N°686, 14 janvier 2019   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

> Attention : Information en fin de lettre destinée aux salariés et anciens salariés possédant des parts dans un des fonds d'Air France

La Revue de Presse du lundi ...

> Air France-KLM franchit la barre des 100 millions de passagers (bien après Lufthansa et IAG)

(source La Tribune) 9 janvier - Grande première pour Air France-KLM. En ayant annoncé avoir transporté en 2018 101,4 millions de passagers (+2,8% par rapport à 2017), le groupe a franchi pour la première fois l'an dernier la barre des 100 millions de passagers transportés en une année. La performance est de taille, mais elle est davantage tirée par la croissance de KLM et de l'activité low-cost Transavia, que par celle d'Air France, laquelle a été pénalisée par 15 jours de grèves au premier trimestre et par le mouvement des Gilets jaunes  en décembre qui lui fait perdre 15 millions de recettes. En effet, le trafic de KLM et de Transavia a respectivement progressé de 4,5% et de 7,1%, quand celui d'Air France (la filiale régionale HOP comprise) a stagné (+0,4%).
 
Ces résultats de trafic traduisent néanmoins le retard pris par rapport aux groupes Lufthansa (qui comprend aussi Swiss, Eurowings, Austrian, Brussels Airlines) et IAG (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling, Level), ses deux rivaux comparables en Europe. Lufthansa a en effet franchi les 100 millions de passagers en 2011 et a dépassé en 2018 les 130 millions enregistrés l'année précédente.
 
IAG de son côté a franchi ce seuil symbolique en 2016 et a transporté l'an dernier 113 millions de passagers. Même si la mesure de référence du trafic reste les PKT (passagers kilomètres transportés) qui donne meilleure figure à Air France-KLM, ces décalages traduisent néanmoins le décrochage du groupe franco-néerlandais en termes de croissance par rapport aux années 2004-2008, où le groupe était en tête en Europe. Fragilisé par les difficultés d'Air France entre 2009 et 2014, le groupe a limité sa croissance interne et a été incapable de participer aux mouvements de consolidation du ciel européen, quand Lufthansa et IAG ont joué à fond sur les deux tableaux.

Reste à voir ce que donnera la stratégie que concocte le nouveau directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith.

> Grens aan groei bij Air France en KLM (Croissance limitée chez Air France et KLM)

(source De Telegraaf, traduction à partir du néerlandais via deepl com) 10 janvier - Air France n'a guère progressé l'an dernier et accuse un retard structurel par rapport à sa compagnie sœur KLM.
 
C'est ce qui ressort des chiffres des transports pour 2018. Pour la première fois, la compagnie aérienne franco-néerlandaise a transporté plus de 100 millions de passagers. Cette croissance est due en grande partie à KLM et à la filiale Transavia.

"Pour KLM, 34 millions de passagers, c'est vraiment un résultat de haut niveau et un bon début d'année ", déclare Pieter Elbers, président de KLM, dans une brève note interne. Les investisseurs ont été déçus par ce bilan, car les mêmes chiffres du transport montrent qu'Air France ne progresse guère. Le cours de l'action Air France KLM a baissé de 2,7 %.

Alors qu'il y a eu quinze jours de grève en 2018, la compagnie aérienne française a à peine réussi à remplir davantage ses avions. Les Français n'ont transporté que 200 000 passagers de plus que l'an dernier (...).

Le problème, c'est que KLM ne peut pas poursuivre sa croissance à Schiphol pour l'instant. Les avions sont déjà pratiquement pleins avec un taux d'occupation de 89,1%.

"Si ce n'est pas le cas, il est logique que Ben Smith, DG d'Air France-KLM, commence à réduire ses coûts. La crainte de centraliser les tâches que les deux divisions accomplissent séparément revient donc à l'ordre du jour ", explique Ruud Jansen, expert en aviation, qui a rédigé un plan de sauvetage pour KLM. "Smith n'a pas la connaissance du passé. Qu'est-ce qui l'empêchera de prendre dans le tiroir-caisse aux Pays-Bas ?" (...)
 
Il y a des rumeurs sur le marché selon lesquelles le président français Macron veut se débarrasser de la participation du gouvernement dans Air France-KLM, car il a besoin d'argent. Selon M. Jansen, la valeur du groupe de compagnies aériennes repose sur KLM. "Donc je ne vois pas une vente possible comme un chemin vers la liberté."

Mon commentaire : Les commentaires des journalistes français et néerlandais se rejoignent. Depuis dix ans, les concurrents européens d'Air France-KLM, Lufthansa et IAG, ont obtenu de meilleurs résultats, qui leur ont permis à la fois une croissance interne et une croissance externe plus importante que pour Air France-KLM.

> Ben Smith et les syndicats d'Air France enterrent Joon

(source La Tribune) 10 janvier - C'est bel et bien fini pour Joon. Treize mois à peine après son lancement en grande pompe (...), cette filiale d'Air France à coûts inférieurs par rapport à ceux de sa maison-mère (mais loin d'être une low-cost), est définitivement enterrée. Selon nos informations, Joon va être absorbée par Air France dans le cadre d'une fusion-absorption. La compagnie et la marque vont donc disparaître.
 
(...) Un accord sur l'intégration des hôtesses et stewards de Joon au sein d'Air France vient d'être signé entre la direction et les syndicats de personnels navigants d'Air France. Étant les seuls salariés de Joon, les personnels navigants commerciaux (PNC) sont en effet les seuls concernés par une intégration au sein de la maison-mère. Les pilotes, les agents de maintenance et de commercialisation de Joon sont en effet des salariés d'Air France travaillant indifféremment pour les deux compagnies. (...)
 
Le dossier sera présenté prochainement au conseil d'administration, curieusement tenu à l'écart.
 
Les hôtesses et stewards de Joon entreront au niveau de rémunération des embauchés d'Air France et bénéficieront des conditions de travail en vigueur dans la maison-mère. Soit une nette amélioration pour les hôtesses et stewards de Joon (qui se plaignaient de leur faible rémunération et de leurs dures conditions de travail. Pour rappel, la quasi-totalité  de la baisse de coûts de Joon par rapport à Air France (-15%) était portée par les personnels navigants commerciaux, lesquels avaient été embauchés au "prix du marché", soit 40% moins chers qu'à Air France, avec des conditions de travail au plus bas de la réglementation européenne.
 
En revanche, leur progression de carrière, comme pour toutes les nouvelles embauches, sera ralentie par rapport à la situation qui prévaut aujourd'hui. Si cette concession des syndicats génèrera des économies à la compagnie sur le long terme, l'intégration des personnels de Joon aura évidemment un coût important pour la compagnie. Il s'ajoutera aux mesures d'amélioration des conditions de travail des PNC d'Air France qui viennent d'être négociées. (...)
 
En enterrant le principal fait d'armes de son prédécesseur qui voyait en Joon l'arme de reconquête d'Air France face aux compagnies du Golfe, Benjamin Smith met fin à une compagnie au positionnement commercial illisible.
 
(...) L'absence de référence à Air France a en effet retiré l'avantage de la francité (et de l'image de luxe qui lui y est associée), laquelle constitue un atout réel sur de nombreux marchés étrangers (...). Mais aussi en France, où une partie de la clientèle s'agaçait de réserver sur Air France, de payer le prix d'Air France mais d'avoir un produit certes de bonne facture, mais moins luxueux qu'Air France. (...)
 
Or, Ben Smith veut jouer sur la puissance de la marque Air France et veut développer une stratégie haut de gamme. (...)
 
Pour autant, la fin de Joon et cette montée en gamme ne doivent pas faire oublier la question des coûts. La création de Joon résultait de l'incapacité d'Air France à baisser ses coûts en propre. Joon permet en effet d'exploiter de manière rentable des lignes sur lesquelles Air France perd de l'argent et d'en rouvrir d'autres qui ont été récemment abandonnées faute de rentabilité. Il y a encore 18 mois, 35% des lignes long-courriers d'Air France étaient dans le rouge. Sur le moyen-courrier, le taux de lignes déficitaires atteignait même 80%.
 
La problématique de la compétitivité intrinsèque d'Air France reste donc posée (...). Après la hausse de salaires de 4% consentie en septembre à tous les personnels pour tourner la page d'un conflit social qui a coûté 350 millions d'euros au premier semestre, l'arrivée de Ben Smith se traduit davantage par une augmentation des coûts que par une baisse. Ceux-ci vont d'ailleurs encore grimper avec les augmentations individuelles de 1,8% pour le personnel au sol pour 2019 et la hausse de 4,7% de rémunération supplémentaire en cours de négociation avec les pilotes en contrepartie de mesures permettant d'améliorer la performance de la compagnie. Et peut-être par la récupération des efforts consentis par les pilotes lors de la création de Joon qui s'élevaient à 40 millions d'euros par an.

Mon commentaire : Plusieurs accords viennent d'être signés au sein d'Air France.

Un premier accord a été signé en début de semaine dernière. Il prévoit pour 2019 des mesures d'augmentation individuelle de 1,8% pour les salariés d'Air France travaillant au sol. Cette augmentation viendra en plus des 2% dont ils bénéficieront en 2019. A noter qu'en 2018 les mêmes salariés ont bénéficié de 2% d'augmentation générale et de mesures d'augmentation individuelle de 1,4%.

Le second accord est abordé dans l'article ci-dessus. Il porte sur deux sujets. En premier lieu, il fixe les conditions de l'éventuelle arrivée au sein d'Air France des avions et des personnels navigants commerciaux (PNC) de Joon. Mais, négocié avec les syndicats PNC d'Air France uniquement, il ne traite pas de la situation des salariés du sol embauchés par Joon.

La deuxième partie de cet accord porte sur l'amélioration des conditions de travail des personnels navigants commerciaux d'Air France. Il répond à des demandes parfois anciennes des PNC.
Avec cependant une contrepartie, puisque l'accord diminue les conditions de rémunération des futurs embauchés PNC.

> Transavia veut améliorer son efficacité opérationnelle grâce à la start-up dgBirds

(source TourMaG) 8 janvier - Testée depuis mars 2018, la solution de digitalisation imaginée par dgBirds a été étendue à l'ensemble du personnel. La start-up permet de digitaliser toute la documentation opérationnelle disponible nécessaire pour le personnel navigant, et de la rendre disponible via un cloud. (...)
 
Il ne faut pas oublier que si ce genre d’innovation est possible, c’est surtout grâce aux startups avec lesquelles nous collaborons, qui rivalisent d’ingéniosité et contribuent à notre développement," souligne Emmanuel Cachia, directeur des opérations aériennes Transavia France.

> Alitalia : la piste Delta/Lufthansa se précise

(source Air Journal) 8 janvier - Les dirigeants de la compagnie aérienne Alitalia devraient rencontrer à Atlanta leurs homologues de Delta Airlines, la piste d’une offre américaine évoquée depuis l’automne semblant se préciser. Lufthansa serait privilégiée pour le réseau européen.
 
(...) L’arrivée de Delta dans le capital dans le capital d’Alitalia aurait l’assentiment du gouvernement italien, car elle « n’entrainerait aucune suppression d’emploi », serait « plus facile à mettre en œuvre » et renforcerait la présence du transporteur transalpin sur l’intercontinental. Et sa richesse permettrait de régler en partie la question du remboursement exigé par l’Europe du prêt-relais de 900 millions d’euros accordé par le gouvernement italien. Delta, dont le président Glen Hauenstein avait travaillé chez Alitalia comme COO et CCO entre 2003 et 2005, n’a pas commenté ces informations. Rappelons que la compagnie italienne fait partie de l’alliance SkyTeam et de la coentreprise transatlantique fondée par Delta et Air France-KLM.
 
Le réseau européen profiterait lui d’un « accord avec Lufthansa » (...) les négociations étant prévues plus tard en janvier ; le CEO du groupe allemand Carsten Spohr avait pourtant officialisé son renoncement à une prise de participation, expliquant qu’il est « hors de question pour nous d’investir aux côtés d’une entité publique ».
 
(...) Ferrovie dello Stato (l'équivalent de la SNCF en Italie) est censé remettre à la fin du mois au gouvernement italien un plan industriel pour Alitalia, mise sous « administration extraordinaire » début mai 2017. Elle emploie quelque 11.000 salariés, et aurait coûté près de 10 milliards d’euros aux contribuables italiens au cours des 20 dernières années, « soit plus que la capitalisation boursière d’Air France-KLM, Turkish Airlines, Norwegian, Finnair et SAS » selon certaines sources.

Mon commentaire : Alitalia est à ce jour détenue par Etihad Airlines à hauteur de 49%. Si l'entrée de Delta Airlines au capital d'Alitalia se confirmait, la question du maintien d'Etihad se poserait. En effet, au sein de l'Union Européenne, une compagnie doit être détenue à plus de 50% par des actionnaires européens.

> Etihad Airways supprime des postes de pilotes

(source Air Journal) 12 janvier - Etihad Airways veut supprimer 50 postes de pilotes d’ici la fin du mois dans un cadre de restructuration après avoir accusé des pertes importantes ces deux dernières années (1,5 milliard de dollars en 2017). (...)
 
Etihad n’a pas encore publié ses résultats définitifs pour 2018, mais dans un document interne, elle indique avoir accusé une « perte importante » l’année dernière. Egalement, elle dit s’attendre à rester dans le rouge en 2019. Son directeur général, Tony Douglas, avait déclaré à Reuters en juillet que la compagnie devenait « plus rationnelle », après avoir essuyé des pertes d’environ 3,5 milliards de dollars (3 milliards d’euros) au cours des deux dernières années.
 
Après avoir investi des milliards de dollars dans d’autres compagnies aériennes en difficulté (Air Berlin, Alitalia, Jet Airways) et développé son réseau aux quatre coins du monde à l’exemple des concurrentes Emirates et Qatar, Etihad s’est retrouvée fortement déficitaire. En juillet dernier, elle a mis en place un plan de restructuration pour réduire ses coûts d’exploitation de 7 à 10% et se concentrer sur l’efficacité de son organisation. En novembre dernier, elle a fêté son 15e anniversaire.

Mon commentaire : Etihad Airways est la plus petite des compagnies aériennes du golfe (Etihad Airways 105 avions, Qatar Airways 225, Emirates 270). Sa stratégie de prise de participation dans des compagnies aériennes en difficulté semble avoir échoué. Après avoir perdu près de 3 milliards d'euros les deux années précédentes, elle prévoit encore des pertes en 2019. Parviendra-t-elle à inverser la tendance sans apport financier de son propriétaire, les Émirats arabes unis ?

> Flybe rachetée par Virgin Atlantic et Stobart Air

(source Air Journal) 14 janvier - Un consortium appelé Connect Airways, formé par les compagnies aériennes Virgin Atlantic et Stobart Air ainsi que le fonds d’investissement Cyrus, va reprendre la compagnie régionale Flybe pour 2,2 millions de livres. Avec à la clé de probables suppressions d’emplois en particulier chez les pilotes.
 
(...) Connect Airways entend créer « un opérateur réseau britannique à part entière » sous la marque Virgin Atlantic, avec une présence « renforcée » dans les aéroports de Londres-Heathrow et Manchester pour alimenter le réseau long-courrier (...). Un capital initial de 20 millions de livres sera dégagé, suivi par un investissement de 80 millions – soit l’équivalent de la dette de 99 millions de livres de Flybe. Connect Airways sera détenue à 40% par DLP Holdings (propriété de fonds gérés par Cyrus), 30% par Stobart Aviation, et 30% par Virgin Travel Group.
 
(...) Connect Airways va en outre « vraisemblablement » réduire la flotte de Flybe, aujourd’hui composée de 54 Bombardier Q400 et 18 Embraer E175 et E195. Cette réduction qui sera limitée coïncidera avec un programme de « rénovation de la flotte » de Flybe afin de « fournir une expérience client transparente, fidèle à l’héritage de Virgin Atlantic ».
  
(...) Flybe opère en effet plus de 200 routes entre 80 villes du Royaume Uni et d’Europe (dont 19 aéroports desservis en France), avec des positions dominantes dans les aéroports d’Aberdeen, Belfast City, Birmingham, Cardiff, Exeter, Isle of Man, Jersey et Southampton. Rappelons qu’Air France-KLM doit s’emparer de 31% du capital de Virgin Atlantic, qui s’est d’autre part alliée récemment à Worldwide by easyJet dans sa base londonienne de Gatwick.

> American Airlines avertit à son tour, le titre chute !

(source Boursier com) 10 janvier - Pas de quoi rassurer. Une semaine après Delta Airlines, American Airlines lance à son tour un avertissement sur ses résultats. Un warning qui provoque une chute du titre de plus de 10% à Wall Street ce jeudi. La compagnie basée à Fort Worth ne table plus que sur un bénéfice par action annuel compris entre 4,40 et 4,60 dollars, contre une fourchette précédente allant de 4,50 à 5$. Le transporteur, qui évoque des tarifs intérieurs plus faibles que prévu, anticipe par ailleurs une hausse de son revenu unitaire limitée à 1,5% sur le quatrième trimestre, contre une augmentation comprise entre 1,5% et 3,5% auparavant.
 
Une annonce qui devrait renforcer les inquiétudes des opérateurs pour le secteur alors que Delta avait déjà réduit de son côté son estimation de revenu unitaire pour le quatrième trimestre en invoquant une amélioration moins forte que prévu des réservations de dernière minute...

Mon commentaire : Si les bénéfices des compagnies aériennes étatsuniennes sont annoncés en baisse sensible (-10% entre 2017 et 2018), ils resteront néanmoins à un niveau nettement supérieur à ceux des compagnies européennes.

> Aérien : la concurrence exacerbée, talon d'Achille des compagnies européennes

(source Les Échos) 13 janvier - Sombre météo pour le ciel européen. Depuis la mi-2018, pas moins de six compagnies ont déposé le bilan : les suisses PrivatAir et Skywork Airlines, la danoise Primera, la belge VLM Airlines, la russe Azur Air et la lituanienne Small Planet.
 
Pourtant, malgré cette hécatombe, le secteur est loin d'être assaini. Insolvable, Alitalia a été reprise  à la demande de Rome par les chemins de fers italiens. Très mal en point, la low-cost britannique Flybe a reçu vendredi une offre émanant de Connect Airways (...).
 
Et leurs consoeurs nordiques ne vont pas mieux : l'islandaise Wow Air n'a dû sa survie qu'à son rachat par sa compatriote Icelandair ;  Norwegian Air Shuttle est au bord du dépôt de bilan ; quant à Finnair Oyj, pourtant considérée comme solide, elle a vu ses actions chuter en Bourse.
 
Ce tableau offre un contraste saisissant avec la santé éclatante des compagnies américaines. Celles-ci ont en effet dégagé l'an passé des bénéfices records « grâce aux opérations de consolidation qui ont permis au trio de tête (American Airlines, Delta et United Continental) de reprendre le contrôle sur les prix », écrit l'agence Bloomberg.
 
A savoir : 14,7 milliards de dollars de bénéfices nets cumulés pour les compagnies américaines, contre 7,5 milliards pour leurs rivales européennes, selon les estimations de  l'Association du transport aérien international (IATA). (...)
 
Comment expliquer un tel différentiel de rentabilité ? En Europe, « la concurrence intense maintient les rendements bas et les coûts de conformité à la réglementation sont élevés », note l'association. Elle pointe aussi 2 milliards dollars de coûts additionnels liés à l'augmentation de 61 % des temps de retard « attribuables aux lacunes du contrôle aérien ». (...) 

De fait, les cinq premières compagnies américaines (American Airlines, Southwest, Delta, United et Alaska Airlines) détiennent 77 % du marché, là où la part de marché des cinq premières européenne est de 51 %.
 
Sur le Vieux Continent, malgré une amorce de consolidation avec le mariage d'Air France et de KLM en 2004, l'absorption par Lufthansa de Brussels Airlines (2017), Swiss (2006) et Austrian Airlines (2009), et la naissance d'IAG en 2010 (British Airways, Iberia, Aer Lingus, Vueling), les grands opérateurs historiques « n'ont pas encore réussi à reproduire les économies d'échelle atteintes par les plus grandes compagnies américaines », soulignait le cabinet Oliver Wyman dans une étude publiée fin novembre. (...)

Mon commentaire : Pour la plupart des observateurs, les compagnies aériennes étatsuniennes ont de meilleurs résultats que les compagnies européennes parce que le marché européen est moins concentré. Si IAG et Lufthansa ont pu ces dernières années absorber d'autres compagnies, ce ne fut pas le cas pour Air France-KLM, faute de revenus suffisants.

> Les privatisations d'Aéroports de Paris et la Française des Jeux suspendues ?

(source RTL) 9 janvier - La rumeur gronde : sous la menace d’un retournement de la conjoncture et des "gilets jaunes", les privatisations envisagées par le gouvernement pourraient être mises entre parenthèses.
 
Pour être précis, il s'agit ici de deux privatisations : celle d’Aéroports de Paris, une entreprise en bonne santé, bien gérée, dont la vente pourrait couvrir les 10 milliards débloqués par le président de la République le 10 décembre pour calmer la grogne sociale. L’autre dossier c’est celui de la Française des Jeux qui est aussi une belle machine à cash et dont la valeur tourne autour de 1,5 milliard.
 
Il s'agit là avant tout de spéculations. Aucune autorité ne s’est à ce jour prononcée sur une annulation ou un report de ces privatisations. Leur sort dépend de celui de la loi Pacte qui devrait être votée au printemps.
 
(...) Selon nos informations, ADP pourrait très vite demander à l’Autorité des marchés financiers d’ouvrir une enquête sur cet épisode qui a eu pour conséquence de réduire la valeur de l’entreprise de 800 millions d'euros en quelques heures, sur la foi de simples rumeurs.  

Fin de la revue de presse

> Épargne salariale : A l'attention des salariés et anciens salariés actionnaires

Si vous possédez des parts dans un des fonds d'épargne Air France, vous avez reçu ces derniers jours votre relevé de compte par courrier postal ou par voie électronique (email). Pensez à le conserver précieusement.

Il vous est adressé par le Natixis qui, depuis octobre 2013, est en charge de la tenue des comptes d'épargne salariale des salariés et anciens salariés du groupe Air France.

Si vous n'avez rien reçu, ni par mail ni par courrier, alors que vous possédez des parts dans un des fonds, il vous faut prendre contact avec Natixis. Natixis est une société indépendante d'Air France. A ce titre vous devez vous comporter à son égard comme avec votre banque personnelle. C'est à vous de lui indiquer les changements administratifs qui vous concernent : adresse, état civil (mariage, divorce, décès...) nouveau compte bancaire, adresse email, etc.

Pour contacter Natixis, rendez-vous sur son site Internet :
epargnants.interepargne.natixis  (à recopier dans votre navigateur). Vous aurez besoin du n° d'entreprise et de votre code serveur. Ils figurent sur le dernier relevé reçu.

Vous pouvez également joindre Natixis par courrier ou par téléphone.
Les coordonnées postales de Natixis :
Natixis Interépargne Service 8101 - 14029 CAEN CEDEX 9

Pour joindre Natixis par téléphone :
02 31 07 74 00
puis renseignez le n° d'entreprise et votre code serveur (votre identifiant figurant sur votre relevé).

Vous m'avez élu à différents conseils de surveillance de fonds d'épargne, où je rencontre le représentant de Natixis. Celui-ci a interpellé les conseillers sur un aspect de procédure administrative : lors du transfert des comptes des salariés ou anciens salariés d'HSBC vers Natixis, le droit en vigueur n'autorisait pas la transmission des adresses email que ces épargnants avaient communiquées à HSBC. Aussi, Natixis recommande fortement à chaque épargnant de lui donner son adresse email. Si vous ne l'avez pas déjà renseigné, je vous invite à la faire sans tarder.

En cas d'oubli ultérieur de votre mot de passe d'accès à votre compte, vous pourrez ainsi en obtenir un nouveau par email. L'information diffusée par Natixis aux épargnants sera d'autant plus rapide et plus réactive.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,254 euros en clôture lundi 14 janvier. Elle est en légère baisse cette semaine, -0,27%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,30 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 60$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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