N°678, 19 novembre 2018   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi ...

> KLM slikt groeistop bij Schiphol (KLM constate l’arrêt de la croissance à Schiphol)

(source De Telegraaf, traduit avec Deepl) 15 novembre - KLM s'est résignée au fait qu'elle ne pourra pas se développer à Schiphol dans les années à venir. « Compte tenu de la réalité politique, nous devons malheureusement accepter le fait que nous ne pourrons pas dépasser les 500 000 mouvements à Schiphol d'ici 2020 », déclare Pieter Elbers, président de KLM, à De Telegraaf (...). M. Elbers a mis en garde contre les conséquences de l’arrêt de la croissance.
  
Une entreprise a besoin de croissance pour pouvoir investir, dans le cas de KLM dans une nouvelle flotte ou dans l'utilisation de biocarburants. Il y a maintenant un risque que cela ne soit pas possible. (...)
 
Des négociations sont actuellement en cours au sein du Schiphol Environmental Council (ORS) sur la croissance après 2020. La proposition de croissance pour Schiphol est de 1,8% par an. C'est moins que ce qui pourrait être fait dans le cadre de l'Accord Alders (...), déclare Dick Benschop, le patron de Schiphol.

Kees van Ojik, le négociateur pour les riverains, est en faveur d'une forte sélectivité. Le trafic de correspondance de KLM devrait être prioritaire à Schiphol. Par exemple, KLM peut reprendre les créneaux laissés par sa filiale low-cost Transavia à Schiphol pour les destinations intercontinentales. Le énième vol de vacances en Europe n'est pas une priorité ", dit-il.
  
Elbers n'est pas encore en mesure de dire si KLM peut accepter les 1,8 % et le transfert de Transavia. (...) Si le déménagement de Transavia garantit la croissance de KLM à Schiphol, cela pourrait être une option.

Mon commentaire : Un accord signé en 2010 (l'accord Alders) stipule que jusqu'en 2020 le nombre de mouvements annuels à Schiphol est limité à 500.000.

Les réductions de redevances aéroportuaires, décidées par Schiphol ces dernières années, ont provoqué un afflux des compagnies européennes à bas coûts et des compagnies du Golfe. Cela a eu pour effet de saturer plus rapidement que prévu Schiphol.

Le développement de KLM s'en trouve entravé. Pour y remédier, une des solutions serait de libérer des créneaux en transférant une partie de l'activité de Transavia Pays-Bas, voire d'une autre compagnie utilisant Schiphol pour des liaisons point-à-point, sur un autre aéroport néerlandais. easyJet a d'ores et déjà fait part de son refus.

> La première compagnie chinoise lâche l'alliance Skyteam d'Air France-KLM

(source Les Échos) 15 novembre - L'alliance Skyteam d'Air France-KLM va perdre l'un de ses membres les plus anciens et les plus importants. Dix ans après son adhésion, China Southern a annoncé ce jeudi, sa décision « de ne pas renouveler son adhésion » à l'alliance commerciale internationale, le 1er janvier 2019. Dans un communiqué commun, l'alliance Skyteam et China Southern précisent toutefois vouloir mener la transition en douceur, à travers un processus qui devrait s'étaler sur toute l'année 2019. (...)
 
Southern avait rejoint l'alliance Skyteam en 2007, suivie en 2010 par sa rivale de Shanghai,  China Eastern. L'entrée des deux compagnies chinoises dans l'alliance fondée en 2000 par Air France et Delta, avait pour objectif de faire contrepoids à l'entrée d'Air China dans la Star Alliance de Lufthansa et United. (...)
 
Mais en 2015, une première faille était apparue dans l'alliance, avec l'annonce d'une prise de participation de 3,5 % de Delta au capital de China Eastern, pour 450 millions de dollars. Deux ans plus tard, en 2017, China Southern annonçait à son tour l'entrée à son capital d'American Airlines, membre fondateur de l'alliance rivale Oneworld aux côtés de British Airways, à hauteur de 2,68 % et 200 millions de dollars.
 
Cette première infidélité n'avait toutefois pas empêché les deux compagnies chinoises de continuer à cohabiter au sein de l'alliance Skyteam, tout en développant des liens privilégiés avec les partenaires américains respectifs. Mais à l'été 2017, un nouvel évènement achève de déséquilibrer l'édifice :  la prise de participation de 10 % au capital d'Air France-KLM par China Eastern, parallèlement à une prise de participation équivalente de Delta.
 
Ce resserrement des liens entre Delta, China Eastern et Air France-KLM accentue la marginalisation de China Southern, qui en tire les conséquences. Selon toutes vraisemblances, l'étape suivante devrait être l'entrée de la compagnie de Canton dans l'alliance Oneworld, aux côtés d'American. Celle-ci ne compte pour l'heure, qu'un seul membre chinois - Cathay Pacific - qui n'est pas sur une trajectoire ascendante.

Mon commentaire : China Southern et China Eastern, les deux plus grandes compagnies aériennes chinoises, cohabitent au sein de l'alliance Skyteam.

Pour profiter au maximum de leur adhésion à l'alliance, elles avaient chacune constitué une coentreprise, China Eastern avec Air France, China Southern avec KLM.

Ces deux coentreprises ont fusionné en 2017, ce qui devrait atténuer l'impact du départ de China Southern, plus important pour KLM que pour Air France.

> Oneworld : Qatar Airways réfléchit à créer sa propre alliance mondiale

(source TourMaG) 14 novembre - "Je ne vois aucun intérêt à continuer de faire partie de Oneworld quand d'autres partenaires nous considèrent comme une menace ", a déclaré Akbar Al Baker (...).
 
Et les tensions dans l'alliance regroupant 15 compagnies dont American Airlines et Qantas ont été causés par ces deux dernières compagnies qui refusent selon le responsable du transporteur qatari de nouer des accords et de se montrer coopératives avec Qatar Airways.
 
(...) Cette ambiance pesante au sein de l'alliance s'explique par la concurrence jugée déloyale par les autres membres de Oneworld, en raison des subventions et aides publiques versées par l'émirat qui est lui-même actionnaire de la compagnie. (...)
 
La référence aux partages de codes intervient quelques mois après l'annonce de la part d'American Airlines de ne pas renouveler les accords de code-share avec Qatar Airways et Etihad.
 
Pour clore cette conférence de presse houleuse, Akbar Al Baker a conclu en menaçant de créer une alliance avec l'ensemble des compagnies dans lesquelles le transporteur qatari est actionnaire à savoir IAG, Latam, Cathay Pacific et Air Italy.

Mon commentaire : Qatar Airways est la seule des trois compagnies du Golfe à faire partie d'une alliance. Si elle mettait sa menace à exécution et si elle était suivie par les compagnies dont elle est actionnaire, l'alliance Oneworld serait sérieusement amputée. De quoi faire réfléchir American Airlines ?

> Emirates fait grise mine

(source La Quotidienne) 16 novembre - Emirates a annoncé hier jeudi un bénéfice net en recul de 86 % au premier semestre à 62 millions de dollars en raison de la hausse des prix du carburant et d’effets de change négatifs. Le transporteur est l’élément clé dans la stratégie de développement touristique de l’émirat de Dubaï. (...)

« Le coût élevé du carburant ainsi que la dépréciation des monnaies locales sur des marchés comme l’Inde, le Brésil, l’Angola ou l’Iran ont amoindri notre bénéfice (...), a déclaré le PDG d’Emirates Sheikh Ahmed ben Saïd al-Maktoum.
 
Selon lui, le secteur du transport aérien fait face à de nombreux « défis », comme la pression sur les rendements et « l’incertitude qui pèse sur les conditions économiques et politiques » dans la péninsule arabique et le reste du monde. (...)
 
Sur l’exercice 2017-2018, la compagnie avait dégagé un bénéfice net de 762 millions de dollars.

Mon commentaire : Il est toujours délicat de comparer les résultats d'Emirates avec ceux des autres compagnies. En effet, les chiffres publiés sont ceux du Groupe Emirates, qui incluent la compagnie aérienne Emirates, mais aussi l'aéroport de Dubaï.

Néanmoins, la baisse du bénéfice du Groupe Emirates semble témoigner d'un essoufflement du modèle des compagnies du Golfe. Qatar Airways et Etihad Airways, elles aussi, ont récemment annoncé d'une baisse de leurs bénéfices.

> Etihad et Gulf Air coopèrent

(source Business travel) 16 novembre - Gulf Air et Etihad ont signé un accord de coopération à l’occasion du salon aérien de Bahreïn…
 
Cet accord de coopération est relativement étendu (...). Il comprend des vols en partage de code, un accord de développement commercial, un cadre de coopération pour les services d’ingénierie et cargo et un accord réciproque d’échange et de gains de miles dans les programmes de fidélité respectifs.
 
« La relation entre Bahrein et les Emirats Arabes Unis est forte dans de nombreux domaines dont l’aviation (...) » a déclaré Krešimir Kučko, Chief Executive Officer de Gulf Air.
 
Gulf Air opère actuellement 4 vols entre Bahrein et Abu Dhabi tandis qu’Etihad propose 3 vols en A320 entre les deux villes.

Mon commentaire : Emirates (267 avions), Qatar Airways (225 avions), Etihad (110 avions) et Gulf Air (33 avions) opèrent à partir d'aéroports situés à moins de 500km les uns des autres. Cette proximité peut favoriser les accords de coopération.

> Flybe : une nouvelle low-cost rentrée en zone de fortes turbulences...

(source TourMaG) 13 novembre - Après la faillite de la danoise Primera Air puis le rachat, la semaine dernière, de l’islandaise Wow Air, c’est au tour de la compagnie à coûts réduits Flybe d’annoncer sa mise en vente. (...)
 
Sur le premier semestre 2018, la compagnie affiche un bénéfice après impôts divisé par 2 par rapport à 2017 (à environ 8,4 millions d’euros) pour un chiffre d’affaires en recul à 469 millions d’euros.
 
Parmi les explications avancées par la direction : la hausse des prix des carburants, la faiblesse de la livre sterling ou encore, plus globalement, un «ralentissement du marché européen du court-courrier ».
 
La compagnie annonce être déjà en discussions avec de futurs acquéreurs. (...)
 
Depuis le Royaume-Uni, Flybe, créée en 1979, dessert 14 pays, transporte 8 millions de passagers par an et compte une flotte de 78 appareils. A Paris, la compagnie britannique est bien implantée puisqu’elle dessert une vingtaine de villes européennes, depuis les terminaux 2F et 2E de Roissy. (...)

> Face au prix du carburant, Norwegian abandonne des routes

(source L’Écho touristique) 12 novembre - Alors que le prix du baril flirte toujours avec les 70 dollars, Norwegian tente d’éponger ses pertes. Sa couverture carburant (réserve de pétrole faite par les compagnies) est trop faible et elle multiplie les problèmes de moteur sur sa flotte long-courrier.
 
Alors que la plupart des compagnies aériennes ont des accords de couverture du carburant plus étendus, garantissant leurs coûts futurs, Geir Karlsen, le directeur financier norvégien a révélé à Travelweekly que le transporteur norvégien n’était couvert « qu’à hauteur de 31% sur le carburant pour le dernier trimestre de cette année et à 22% pour 2019 ». La compagnie low-cost est donc contrainte de réduire son programme de vols pour l’hiver et l’été 2019. (...)

La compagnie a également reconnu qu’elle avait « du mal à respecter ses délais de performance long-courrier, en grande partie liés aux problèmes avec les moteurs Rolls-Royce sur nos 787 qui semblent persister. ”
 
Norwegian a versé « des montants importants » en compensation aux passagers pour les retards et les annulations. « Nous paierons près de 110 millions d’euros de compensations d’ici la fin de l’année », regrette Geir Karlsen. «Nous nous débattons avec les prix élevés du pétrole. Nous avons lancé un programme interne de réduction des coûts visant à économiser 215 millions d’euros en 2019. »
 
Il a reconnu que Norwegian n’avait toujours pas financé le nouvel avion dont la livraison est prévue pour le premier semestre de l’année prochaine. Le transporteur a passé des commandes avec Boeing et Airbus, dont 95 Airbus A320 et A321. Mais il ne veut plus les prendre. Il cherche donc à créer une entreprise de location d’aéronefs en coentreprise dans laquelle elle serait partenaire minoritaire.

Mon commentaire : Il y a quelques semaines, le Groupe IAG avait fait une proposition de rachat que Norwegian avait rejetée. Depuis, la situation financière de la compagnie norvégienne semble s'être dégradée. Pourra-t-elle à nouveau refuser une offre d'IAG si elle se présentait ?

> Ryanair, Easyjet et IAG veulent un moratoire sur les règles de propriété en cas de hard Brexit

(source La Tribune) 15 novembre - La compagnie irlandaise Ryanair et le groupe espagnol IAG (qui, outre British Airways, détient Iberia, Vueling et Aer Lingus) sont détenus par un niveau de capitaux britanniques tel que, en cas de hard Brexit qu'entraînerait un refus du Parlement britannique de l'accord sur la sortie du Royaume-Uni de l'UE, ils ne seraient plus considérés comme des entreprises européennes. Cette problématique concerne aussi Easyjet. (...)

(Un) hard Brexit, ferait fondre la part des capitaux communautaires en dessous du seuil légal de 50%, nécessaire pour être considéré comme une entreprise européenne et bénéficier du libre accès au marché aérien européen.
 
(...) La part des capitaux européens serait de très loin minoritaire : autour de 20% pour Ryanair et autour de 30% pour IAG selon certains observateurs. La problématique est la même pour la compagnie britannique Easyjet, mais, paradoxalement, à un niveau beaucoup moins élevé (5%). Par conséquent, la création d'une filiale en Autriche ne servirait à rien dans ce cas de figure. (...)
 
Le sujet est pris très au sérieux. À tel point que, selon nos informations, une délégation de IAG, Ryanair et d'Easyjet ont rencontré récemment Sabine Weyand, la négociatrice adjointe de la Task Force pour la conduite, du côté de la Commission européenne, des négociations avec le Royaume-Uni, pour demander, en cas de hard Brexit, un moratoire de un an sur l'application des règles de propriété afin de trouver une solution pour restructurer leur capital. (...)

> Le plan de BlaBlaCar pour redresser Ouibus

(source Les Échos) 13 novembre - En annonçant lundi 12 novembre la vente à BlaBlaCar de Ouibus, son activité de cars longue distance, la SNCF a pris par surprise le monde du transport. (...)
 
Depuis son lancement en 2012, initialement sous la marque iDBus, l'activité de cars longue distance du groupe SNCF a accumulé les pertes : 165 millions d'euros au total entre 2013 et 2017. Pour la direction, il s'agissait là d'une phase nécessaire de montée en charge (...), mais compliquée par un environnement plus difficile que prévu. La croissance globale du marché est moins forte qu'anticipé, du fait, ironie de l'histoire, du succès de l'offre TGV low-cost Ouigo développée par... la SNCF.
 
Par ailleurs, l'offre de Ouibus reste trop centrée sur son marché domestique, notamment si on la compare à celle de son concurrent numéro un, l'allemand Flixbus. (...)
 
C'est cette piste que les dirigeants de BlaBlaCar citent en premier pour justifier leur acquisition. (...) Par ailleurs, des synergies avec l'activité principale de covoiturage doivent déboucher sur une optimisation du réseau de lignes de Ouibus. L'offre de transport par car pourrait varier de manière encore plus saisonnière qu'aujourd'hui, avec par exemple, dans les périodes très creuses, une substitution pure et simple par du covoiturage. (...)

Mon commentaire : Faute d'avoir pu faire de Ouibus une activité rentable, la SNCF cède sa filiale au leader français du covoiturage, BlaBlaCar. La SNCF prendra 5% du capital de BlaBlaCar. Elle prévoit d'étendre son offre globale (train/bus et covoiturage, plus la combinaison de ces différents modes de transport) sur sa plate-forme de distribution.

Blablacar envisage de changer le modèle d'exploitation de Ouibus en passant d'un modèle d'emploi direct à un modèle de franchise. Conséquence : la centaine de salariés employés par Ouibus se verront proposer des reclassements dans le cadre d'un Plan Social d'Entreprise.

> Le futur contrat de régulation d'ADP, l'autre cahier des charges de la privatisation

(source Les Échos) 19 novembre - Si les hésitations du gouvernement sur les modalités de la privatisation d'ADP - par petits blocs ou avec un bloc de contrôle, avec ou sans participation minoritaire de l'État - agitent les investisseurs potentiels, d'autres questions au moins aussi importantes restent également à trancher. La plus importante, du point de vue des utilisateurs des aéroports parisiens, est probablement celle du prochain contrat de régulation économique (CRE 4), qui fixera en accord avec l'État, l'évolution des redevances aéroportuaires et les principaux investissements d'ADP de 2020 à 2025, sur la base des prévisions de trafic. Et ce, quels que soient les futurs exploitants.

(...) Mais dans la perspective de la privatisation, les équipes d'ADP se sont déjà mises au travail pour pouvoir présenter aux investisseurs potentiels les grandes lignes du prochain contrat de régulation. (...)
 
Cependant, outre la difficulté d'accélérer un processus très normé qui passe par une phase de concertation avec les compagnies, sous la supervision d'une autorité de contrôle indépendante (l'ASI), l'élaboration accélérée du CRE 4 suppose que le premier client d'ADP, le groupe Air France-KLM, soit lui-même suffisamment avancé dans son plan stratégique pour préciser ses besoins. Le rythme de construction du futur terminal 4 de Roissy-CDG, qui sera le plus gros investissement d'ADP sur la prochaine décennie, dépendra notamment des hypothèses de croissance d'Air France. (...)

Mon commentaire : Les hypothèses qui serviront à établir le contrat de régulation économique 2020-2025 d'Aéroports De Paris devront être examinées attentivement, notamment celles concernant le futur terminal 4.

Aujourd'hui deux versions du terminal 4 sont étudiées : la première privilégie les commerces, la seconde privilégie l’efficacité opérationnelle et la ponctualité des vols. La part de l'investissement qui sera imputée, via les redevances, aux compagnies aériennes utilisatrices devra être fonction de la version retenue.

La revue de presse Boursière

> Pourquoi Kepler fait d’Air France-KLM l’un de ses favoris dans l’aérien

(source BFM Bourse) 15 novembre - (...) Kepler Cheuvreux a annoncé jeudi matin à ses clients passer de "conserver" à "acheter", considérant que le titre est mûr pour une réappréciation de la part du marché. (...) En effet ses résultats ont dépassé les prévisions au troisième comme au second trimestre rappelle-t-elle, mais c'est le manque de visibilité à moyen terme qui a pesé sur la façon dont Air France-KLM était perçu. (...)
 
Selon Kepler Cheuvreux, le recrutement en dehors du vivier franco-français d'un dirigeant doté d'un solide track-record dans le secteur indique un vrai soutien politique à une gestion compétitive. La signature d'accords salariaux avec la plupart des syndicats est également un développement bienvenu. Par ailleurs, l'accroissement de la concurrence devrait être moins sensible pour Air France-KLM que pour ses pairs, tout simplement du fait des contraintes de capacité dans les principaux aéroports du groupe. Le bureau d'études souligne en outre les retombées positives de la joint-venture avec Virgin Atlantic et d'une coopération accrue avec China Eastern.
 
(...) L'analyste relève fortement son objectif de cours (...) de 9 euros à 13,70 euros.

Mon commentaire : Les raisons pour lesquelles la banque d'affaires Kepler Cheuvreux relèvent son objectif de cours incitent à l'optimisme.

Je me permets de rappeler que ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,68 euros en clôture lundi 19 novembre. Elle est en légère hausse cette semaine, à +1,19%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM grimpe à 10,09 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 66$, en baisse de 3$. Depuis le 9 octobre, date de son maximum en 2018 (85$), c'est la sixième semaine consécutive de baisse. Cette baisse a conduit l'Arabie Saoudite à annoncer une baisse de sa production, afin de faire remonter le cours du pétrole.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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