présidence non exécutive du groupe,
aujourd'hui assurée par Anne-Marie Couderc de manière transitoire, mais
qui pourrait très devenir pérenne, le rôle que jouera Pieter Elbers, le
président du directoire de KLM, au sein d'Air France-KLM, et voir s'il y
a lieu de modifier la gouvernance d'Air France.
Pour autant, les problèmes demeurent, comme en témoigne le risque de
nouvelles grèves en septembre, et les défis sont immenses... (...)
Benjamin Smith prendra-t-il (ou pourra-t-il vraiment prendre) des
mesures structurelles pour assurer la pérennité d'Air France et par
ricochet celle d'Air France-KLM, en relançant un groupe moins performant
que ses concurrents sur le plan financier, et miné à l'intérieur par les
conflits sociaux à Air France et la défiance entre Air France et KLM ?
Autrement dit, Benjamin Smith parviendra-t-il à donner à Air France-KLM,
et en particulier à Air France, le maillon faible, les armes pour éviter
de boire la tasse au prochain retournement de cycle, comme ce fut le cas
après la crise financière de 2008-2009, qui s'est soldé par plus de
10.000 suppressions de postes à Air France ? C'est tout l'enjeu de sa
mission.
Impossible évidemment de répondre à cette question
aujourd'hui. (...) Parce qu'il existe de nombreux leviers fondamentaux pour
l'avenir du groupe sur lesquels le nouveau patron d'Air France-KLM aura
peu ou pas d'emprise, comme le résultat des Assises du transport aérien
en octobre, censées prendre des mesures pour améliorer la compétitivité
du pavillon français, ou le résultat des élections au sein du syndicat
national des pilotes de lignes (SNPL) qui dira si la branche dure de
l'organisation syndicale, aujourd'hui aux manettes, sera reconduite. Ces
deux points seront déterminants pour la réforme d'Air France.
Une ascension éclair
Difficile de se faire une opinion à chaud
sur Benjamin Smith. Peu, pour ne pas dire personne dans le monde du
transport aérien français, ne connaît le numéro 2 d'Air Canada,
contrairement au numéro 1, Calin Rovinescu, un peu plus connu sur la
scène internationale pour avoir été notamment président de la puissante
Association internationale du transport aérien (IATA) de juin 2014 à
juin 2015.
Qu'un PDG, reconnu par ses pairs pour avoir redressé
une compagnie de la taille d'Air France, ait fait confiance à Benjamin
Smith pour le seconder, et probablement lui succéder, constitue pour ce
dernier un gage de crédibilité. Surtout à un tel âge, 46 ans !
Sa
jeunesse interpelle et traduit le caractère forcément brillant du
personnage. Depuis une dizaine d'années, il accède à des fonctions
rarement confiées à des personnes aussi jeunes dans des compagnies
aériennes de cette taille puisqu'Air Canada pèse grosso modo autant
qu'Air France (une quinzaine de milliards d'euros de chiffre
d'affaires). Il a rejoint la direction exécutive d'Air Canada à 35 ans,
en 2007, puis a été nommé en 2014, à 42 ans, Président Airlines des
compagnes du groupe (Air Canada, Rouge, Air Canada cargo) et Chief
Operating Officer du groupe Air Canada. Un poste de numéro 2 de la
compagnie au cours duquel il a mené à bien de gros projets, comme la
réorganisation des hubs, ou encore le lancement de Canada Rouge, une
marque low-cost présente notamment sur le long-courrier.
Le
fait qu'il se soit battu pour obtenir le poste d'Air France-KLM en dit
long sur son caractère et son ambition. Alors qu'il était très
bien dans une compagnie en bonne santé, avec un avenir tracé
qui le prédestinait à prendre dans quelques années le poste de PDG d'Air
Canada, il a préféré relever le défi quasi-impossible de
transformer Air France-KLM. (...)
En tout cas, au-delà du fait qu'il soit
étranger et jeune, le profil de Benjamin Smith détonne par rapport à
celui de ses prédécesseurs. Il est de culture anglo-saxonne, avec tout
le pragmatisme et la brutalité que cela peut impliquer, il connaît le
transport aérien sur le bout des doigts pour avoir quasiment fait toute
sa carrière dans ce secteur, et vient d'une compagnie dans laquelle l'État
s'est désengagé depuis longtemps, ce qui ne l'a pas habitué à de
pénibles circonvolutions pour appliquer une stratégie. Enfin, il n'est
pas énarque.
Autant d'ingrédients qui peuvent augurer d'un
regard neuf sur la façon de faire avancer un groupe marchant sur deux
pattes qui peinent à être synchronisées : l'une, hollandaise, fonctionne
grosso-modo comme une entreprise privée de transport aérien normale,
tandis que l'autre, française, est encore très marquée dans son
organisation par son passé d'entreprise publique.
Venant d'une
compagnie nord-américaine, Benjamin Smith saura, a priori, insister sur
la nécessité d'améliorer l'efficacité opérationnelle, condition sine qua
non pour restaurer dans la durée la confiance des passagers et des
salariés. En revanche, il devra bien prendre conscience de la nécessité,
pour une compagnie comme Air France, d'être associée à un haut niveau de
qualité de services, un point trop souvent mis au second plan par les
compagnies aériennes nord-américaines.
En tout cas, deux points importants ressortent du
CV de Benjamin Smith. De retour à Air Canada en 2002 après l'avoir
quittée en 1992 pour créer une agence de voyages, puis faire du conseil,
notamment pour Air Canada, il a vécu la restructuration de la compagnie
canadienne après son placement en redressement judiciaire en 2003. Même
s'il peut peut-être paraître à tort plus facile de restructurer une
entreprise sous la protection de la justice, Benjamin Smith a donc
parfaitement conscience des efforts à faire pour rendre une entreprise
compétitive. L'autre point qui ressort de son CV est la certitude de la
pertinence du modèle low-cost, puisqu'il a dirigé la compagnie à bas
coûts Tango (disparue en 2004), puis a été à l'origine de la création,
en 2014, d'Air Canada Rouge, la marque à bas coût de la compagnie
canadienne. Celle-ci est d'autant plus intéressante qu'elle assure des
vols long-courriers, une activité sur laquelle doit rapidement trancher
le groupe pour sa filiale Air France, mais qui suppose de trouver un
accord avec les syndicats de navigants de la compagnie, comme Benjamin
Smith l'a fait chez Air Canada.
Au final, les atouts de
Benjamin Smith semblent nombreux. Du moins sur le papier. Seront-ils
suffisants pour monter d'un cran et être numéro 1 ? L'histoire jugera.
D'autant qu'il ne s'agit pas d'être le numéro 1 d'une compagnie mais
d'un groupe binational composé de deux compagnies aux cultures
différentes. Ce n'est pas la même chose. (...)
Tout
l'enjeu sera de voir comment Benjamin Smith parviendra à faire passer
ses mesures au sein des filiales, au-delà de sa seule présence
dans les conseils d'administration d'Air France et de KLM (qui a
toujours fermé ses portes au patron d'Air France-KLM), comme cela semble
se dessiner selon certaines sources. Sachant qu'un « interventionnisme »
démesuré chez KLM, qui a souvent fait les choses dans son coin en raison
de sa méfiance à l'égard du groupe et d'Air France, semble difficilement
imaginable. (...)
La situation est différente chez Air France
dirigée depuis presque deux ans par Franck Terner, où les patrons d'Air
France-KLM ont souvent été impliqués dans les affaires françaises,
notamment parce que certains, comme Jean-Marc Janaillac, y exerçaient
également la fonction de Président.
Benjamin Smith fera-t-il
pareil ? Va-t-il injecter du sang neuf à la direction d'Air France pour
bien marquer le changement et disposer de relais pour mettre en musique
ses mesures ? Beaucoup en font le pronostic, notamment au sein de
l'intersyndicale, forcément déçue de n'avoir rien obtenu de la direction
sur les salaires malgré 15 jours de grève. Mais, si un tel mouvement
devait se confirmer, il est peu probable que Ben Smith fasse venir des
hommes à lui du Canada, sauf peut-être des personnes qu'il connaît dans
les compagnies membres de Star Alliance, la première alliance
commerciale mondiale, dont Air Canada est l'un des membres fondateurs,
avec notamment Lufthansa et United. Mais pas pour le poste de directeur
général, si d'aventure il devait être remplacé, dans la mesure où ce
poste semble réservé à un Français. Quant à des mouvements au sein d'Air
France, ou à la venue de personnes françaises extérieures à la compagnie
tricolore, cela prendra logiquement du temps pour qu'il se fasse sa
propre opinion.
Pour autant, quand bien même les têtes devraient
une nouvelle fois changer (il y a eu 4 PDG ou DG en 7 ans), que
l'organisation d'Air France soit simplifiée et allégée, que la stratégie
soit claire et cohérente..., la réforme d'Air France ne se fera pas sans
la coopération des syndicats et des salariés pour adapter la compagnie à
un monde qui bouge, mais aussi sans des mesures de l'État pour améliorer
la compétitivité du transport aérien français.
Or,
aucune réforme
ne pourra être négociée par la direction et les syndicats tant qu'il n'y
aura pas de constat partagé entre les deux parties sur la situation
économique et financière d'Air France, sur sa compétitivité et sur
l'environnement concurrentiel. Ce point fondamental est à l'origine de
l'immobilisme et des tensions sociales au sein de la compagnie française
depuis quatre ans. Et il n'est pas près d'être résolu, comme en témoigne
le conflit les salaires.
Pour la majorité des syndicats, de
nouveaux efforts n'ont plus lieu d'être depuis le retour aux bénéfices
d'Air France en 2015, ponctués par un résultat d'exploitation record de
588 millions d'euros en 2017. Les mêmes estiment par ailleurs que
les
écarts de compétitivité avec les autres compagnies proviennent
uniquement du poids des charges en France et des taxes spécifiques qui
pèsent sur le transport aérien français.
Sans négliger le poids
des charges sociales et des taxes sur le transport aérien, -qu'elle
dénonce également-, la direction insiste aussi sur le déficit de
compétitivité intrinsèque d'Air France par rapport à ses rivaux. En 2017
en effet, la performance opérationnelle de British Airways dépassait
celle d'Air France de plus de 1,3 milliard d'euros (soit 1,9 milliard
d'euros de résultat d'exploitation). Celle de Lufthansa dépassait elle
aussi le milliard d'euros (soit 1,6 milliard d'euros). De tels écarts,
qui ne cessent de se creuser, ne peuvent évidemment pas s'expliquer en
totalité par le poids des cotisations sociales et des taxes, d'autant
que la taxation spécifique sur le transport aérien (hors coûts de sûreté
et les redevances aéroportuaires sur les grands hubs), est supérieure au
Royaume-Uni et en Allemagne, selon l'association Airlines for Europe, à
laquelle adhère Air France-KLM. Surtout, le bénéfice d'exploitation
dégagé par Air France l'an dernier est, en grande partie, lié à la
baisse du prix du carburant.
Ce dialogue de sourds n'est pas
près de prendre fin. D'autant plus à l'approche des élections
professionnelles en mars prochain, pour lesquelles les syndicats sont en
campagne.
Néanmoins, dans le cadre des Assises du transport
aérien qui sont en cours jusqu'en octobre, l'État serait bien avisé de
réduire les coûts qui pèsent sur le transport aérien français. C'est
indispensable pour convaincre les syndicats de se mettre autour de la
table afin de négocier les conditions de réforme d'Air France. Les
salariés en ont assez de contribuer à des économies qui ont été,
parfois, absorbées par l'augmentation d'une taxe ou des redevances
d'ADP. Souvent citée pour avoir sauvé en son temps Air France
entre 1994 et 1997, la perestroïka de Christian Blanc ne s'est-elle pas
appuyée sur une aide d'Etat de 20 milliards de Francs ? 3 milliards
d'euros ?
Le syndicat
national des pilotes de lignes (SNPL) sera par ailleurs au cœur de la
problématique de réforme d'Air France. Pour la direction, les syndicats
réformateurs et une partie des pilotes qui ne se reconnaissent pas dans
la politique du SNPL, la capacité de rebond d'Air France se jouera au
sein du SNPL, lors des prochaines élections professionnelles en fin
d'année. Si l'exécutif actuel du SNPL, dirigé par Philippe Evain,
est
reconduit pour 4 ans, les chances de reconstruire la compagnie sont
quasiment nulles, assurent plusieurs observateurs. Pour ces derniers, la
volonté de torpiller l'accord de création de Joon l'an dernier, alors
qu'il allait dans l'intérêt des pilotes -qui ont poussé le bureau à le
signer-, résume les difficultés voire l'incapacité de ce bureau à signer
des accords. Si la branche modérée l'emporte, la réforme est toutefois
loin d'être garantie. Au SNPL, les modérés ne sont pas tendres non plus.
On l'a vu avec les 14 jours de grève en septembre 2014. On n'en est pas
là.
A plus court terme,
beaucoup en interne s'attendent à une grève de 15 jours en septembre,
toujours sur la question des salaires (mais aussi peut-être pour
protester contre une candidature qu'ils ne souhaitaient pas). Car la question
des salaires ne pourra être réglée rapidement comme l'exigent les
syndicats, qui grognent contre le niveau de rémunération de Benjamin
Smith. Sa rémunération pourra atteindre 4,25 millions d'euros par an
(dont 900.000 euros de fixe contre 600.000 euros pour Jean-Marc Janaillac)
si les objectifs sont non seulement atteints mais dépassés.
Si elle se rapproche de celle de ses concurrents, cette rémunération
sera potentiellement trois fois plus élevée que celle son prédécesseur.
Sauf à embaucher un patron pour qui la rémunération du poste constituait
déjà un "jump" par rapport à sa fonction précédente (c'était le cas de
Jean-Marc Janaillac qui venait de Transdev), tout profil international
aurait demandé une rémunération proche de celle en vigueur dans les
groupes de même taille. Même les candidats qui étaient soutenus par le
SNPL.
Mon commentaire :
Cet article présente une
bonne synthèse de la situation d'Air France et du Groupe Air France-KLM.
Je vous incite à le lire dans sa totalité.
J'ajouterai que
Benjamin Smith et Pieter Elbers sont deux hommes de la même génération,
respectivement 46 ans et 48 ans. Ils ont fait leurs preuves dans leurs
compagnies respectives et sont tous les deux issus d'une culture
anglo-saxonne.
> Benjamin Smith nommé à Air France : les secrets d'un choix polémique
(source le JDD) 19 août - (...) Benjamin Smith, un Canadien
anglophone de 46 ans né à Hong-Kong et numéro 2 d'Air Canada, a été
nommé jeudi soir directeur général du groupe Air France-KLM. (...)
Le comité des nominations (...) avait envisagé de proposer la candidature d'un cadre dirigeant de
Veolia, Philippe Capron (...). Les actionnaires, dont l'État, détenteur de 14%
des actions, avaient rejeté cette solution, réclamant un profil
s'appuyant sur une solide expérience internationale dans le secteur.
C'est à ce moment, comme le JDD l'a écrit mi-juillet, que le verrou de
la rémunération a sauté. Impossible de faire venir un gros poisson en
lui demandant de diviser ses émoluments par trois ou quatre…
Au total,
les deux chasseurs de tête, Heidrick & Struggles et Egon Zehnder,
ont
identifié une quarantaine de dirigeants étrangers. Ils n'étaient plus
que quatre dans la short list finale (...)
Le package financier du nouveau directeur général
sera rendu public en début de semaine. Ben Smith bénéficiera d'un fixe
annuel de 900.000 euros, supérieur de 300.000 à celui de Jean-Marc
Janaillac. C'est également un peu plus que ce qu'il avait chez Air
Canada. (...)
Ben Smith
est, selon ceux qui l'ont rencontré, un passionné qui ne vit que pour
l'aérien. Il comprend très bien le français et le parle déjà un peu. Il
prendra ses fonctions au plus tard le 30 septembre. Il va rencontrer
rapidement les équipes du groupe et nommera un directeur général d'Air
France, le pendant de Pieter Elbers chez KLM (dont le rôle sera renforcé
à l'échelle du groupe). Ce DG sera français, comme le président non
exécutif. (...)
Mon commentaire :
Lors du processus de
recrutement du successeur de Jean-Marc Janaillac à la tête du Groupe Air
France-KLM, des dizaines de dossiers de potentiels dirigeants, français
et étrangers, ont été examinés. Certains candidats ont ensuite été reçus
par le comité de nomination.
Quant à la rémunération de Benjamin
Smith, elle pourra être comparée à celle des principaux concurrents du
Groupe Air France-KLM : 4,2 millions d'euros en 2017 pour Carsten Spohr
chez Lufthansa, 4,5 millions pour Willie Walsh dans le groupe IAG
(British Airways, Iberia et Aer Lingus), 11,6 millions pour Edward
Bastian chez Delta Air Lines, ou encore 8,4 millions pour Oscar Munoz
chez United Airlines (source Le Point).
> Air France : une intersyndicale suicidaire ?
(source L'Obs) 18 août - Surréaliste !
A écouter les réactions -
d’emblée hostiles - de l’intersyndicale d’Air France-KLM vis-à-vis du
nouveau directeur général du groupe, le Canadien Benjamin Smith, on se
pince. Et on se dit que notre compagnie aérienne nationale n’est
décidément pas près de sortir de la crise...
Relisons son communiqué du 16 août :
L’intersyndicale appelle Air France "NOTRE entreprise"
C’est
oublier un peu vite que la compagnie n’est en rien la propriété de ses
syndicats. Elle appartient à ses actionnaires : c’est-à-dire ses
employés (et pas exclusivement les encartés !), mais seulement à hauteur
de 3,9% de son capital. Viennent ensuite l’Etat français (14,3%), les
compagnies aériennes partenaires Delta (8,8%) et China Eastern (8,8%),
tandis que les investisseurs en bourse (qui sont en général pour une
bonne moitié des fonds anglo-saxons) possèdent 63% du capital.
Par ailleurs, cette intersyndicale représente-t-elle tous les employés
d’Air France ? Certains ne sont pas a priori hostiles à l’arrivée de Ben
Smith, ex-numéro deux d’Air Canada (...).
L’intersyndicale juge
"inconcevable" que la compagnie tricolore "tombe dans les mains d’un
dirigeant étranger"
Là encore, absurde ! Depuis quand la
nationalité d’un dirigeant définit-elle la nationalité d’une entreprise
cotée ? (...) Le dirigeant lui, se
contente de proposer une stratégie qui doit être validée par le conseil
d’administration. C’est-à-dire qu’il agit dans l’intérêt de la société.
Comme hier l’Espagnol Jose-Luis Duran chez Carrefour (2005-2008), ou
aujourd’hui l’Allemand Thomas Buberl chez Axa… Ne voir en Smith qu’un
agent infiltré de Delta Airlines tient de la pure théorie du complot.
L’intersyndicale appelle à la "défense des
intérêts de notre compagnie nationale"
Mais en se mettant en
grève au printemps - occasionnant au passage plus de 300 millions
d’euros de pertes - les syndicats ont-ils eux-mêmes joué l’intérêt de la
société… ou leurs propres intérêts de boutique ? Ont-ils vraiment pensé
à la pérennité d’Air France, en jouant la surenchère sur les
négociations salariales ?
Certes, les torts sont partagés.
L’impasse actuelle d’Air France résulte d’erreurs stratégiques
d'ex-dirigeants, qui ont réagi trop tard à la menace du low-cost, et de
l’incurie de l’Etat actionnaire, qui a notamment lâché l’avant-dernier
patron Alexandre de Juniac en rase campagne…
Mais le manque de
réalisme de ses personnels précipite la chute d'Air France. Ils
semblent
ne pas avoir compris que si la compagnie n’organisait pas sa propre
offre low-cost (...), elle se ferait manger par
EasyJet et consorts. Et finirait rayée de la carte comme Sabena ou
Swissair !
"Nous avons besoin d'un réseau européen concurrentiel
pour garder ces clients. Sinon, tous les emplois iront chez EasyJet, aux
conditions EasyJet. Le choix n'était pas entre Air France et Joon mais
entre Air France et EasyJet", confiait dans une interview à "l’Obs"
le
précédent Président Jean-Marc Janaillac, au lendemain de sa démission,
suite à l’échec de son référendum sur la hausse des salaires. (...)
Mon commentaire :
Plusieurs inexactitudes
ou erreurs dans cet article. Tout d'abord l'intersyndicale ne regroupe
que neuf syndicats d'Air France (pas d'Air France-KLM). La CFDT et la
CFE-CGC d'Air France n'en font pas partie. Ni aucun syndicat de KLM.
Ce sont donc neuf syndicats d'Air France qui rejettent, au motif
qu'il est étranger, la nomination de Benjamin Smith à la tête de la
"compagnie tricolore". Pourtant, il n'a jamais été question, comme le
prétendent ces syndicats, de nommer un étranger à la tête d'Air France,
ni à la tête de KLM.
Benjamin Smith est nommé à la tête du
Groupe Air France-KLM. Un Groupe composé de 78 sociétés, détenues à plus
de 50%, au sein duquel on retrouve plusieurs compagnies aériennes :
Hop!, Transavia France, Joon, KLM Cityhopper, Transavia Pays-Bas et bien
entendu KLM et Air France. Un Groupe qui possède des sociétés dans plus
de douze pays sur les cinq continents.
Je laisserai pour une fois le
mot de la fin à l'un de mes lecteurs :
"ENFIN UNE SUPER-BONNE NOUVELLE ! Je sais que vous serez le relais
efficace de notre parole à tous, les raisonnables, qui se sentent
concernés, et qui sont ouverts au changement !
Cette nomination est
une chance historique pour repartir d'un bon pied :
- un professionnel reconnu, de plus avec une
orientation commerciale
- sans lien historique avec le monde
politico-économique franchouillard
- et apparemment, habile
négociateur."
> Les pilotes de KLM menacent de se mettre en grève
(source Le Monde) 18 août - Les pilotes de KLM
pourraient lancer des actions au mois de septembre après l’échec,
vendredi 17 août, de négociations entre leurs représentants et
la direction de la compagnie aérienne néerlandaise. Le syndicat
de pilotes VNV juge que des propositions formulées par les dirigeants
sont insuffisantes pour répondre à un manque de personnel persistant,
qui aurait entraîné des annulations de vols et une augmentation des
congés pour maladie. Le personnel réclame des embauches et un meilleur
équilibre entre vie professionnelle et vie privée, avec le respect des
temps de repos.
Selon Willem Schmid, le principal négociateur
pour les pilotes, les ponts avec la direction sont désormais rompus et
le personnel sera consulté sur les modalités des actions à
mener. Elles pourraient aller jusqu’à des grèves. Il n’est plus
question, pour les personnels naviguant, de respecter un plan de crise
instauré il y a plusieurs années pour contribuer au redressement de la
société. La direction juge « décevante » l’attitude du syndicat et
« incompréhensible » son refus d’accepter des propositions qui prenaient
en compte, selon elle, l’essentiel de leurs demandes.
Un
responsable de la compagnie rappelle, par ailleurs, que
les commandants de bord de KLM sont parmi les mieux payés au monde alors
qu’ils ne volent pas le plus. Selon une récente étude du bureau
HKP Group, le pilote d’un long courrier de KLM gagne 291 000 euros par
an pour 646 heures de vol. La moyenne des grandes compagnies européennes
est de 235 000 euros pour 652 heures. Celle des compagnies du
Moyen-Orient et d’Afrique de 160 000 euros pour 733 heures.
Pieter Elbers, le patron de KLM, estimait lui-même,
il y a quelques semaines, que la compagnie était désormais « en
forme et saine » pour fêter son centième anniversaire, en 2019.
La branche néerlandaise a, en tout cas, largement contribué aux derniers
résultats du groupe Air France-KLM (un résultat d’exploitation de 345
millions d’euros sur le deuxième trimestre de cette année) alors qu’Air
France chiffrait à 335 millions sur l’ensemble du semestre le coût des
15 jours de grève qui l’ont affectée.
Une grève
éventuelle des pilotes néerlandais représenterait, en tout cas,
une difficulté supplémentaire pour Ben Smith, le
nouveau patron canadien d’Air France-KLM, déjà confronté aux
revendications des syndicats français, qui menacent de lancer un nouveau
mouvement à la rentrée.
> Corporate : Delta avec Air France-KLM améliorent l’offre
(source Air Journal) 14 août - La compagnie aérienne Delta Air Lines
et son partenaire Air France-KLM lancent ensemble un premier programme
d’avantages alignés pour les entreprises clientes, Global Corporate
Priority, afin d’améliorer leur expérience de voyage. (...)
Une « première dans
l’industrie » selon le communiqué de Delta Air Lines, le programme
Global Corporate Priority lancé avec le groupe franco-néerlandais (...) consiste à aligner les avantages les
plus appréciés des voyageurs d’affaires « en fonction des commentaires
des clients ». À compter du quatrième trimestre 2018, les voyageurs
d’affaires de Delta, Air France et KLM bénéficieront des avantages
suivants, quelle que soit la compagnie aérienne qu’ils utilisent et
celle avec laquelle ils ont réservé leur billet :
*Meilleur
choix de sièges : les voyageurs corporate pourront choisir de meilleurs
sièges en cabine principale sans payer de frais supplémentaires.
*Embarquement prioritaire : les voyageurs corporate bénéficieront d’un
embarquement prioritaire sur Air France et KLM. L’accès à cet avantage
est également étendu à Delta pour inclure tous les voyageurs d’affaires.
*Récupération du service prioritaire : en cas « d’opérations
irrégulières », les voyageurs corporate de Delta et Air France-KLM
recevront une assistance prioritaire. En outre, « dans le cas improbable
où nous ne serions pas en mesure d’accueillir tous les passagers comme
prévu initialement », ils seront toujours prioritaires en cas de refus
d’embarquement et pour le changement de classe.
Cette suite
d’avantages a été créée sur la base des informations recueillies par les
deux compagnies de l’alliance SkyTeam « auprès de centaines
d’entreprises clientes ». Bien qu’il soit spécifique aux clients de
Delta et d’Air France-KLM, Delta évalue d’autres possibilités d’élargir
le programme Global Corporate Priority à l’avenir. « Chez Delta, nous
pensons que même si les États-Unis sont notre pays d’origine, notre
avenir est mondial et nous investissons beaucoup dans la création du
réseau le plus complet et le mieux connecté à nos clients », a déclaré
Steve Sear, Vice President Global Sales. Plus de 5000 clients corporate
empruntent chaque jour les vols de ses partenaires de coentreprise, dont
plus de 3700 sur Air France-KLM. (...)
Mon commentaire : L'un des reproches faits par nos clients est le manque d'homogénéité des services entre les vols d'Air France, de KLM ou de Delta. Le programme Global Corporate Priority permettra de réduire ces écarts.
> Etihad Airways pense à Star Alliance
(source Air Journal) 13 août - La compagnie aérienne Etihad Airways
envisage un rapprochement avec Star Alliance, qui débuterait par des
accords de partage de codes, sa propre alliance Etihad Airways Partners
ayant déjà perdu trois membres – Air Berlin, Etihad Regional et Niki –
sans oublier les déboires d’un autre transporteur dont elle est
actionnaire, Alitalia. (...)
Pour faciliter ce
rapprochement, la compagnie basée à l’aéroport d’Abou Dhabi abandonnera
sa « croissance pour le principe de la croissance » au profit d’une
croissance « durable », assure Tony Douglas, ce qui donnerait ainsi un
rôle à toutes les compagnies désireuses de renforcer leur connectivité
via un partage de codes avec Etihad Airways. Le lancement d’une classe
Premium, déjà évoqué par Etihad Airways, faciliterait aussi ce
rapprochement avec Star Alliance puisque la majorité de ses membres en
propose une.
Cette stratégie permettra en outre à Etihad Airways
de réduire ses commandes d’avions (66 Airbus A350 et A321neo, 77 Boeing
787 et 777X), une possibilité à laquelle se préparent déjà les deux
avionneurs. Et de revenir à son modèle de base avec un super-hub à Abou
Dhabi, en « redimensionnant » son réseau pour se concentrer sur les vols
point-à-point. « L’objectif ultime de ce processus est qu’Etihad soit au
mieux de sa forme pour assurer sa durabilité à long terme, lui
permettant de relever les défis d’un secteur de l’aviation en constante
évolution », a conclu Tony Douglas. (...)
Une de ses deux grandes rivales, Qatar Airways, a
déjà rejoint l’alliance Oneworld ; Emirates Airlines reste de son côté
indépendante.
Mon commentaire :
Après Qatar Airways qui a
rejoint Oneworld aux côtés du Groupe IAG (British Airways, Iberia, ...),
ce serait au tour d'Etihad Airways d'intégrer une autre des trois
grandes alliances mondiales : Star Alliance. Elle y rejoindrait
Lufthansa, qui, avec Air France-KLM, reproche aux pays du golfe de
subventionner indument leurs compagnies nationales.
Ce serait un
nouvelle étape de "normalisation" franchie par les compagnies du Golfe.
Rappelons qu'en mai dernier, les États-Unis et les Émirats Arabes Unis
ont renouvelé quasiment dans les mêmes termes leur accord de ciel ouvert
signé en 1992, mettant fin à plusieurs années de querelles au sujet de
ces subventions d'État.
> Ethiopian Airlines : Record d’activité et de bénéfices pour la première compagnie aérienne d’Afrique
(source Afrique le360) 17 août - Ethiopian Airlines confirme
son statut de première compagnie aérienne du continent africain
et son ambition de le demeurer pendant longtemps encore. (...)
Ainsi, au terme de l’exercice fiscal
2017-2018, Ethiopian Airlines a vu le nombre de ses passagers croître de
10% pour passer la barre symbolique des 10 millions de passagers
transportés et s’établir à 10,6 millions de voyageurs. Il s’agit de loin
d’une première pour une compagnie aérienne africaine. La compagnie a
déployé 14 nouveaux appareils supplémentaires pour faire face à la
demande et à son développement durant l’exercice écoulé. (...)
Au niveau financier
les revenus d’exploitations ont bondi de 43% par rapport à l’exercice
précédent pour s’établir à 3,2 milliards de dollars. Ce résultat
d’exploitation est d’autant plus appréciable qu’il a été réalisé dans un
contexte de hausse du coût du kérosène (...) et des investissements liés au développement de la
compagnie en terme de flotte, de destinations et de ses activités
Quant au bénéfice de l’exercice, il s’est établi à 245,6 millions de
dollars, contre 233 millions de dollars au titre de l’exercice
2016-2017, soit une progression de 5,40%.
Du côté des
perspectives, Ethiopian Airlines compte asseoir pour longtemps sa
domination du ciel africain. A ce titre, elle compte disposer d’une
flotte de 150 appareils à l’horizon 2025, contre un peu plus de 100
appareils actuellement. (...)
Enfin, pour assurer sa domination au
niveau du ciel africain à l’heure au moment où on prépare le lancement
du Marché unique de transport aérien africain (MUTAA), Ethiopian
Airlines multiplie les prises de participations stratégiques dans des
compagnies aériennes du continent. Après Asky Airlines dont elle détient
40% du capital, de Malawian Airlines et Zambian Airlines dont elle
détient des participations respectives de 49% et 45%, le pavillon
éthiopien négocie des prises de participations dans de nombreuses
compagnies aériennes africaines dont celle de la Gambie, de la Guinée
équatoriale, de la RD Congo, du Mozambique, de la Guinée, du Tchad et du
Nigeria.
Ces hubs régionaux vont constituer de véritables relais
au hub d’Addis-Abeba, doté actuellement d’une capacité de traitement de
25 millions de passagers par an.
Mon commentaire :
Ethiopian Airlines est la
première compagnie africaine. Elle doit en grande partie son succès au
soutien sans faille du gouvernement éthiopien et à la présence à sa tête
d'un véritable spécialiste du transport aérien.
Il est d'une
grande d'importance que le groupe Air France-KLM solidifie rapidement
ses partenariats (Air Côte d'Ivoire et Kenya Airways) car ces compagnies
africaines peuvent s'affaiblir face à une forte concurrence d'Ethiopian
Airlines
> Une base easyJet à Nantes ?
(source Air Journal) 20 août - L’aéroport de Nantes pourrait
accueillir à l’été 2019 une base opérationnelle de la compagnie aérienne
low-cost easyJet, aux côtés de celles de Transavia France et Volotea.
Selon le quotidien Ouest France, qui cite une source interne à la
spécialiste britannique du vol pas cher, trois monocouloirs Airbus
devraient être basés dans l’aéroport de Nantes-Atlantique, avec entre
soixante et une centaine de postes à la clé. (...)
Personne ne confirme rien, souligne Ouest France, Céline Le Gallic
expliquant au nom d’easyJet qu’aucune annonce de nouvelle base en France
n’est prévue. Mais elle rappelle que la low-cost a récemment lancé un
plan de recrutement de 1200 hôtesses de l’air et stewards en Europe,
« dont 113 en France, afin de soutenir sa croissance et permettre le
lancement de nouvelles routes. Nantes est également
concernée par cette campagne de recrutement ».
EasyJet propose aujourd’hui vers
Nantes treize routes depuis et vers Bâle-Mulhouse, Bristol, Genève,
Lille, Lisbonne, Liverpool, Londres (Gatwick et Luton), Lyon,
Milan-Malpensa, Nice, Porto et Toulouse. En France, elle a déjà ouvert
des bases à Bordeaux, Lyon, Nice, Paris-CDG, Paris-Orly et Toulouse.
Mon commentaire :
En installant une base à
Nantes, easyJet ferait d'une pierre deux coups.
Elle
anticiperait un Brexit dur qui l'obligerait à s’implanter à long terme
hors Royaume-Uni. Elle s'installerait sur un aéroport où, dans l'attente
des travaux post Notre Dame des Landes, les places sont chères,
rattrapant son retard sur Transavia et Volotea, déjà installées.
> Le trafic passagers toujours en hausse
(source Journal de l'Aviation) 14 août - La demande dans le
secteur passagers a augmenté de 7,8% en juin par rapport au
même mois de l'année précédente, indique l'Association internationale du
transport aérien. Le premier semestre 2018 s'est achevé sur une
croissance de la demande de 7%, en légère baisse par rapport au premier
semestre 2017, qui avait enregistré une croissance de 8,3%.
Le
directeur général de l'IATA Alexandre de Juniac, cité dans un
communiqué, tempère cependant les bons résultats, affirmant que « la
perspective émergente d'une guerre commerciale mondiale jette une ombre
sur le tableau » et que la hausse du prix du carburant
a pour conséquence une réduction de « l'effet stimulant des bas
tarifs ». (...)
La Presse Boursière
> Les syndicats font chuter Air France-KLM en Bourse
(source Reuters) 17 août - Après plusieurs séances de hausse, qui ont
permis au titre Air France-KLM de gagner près de 5,5%, l'action du
transporteur aérien subit des turbulences vendredi 17 août, à la Bourse
de Paris.
Les informations de presse évoquant l'arrivée de
Benjamin Smith à la tête du groupe ont porté le titre ces derniers
jours.
Mais la réaction des syndicats, hostiles à la nomination
du numéro 2 d'Air Canada à la direction générale exécutive d'Air
France-KLM, fait désormais fléchir le cours de l'action, qui recule de
4,49% à 11h52 ce vendredi, à 8,64 euros. La valeur affiche ainsi la
deuxième plus forte baisse au sein de l'indice SBF 120.
Mon commentaire : La réaction choc de certains syndicats à la suite de la nomination de Benjamin Smith à la tête du Groupe Air France-KLM n'aura eu qu'un bref effet sur le cours de l'action. Après avoir baissé de 3,1% vendredi 17 août, elle a repris 2,1% ce lundi.
Fin de la revue de presse
> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 8,584 en clôture lundi 20 août. Elle gagne 4,15 % en une semaine.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM se situe à 9,27 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) perd un dollar à 73$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.
A bientôt.
Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici
Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.
| François Robardet
Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Lettre rédigée avec la collaboration de Christian
Magne
Cette revue de presse traite de sujets
liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus
recevoir cette lettre/revue de presse,
désabonnez-vous et précisez votre demande.
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse,
merci de me l'indiquer.
Pour me joindre :
message pour François Robardet.
10685 personnes reçoivent cette revue de presse en direct