N°694, 11 mars 2019   Si vous ne voyez pas correctement cette page, suivez ce lien

La Revue de Presse du lundi ...

> Air France-KLM : le nombre de passagers bondit de 4,1% en février

(source Challenges avec AFP) 6 mars - Air France-KLM a transporté en février 7 millions de passagers, soit 4,1% de plus qu'il y a un an, la zone Amérique latine caracolant en tête avec une progression de 8,3%, selon un communiqué du groupe publié vendredi 8 mars.
 
La région Amérique du Nord arrive en deuxième position avec un nombre de passagers en hausse de 3,5%, l'Asie n'augmentant que de 0,4% tandis que les régions Afrique-Moyen Orient et Caraïbes-Océan indien sont en perte de vitesse avec un nombre de passagers en recul respectivement de 1,2% et 4,5%.
 
(...) A elle seule, Transavia a transporté 900.000 passagers, un nombre en progression de 9%.

Air France et HOP! ont transporté 3,71 millions de passagers (+5,1%, +4,2% en PKT), la néerlandaise KLM 2,431 millions soit 1% de plus (-1% en PKT). L'activité cargo a enregistré une progression de 1,5% en tonne kilomètre offerte (TKO) et de 0,8% en tonne kilomètre transportée (TKT).

Mon commentaire : En comparant février 2019 et février 2018, Air France HOP! a davantage progressé que KLM (4% de plus pour le groupe français). La compagnie française ne fait que compenser la baisse d'activité qu'elle avait subi du fait de la grève du 22 février 2018. De nombreux vols (dont 50% des vols long-courriers) avait dû être annulés.

> Overheidsbemoeienis staat o zo noodzakelijke hervormingen van Air France-KLM in de weg

Mon commentaire : Le résumé en français de cet article figure plus bas.

(source Het Financieele Dagblad) 6 mars - Met de aankoop van Air France-KLM-aandelen zijn Nederlanders allemaal een beetje eigenaar geworden van de luchtvaartcombinatie. Minister Wopke Hoekstra van Financiën wil voorkomen dat de Fransen het Schiphol-netwerk inkrimpen en meer macht naar zich toetrekken.  (...)
Ten tijde van de fusie tussen Air France en KLM in 2004 werd ook al gevreesd voor verplaatsing van vluchten naar Parijs. De Nederlandse Staat bedong destijds een aantal garanties om een exodus van vluchten te voorkomen. Air France-KLM beloofde de netwerken van Schiphol en Parijs-Charles de Gaulle op een 'evenwichtige' manier te ontwikkelen.
Een saillant detail is dat het Schiphol-netwerk van Air France-KLM sinds de fusie veel sterker is gegroeid dan het Parijse netwerk van Air France: tussen 2004 en 2018 nam het aantal Air France-KLM-vluchten op Schiphol met 33% toe, terwijl het aantal vluchten op Parijs met bijna 10% afnam. Sinds 2016 voert Air France-KLM zelfs meer vluchten uit vanaf Schiphol dan vanaf Parijs. Ook het aantal overstapmogelijk- heden op Schiphol heeft zich twee keer zo sterk ontwikkeld als dat vanaf Parijs. Strikt genomen is van een 'evenwichtige' ontwikkeling dan ook geen sprake geweest.
Air France-KLM lijkt zelf ook helemaal niet uit te zijn op inkrimping van het Schiphol-netwerk. Ben Smith, de onlangs aangetreden topman, heeft in januari nog bevestigd de afgesproken garantie te respecteren.
Vanuit bedrijfseconomisch oogpunt zou het ook onlogisch zijn vluchten te verplaatsen naar Parijs, in de eerste plaats omdat KLM al jaren beter presteert dan Air France. KLM heeft zijn efficiëntie verhoogd door offers te vragen van het personeel, iets wat bij Air France nauwelijks is gelukt, door tegenwerking van de vakbonden. Het overhevelen van vluchten naar het minder renderende Air France ligt niet voor de hand.
Ook het tekort aan luchthavencapaciteit in Nederland speelt mee. Door een toenemende vraag naar luchtvaart zal dit tekort alleen maar toenemen. Het gevolg: hogere ticketprijzen en meer winst voor luchtvaartmaatschappijen op Schiphol. Dit maakt het eveneens onwaarschijnlijk dat het KLM-netwerk op Schiphol wordt ingekrompen. Vanuit strategisch oogpunt is het opgeven van waardevolle landingsrechten op Schiphol ook al onlogisch, omdat Air France-KLM die rechten in de toekomst goed zal kunnen gebruiken.
Naar verwachting zal de ontwikkeling van Schiphol de komende jaren wel achterblijven bij de ontwikkeling van Parijs. Dit is echter niet het gevolg van het beleid van Air France-KLM, maar van het huidige overheidsbeleid om de capaciteit van Schiphol te beperken tot de huidige limiet van 500.000 vluchten per jaar. Hierdoor stagneert de ontwikkeling van Schiphol, terwijl Parijs nog wel volop groeiruimte heeft. Dit heeft een negatief effect op het vestigingsklimaat rondom Schiphol.
De actie van de Nederlandse minister lijkt vooral een manier om meer invloed te krijgen binnen Air France-KLM. Hij geeft daarmee ook een krachtig signaal af aan de Fransen: Nederland staat niet zomaar toe dat de autonomie van KLM wordt ingeperkt. Het optreden van de minister kan op goedkeuring rekenen van het KLM-personeel en het Nederlandse volk: uit een peiling van Maurice de Hond blijkt dat 63% van de bevolking positief staat tegenover de aankoop van de aandelen. Hoewel we de Fransen graag betichten van chauvinisme, is enige nationale trots ons ook niet vreemd.
De Fransen likken intussen hun wonden. Minister Hoekstra reisde vrijdag direct af naar Parijs om de plooien glad te strijken. Met zijn Franse ambtgenoot Bruno Le Maire kondigde hij een werkgroep aan om het bestuur en de resultaten van Air France-KLM te verbeteren. Daarmee bemoeien de politici zich ongevraagd direct met het reilen en zeilen binnen de onderneming.
Op het hoofdkantoor van de luchtvaartcombinatie in Parijs zal deze overheidsbemoeienis niet met champagne zijn ontvangen. Integendeel. Het was voor de directie al niet gemakkelijk de uiteenlopende belangen van het stakingsbereide Franse personeel, de Franse staat en de private aandeelhouders te dienen. Daar komen nu de wensen van de Nederlandse Staat nog eens bij. De tegenstrijdige belangen kunnen broodnodige hervormingen in de weg staan.

> L'ingérence du gouvernement néerlandais s'oppose à la réforme indispensable d'Air France-KLM

(source Het Financieele Dagblad, traduit avec Deepl com) 6 mars - Article de Rogier Lieshout, responsable du département aviation de SEO Economic Research. Il affirme que la décision de Hoekstra d'acheter des actions d'Air France-KLM "pour empêcher les Français de réduire le réseau de Schiphol et d'accumuler plus d'influence" n'est pas fondée, et que les raisons ne sont ni nouvelles ni solides du point de vue de l'économie des entreprises. En outre, il craint que l'intervention du gouvernement néerlandais n'entrave les réformes dont la compagnie aérienne a besoin.

Il remarque que les garanties initiales négociées par le gouvernement néerlandais en 2004, lors de la création d'Air France-KLM, promettaient un développement "équilibré" des réseaux de Schiphol et de Paris Charles de Gaulle : mais les vols ont augmenté de 33% à Schiphol et diminué de 10% à la CDG, ce qui est très déséquilibré en faveur des Pays-Bas. Air France-KLM ne semble pas non plus vouloir voir le réseau diminuer, comme Ben Smith l'a confirmé en janvier dernier.
 
Du point de vue de l'économie d'entreprise, il est également insensé de transférer des vols d'une compagnie aérienne plus rentable et plus efficace vers une autre moins efficace. Il fait également valoir que cette différence ne fera qu'augmenter car la pénurie à Schiphol signifiera que KLM pourra augmenter ses prix et qu'elle voudra conserver ses droits d'atterrissage déjà limités à Schiphol.
 
On s'attend à ce que la croissance de Schiphol stagne dans les années à venir, mais cela est dû à la politique du gouvernement et non à celle du directoire d'Air France-KLM. (...)

Entre-temps, un groupe de travail a été mis en place pour améliorer la gouvernance et les résultats d'Air France-KLM. Par ce biais, "les politiciens s'immiscent dans la vie quotidienne de l'entreprise sans que personne ne leur demande jamais de le faire". Il imagine que la nouvelle n'a pas été bien reçue au siège d'Air France-KLM, qui doit maintenant faire face aux désirs parfois contradictoires de deux gouvernements, alors qu'auparavant l'ingérence du seul gouvernement français avait été suffisante pour faire passer les réformes qu'ils avaient voulues.

Mon commentaire : Cet article, paru aux Pays-Bas, contraste avec ce que l'on peut lire habituellement dans la presse populaire de ce pays.

KLM craint pour son développement dans les années à venir. Les causes sont à rechercher aux Pays-Bas. L'aéroport de Schiphol, saturé, est limité dans son expansion pour les mêmes raisons que l'aéroport d'Orly : le respect de la tranquillité des riverains.

Par ailleurs, KLM est inquiète quant à sa rentabilité future. Le gouvernement néerlandais prévoit d'instaurer des taxes sur la pollution sonore et sur la production de CO2. De son côté, l'aéroport de Schiphol annonce une augmentation de 24% des redevances aéroportuaires. Ces mesures impacteraient KLM à hauteur de 340 millions d'euros annuels, soit quasiment le résultat net du Groupe Air France-KLM en 2018 (409 millions d'euros).

> Air France, KLM et Virgin Atlantic nouent un accord de partage de codes

(source Agefi-Dow Jones) 4 mars - Les compagnies aériennes Air France, KLM et Virgin Atlantic ont signé un accord de partage de codes portant sur des vols depuis et vers l'Amérique du Nord, a annoncé lundi le transporteur aérien Air France-KLM dans un communiqué.
 
Air France-KLM a précisé que 24 routes supplémentaires seront ainsi disponibles pour les clients de ses deux compagnies aériennes, au départ de cinq aéroports au Royaume-Uni vers l'Amérique du Nord et depuis Paris et d'Amsterdam via Londres Heathrow ou Manchester.
 
"D'ici la fin de l'année 2019, le groupe Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic devraient finaliser la création d'une joint-venture étendue sur le marché transatlantique", un marché d'une valeur estimée à 13 milliards de dollars entre l'Europe, le Royaume-Uni et l'Amérique du Nord, a ajouté Air France-KLM.

Cette alliance avait été initialement annoncée en juillet 2017. Le mois dernier, la Commission européenne a annoncé avoir autorisé le projet d'acquisition, par Air France-KLM, d'une participation de 31% dans Virgin Atlantic Limited, dans le cadre de cette alliance.

Mon commentaire : L'article évoque le projet de création d'une joint-venture regroupant Air France-KLM, Delta Airlines et Virgin Atlantic Limited. Pour être finalisé il ne manque plus que sa validation par les autorités étatsuniennes.

> Emploi : tous postes chez Air France

(source Air Journal) 7 mars - Le groupe Air France devrait embaucher 4000 personnes cette année tous types de contrats inclus, dont environ 1300 CDI chez la compagnie aérienne. (...)
 
Quelque 250 pilotes et autant de PNC seront recrutés en 2019 par Air France, ainsi qu’entre 300 et 400 personnes au sol, a déclaré la directrice de l’emploi et de la diversité Laetitia Niaudeau dans un entretien accordé à TourMag. Au total, « 4000 postes tous types de contrats confondus seront à pourvoir cette année : CDI, CDD longs de trois à cinq mois et contrats en alternance » au sein du groupe, la dirigeante expliquant que depuis deux à trois ans, « nous avons des besoins significatifs en raison à la restauration de la situation économique et financière d’Air France et la pyramide des âges qui nécessite un renouvellement massif des compétences compte tenu des départs en retraite ». Parmi les postes proposés, 150 agents « en frontline » à l’aéroport de Paris-CDG et « une centaine de profils de développeurs » (...) ; au sol, la recherche de candidats concerne la maintenance et la logistique, majoritairement en Ile de France.
 
Laetitia Niaudeau rappelle qu’Air France a rouvert l’année dernière une filière de pilotes cadets, « qui a eu un succès fou » (une deuxième campagne a été lancée à l’automne), avec pour objectif de former une centaine de jeunes pilotes d’ici 2020. Pour les PNC, Air France propose des formations en alternance en partenariat avec AFMAé : le dispositif alterne des périodes de vol en équipage et des formations dispensées au CFA des Métiers de l’Aérien ainsi qu’à l’école du service en vol de la Compagnie. Les offres d’emploi sont disponibles sur le site dédié d’Air France.(...)

Mon commentaire : En France, les entreprises doivent compter au sein de leur effectif 4% de salariés en alternance. Si elles n'atteignent pas ce quota elles doivent s'acquitter d'une pénalité.

Dans ce domaine, Air France a toujours été exemplaire en accueillant chaque année plusieurs centaines d'apprentis dans le cadre de formations en alternance. La plupart des métiers de l'entreprise sont concernés, qu'il s'agisse par exemple de la maintenance, de l'informatique, des ressources humaines et récemment des personnels de cabine. Un grand nombre de ces apprentis se voient proposer un poste s'ils obtiennent leur diplôme à l'issue de de leur formation.

> Delta veut réorganiser sa flotte et réfléchit à Alitalia

(source Zonebourse) 5 mars - Delta Airlines projette de remplacer un tiers de sa flotte dans les cinq prochaines années, tout en étudiant un investissement dans la compagnie italienne déficitaire Alitalia, a déclaré mardi le directeur général du transporteur américain Ed Bastian.

La décision du groupe de remplacer certains avions (...) mettra en concurrence l'américain Boeing et l'européen Airbus. (...) Delta a (...) besoin de remplacer près de 200 Boeing 757 et 767, un segment que Boeing vise avec son "NMA" ("New Mid-sized Airplane"), son nouvel appareil de milieu de marché. (...) Airbus, avec l'A321XLR, vise le même segment.
 
Ed Bastian a par ailleurs déclaré qu'il était trop tôt pour décider d'investir ou non dans Alitalia, estimant les chiffres publiés jusqu'ici "assez élevés". (...) Le marché italien est important pour les consommateurs américains et constitue une excellente destination de voyage, il est donc logique d'envisager un investissement dans ce pays, a relevé Ed Bastian.
 
A l'avenir, la croissance de Delta se jouera à l'international plutôt que sur son marché domestique, plus congestionné, a-t-il ajouté. Cette croissance pourrait provenir d'investissements directs dans des transporteurs étrangers.
 
"Vous ne pouvez pas réellement posséder des transporteurs partenaires, vous devez donc trouver le moyen d'influencer leur stratégie, au-delà d'un simple contrat commercial. Nous avons constaté qu'en investissant dans ces entreprises, nous pouvions entrer dans la salle du conseil d'administration et aider à repenser la stratégie. "

Mon commentaire : Ces dernières années, Delta Airlines a investi dans plusieurs compagnies aériennes (Aeromexico, Virgin Atlantic, Air France-KLM). Elle entend ainsi peser sur la stratégie des compagnies aériennes avec lesquelles elle a noué des accords de co-entreprises (Joint-Venture).

C'est dans ce contexte que Delta Airlines se pose la question d'investir dans Alitalia. Les échecs successifs de KLM, Air France-KLM puis Etihad semblent néanmoins l'inciter à la prudence.

> Après les avions et les pilotes, easyJet ‘transfère’ les PNC en Autriche

(source Air Journal) 7 mars - (...) Prévoyant les difficultés liées à la sortie de l’Union européenne par la Grande Bretagne dès le lendemain du vote, la spécialiste britannique du vol pas cher easyJet avait créé une filiale easyJet Europe basée à l’aéroport de Vienne, pour laquelle le CTA avait été obtenu en juillet 2017. Elle expliquait alors que les équipages et avions qui voleront pour easyJet Europe sont « déjà employés et basés au sein des pays de l’Union européenne » (près de 100 monocouloirs Airbus et près de 4000 employés dans 6 pays), l’ensemble des salariés basés en Autriche étant employés sous contrat de droit local « et dans le respect complet du droit et des législations locales et de l’Union européenne ».
 
La manœuvre implique au total le transfert de 133 A319 et A320 « britanniques » sous licence autrichienne (trois par semaine en ce moment), et depuis novembre la low-cost a transféré les licences de 1400 pilotes de la Grande Bretagne vers l’Autriche. C’est désormais au tour de 3300 PNC, a déclaré à ATW le CEO d’easyJet Johan Lundgren, mais aussi de stocks de pièces détachées afin que la maintenance ne soit pas affectée par l’absence d’accord entre l’EU et Londres. Il décrit la relation avec Austro Control (autorité aéronautique autrichienne) comme « très constructive et favorable ». « Nous sommes optimistes, nous pourrons continuer à voler sans interruption », a-t-il déclaré.

EasyJet a dépensé environ 10 millions de livres sterling dans les préparatifs du Brexit, afin de s’assurer qu’elle pourra continuer à voler dans l’Union européenne quel que soit le scénario. (...)

> Ryanair songe à Airbus pour Laudamotion, à des Boeing MAX 10 pour elle-même

(source Reuters) 6 mars - Ryanair a commencé à discuter avec Airbus d'une potentielle commande portant sur quelque 100 A321 pour Laudamotion, le transporteur autrichien récemment racheté par la compagnie irlandaise à bas coûts, a déclaré mercredi Michael O'Leary, directeur général de l'entreprise (...) sous réserve qu'il soit commercialisé à un "juste prix", ce qui (...) n'est pas le cas actuellement. (...)
 
Ryanair, qui n'exploite que des Boeing - elle devenue de ce fait l'un des principaux clients de l'avionneur américain - estime que la reprise de Laudamotion lui permettra d'avantage de flexibilité en termes de choix des avions.
 
"Nous déterminés à devenir un client Airbus via Laudamotion parce qu'à l'avenir, avec des concurrents qui vont mettre la clef sous la porte et les opportunités de croissance externe en Europe, certains seront tout Airbus, d'autres tout Boeing et nous voulons être capables de faire les deux", a poursuivi Michael O'Leary. (...)

> 2018 a été une des pires années pour les retards de vols en Europe

(source Mieux vivre, AFP) 6 mars - L’année 2018 a été « l’une des pires » en matière de retards de vols depuis 10 ans en raison d’une capacité limitée de contrôle du trafic aérien et d’effectifs insuffisants, a dénoncé mercredi l’organisation Airlines for Europe (A4E).
 
Le trafic aérien en Europe a connu une hausse de 3,8% entre 2017 et 2018 mais les « retards ont quant à eux augmenté en flèche de 105% », a déploré l’association lors de son sommet à Bruxelles, en présence des principaux dirigeants des compagnies aériennes membres.
 
« L’inefficacité de l’espace aérien européen a coûté 17,6 milliards d’euros (en augmentation de 28%, NDLR) à l’Union européenne » en 2018 et « 334 millions de passagers (+26%) ont été affectés par les perturbations », selon l’association qui regroupe 15 compagnies européennes (Aegean, airBaltic, Air France-KLM, Cargolux, easyJet, Finnair, Icelandair, International Airlines Group (IAG), Jet2 com, Lufthansa Group, Norwegian, Ryanair, TAP Air Portugal, Smartwings et Volotea). L’association s’est engagée à œuvrer « à limiter l’impact sur les passagers à l’approche de l’été 2019 ».
 
A4E impute cette situation à la combinaison de plusieurs facteurs « en particulier le manque de personnel du contrôle aérien, les grèves des contrôleurs ainsi qu’une structure inefficace de l’espace aérien européen dans son ensemble ». (...)

A4E demande notamment aux acteurs politiques de prendre des mesures pour accélérer le déploiement des contrôleurs aériens à la sortie des écoles, centraliser la gestion du trafic aérien européen, mettre en œuvre un espace aérien commun au cours du mandat de la future Commission européenne et imposer l’interopérabilité des systèmes de gestion du trafic aérien européen. L’organisation propose également de « rendre les prestataires de services de navigation aérienne (PSNA) responsables des indemnisations accordées aux passagers dans le cadre du règlement européen 261/2004 du fait de perturbations causées par le contrôle du trafic aérien ».

Mon commentaire : Pour les compagnies aériennes la ponctualité est un enjeu important. Lufthansa a annoncé avoir versé près de 500 millions d'euros d'indemnisations aux passagers en 2018.

Cela a conduit la nouvelle Directrice Générale d'Air France à faire de l'amélioration de la ponctualité et de la régularité un objectif majeur.

> Dans les coulisses du nouvel aéroport d'Orly

(source Les Échos) 6 mars - Le 19 mars prochain, l'aéroport d'Orly ne fera plus qu'un. Avec la prochaine mise en service du nouveau « bâtiment de jonction », qui a nécessité quatre ans de travaux pour ajouter des capacités supplémentaires annuelles de 8 millions de passagers, l'aéroport du sud francilien (33,1 millions de passagers au total l'an dernier), abandonnera sa traditionnelle dénomination « Orly Sud » et « Orly Ouest », remontant à 1971.
 
Désormais, la toponymie d'ADP comme des compagnies aériennes ne retiendra que « Orly 1 et 2 » (ex-Orly Ouest, où officieront toujours la Navette Air France, easyJet et les vols vers la péninsule Ibérique), « Orly 4 » (l'ex-Orly Sud), et grande nouveauté désormais, « Orly 3 », développant une surface de 80.000 mètres carrés, pour un coût de 380 millions d'euros. (...)

Le 16 avril prochain que les passagers pourront voir la différence, avec les arrivées et départs des premiers avions au hall 3 (...).
 
Côté embarquement, les (...) quatre imposantes passerelles pourront traiter en même temps un total de 8 avions « au contact ». Air France regroupera sous ce même toit ses vols autres que la Navette avec ceux de sa filiale low-cost Transavia, jusqu'à présent cantonnée à Orly Sud. Le groupe tricolore bénéficiera également d'un nouveau salon pour ses voyageurs fréquents, situé en étage. (...)
 
Innovation, les agents de piste qui guident traditionnellement les avions jusqu'à leur parking à l'aide de bâtons lumineux (les « marshallers ») seront remplacés pour la première fois par des écrans électroniques, implantés en hauteur, donc plus visibles depuis les cockpits. (...)
 
Pendant qu'un chantier s'achève, un autre ne fait que commencer : à l'extérieur d'Orly Hall 3, pile en face, un énorme trou ne facilite pas les accès et dépose-minute au nouvel édifice. Ici sera construite la future gare multimodale d'Orly, annoncée pour 2024. Cet ouvrage de 22.500 mètres carrés abritera notamment les prochaines lignes 14 et 18 du métro du Grand Paris, une ligne de tramway, l'actuel Orlyval, une gare routière et un parking voitures de 10 étages. Orly n'en a pas fini avec les travaux.

Mon commentaire : L'agrandissement des terminaux d'Orly s'inscrit dans le projet "Cœur d'Orly". Ce projet immobilier, lancé par Aéroports de Paris, vise à créer d'ici 2024 un éco-quartier d'affaires international avec des bureaux, des hôtels, un centre de congrès et d’expositions.

Les lignes 14 et 18 du métro automatique relieront Orly à Paris ainsi qu'à Saclay en moins de vingt minutes. En revanche, il faudra encore attendre pour l'arrivée des TGV à Orly. Aéroports de Paris a réservé un emplacement dans son pôle multimodal. Mais le dossier, promis pour 2030, est toujours en stand-by car jugé trop onéreux.

> L'UE et le Qatar parviennent à un accord dans le domaine de l'aviation

(source Bruxelles) 4 mars - La Commission européenne et l'État du Qatar ont paraphé aujourd'hui un accord aérien, le premier accord de ce type entre l'UE et un partenaire de la région du Golfe.
 
L'accord modernisera les règles et les normes applicables aux vols entre le Qatar et l'UE et établira une nouvelle référence mondiale en s'engageant à mettre en place des mécanismes de concurrence forts et équitables et en incluant des dispositions qui ne sont pas normalement couvertes par les accords bilatéraux de transport aérien, comme les questions sociales ou environnementales.
 
Violeta Bulc, commissaire chargée des transports, a déclaré : " (...) l'accord définit des normes ambitieuses en matière de concurrence loyale, de transparence ou de questions sociales. (...) "
 
Allant bien au-delà des droits de trafic, l'accord UE-Qatar fournira un ensemble unique de règles, des normes élevées et une plate-forme pour la coopération future sur un large éventail de questions liées à l'aviation, telles que la sécurité, la sûreté ou la gestion du trafic aérien. L'accord engage également les deux parties à améliorer les politiques sociales et du travail, ce que les accords existants entre le Qatar et les différents États membres de l'UE n'ont pas encore permis.
 
En particulier, l'accord comprend les éléments suivants : 

• Une ouverture progressive du marché sur une période de cinq ans aux États membres de l'UE qui n'ont pas encore totalement libéralisé les liaisons directes pour les passagers : Belgique, Allemagne, France, Italie et Pays-Bas. 
• Des dispositions relatives à une concurrence loyale assorties de mécanismes d'application rigoureux afin d'éviter les distorsions de concurrence et les abus affectant négativement les activités des compagnies aériennes de l'UE dans l'UE ou dans les pays tiers. 
• Des dispositions en matière de transparence conformes aux normes internationales en matière d'information financière et de comptabilité afin de garantir le plein respect des obligations.
• Des dispositions sur les questions sociales engageant les parties à améliorer les politiques sociales et du travail.
• Un forum pour des réunions traitant de toutes les questions et de toutes les différences potentielles à un stade précoce, ainsi que des mécanismes permettant de résoudre rapidement tout différend.
• Des dispositions facilitant les transactions commerciales, y compris la suppression des obligations existantes pour les compagnies aériennes de l'UE de travailler par l'intermédiaire d'un sponsor local. (...)

Mon commentaire : Pourquoi cet d'accord est-il important ? Depuis 1995, l'Organisation Mondiale du Commerce (l'OMC) est en charge de faire respecter les règles régissant le commerce international entre les pays.  Mais le secteur du transport aérien ne fait pas partie du périmètre de l'OMC. Il n'existe pas de voie de recours en cas de concurrence déloyale. 

Cet accord vient combler ce vide. Il prévoit que pour utiliser leurs droits de trafic, les compagnies aériennes devront respecter les règles de concurrence équitables. Dans le cas contraire, des sanctions financières seraient appliquées.

L'ouverture progressive du marché entre l'Union Européenne et le Qatar est prévue au début du programme hiver 2020-2021.

Les compagnies aériennes européennes ont donc jusqu'à octobre 2020 pour faire part officiellement à la Commission Européenne de leurs griefs vis-à-vis du Qatar. Elles accusent depuis plusieurs années le gouvernement qatari de subventionner indument sa compagnie nationale Qatar Airways. Le délai est très court...

> Le secteur aérien fait peu contre le changement climatique-Etude

(source Reuters) 5 mars - Les compagnies aériennes en font trop peu pour lutter contre le réchauffement climatique, selon une étude publiée mardi et financée par des investisseurs gérant plus de 13.000 milliards de dollars (11.512 milliards d'euros) d'actifs.
 
Le secteur du transport aérien, en forte croissance, représente 2% des émissions mondiales à effet de serre et devrait agir davantage pour gérer les risques liés au changement climatique, estime la Transition Pathway Initiative (TPI) dans cette étude portant sur les 20 plus grandes compagnies aériennes répertoriées dans le monde. (...)
 
"Les investisseurs ont un message clair à l'attention du secteur de l'aviation : en matière de performance carbone, il faut afficher des améliorations sur le long terme", a déclaré Faith Ward, co-présidente de la TPI (...).
 
Le professeur Simon Dietz du Grantham Research Institute, auteur principal de l'étude, a noté que certaines compagnies aériennes avaient adopté des objectifs généraux visant à limiter les émissions nettes de dioxyde de carbone aux niveaux de 2020, ou à réduire de moitié les émissions nettes d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 2005.
 
Mais ces objectifs d'émissions nettes signifient souvent que les compagnies aériennes peuvent acheter des permis pour émettre du dioxyde de carbone, plutôt que de les réduire elles-mêmes. (...)
 
Selon les termes de l'accord de Paris sur le climat conclu en 2015, près de 200 États sont convenus de réduire leurs émissions pour éviter davantage d'inondations, de sècheresses et freiner l'élévation du niveau de la mer. Ils ont promis de "renforcer la participation des secteurs public et privé" à la réduction des émissions.

Mon commentaire : Le transport aérien s'est engagé à participer à la lutte contre le réchauffement climatique. Il est confronté à un défi : comment, dans les quinze prochaines années, réduire son empreinte carbone tout en doublant son activité ?

A ce jour, il n'existe pas de solution miracle permettant aux compagnies aériennes de réduire globalement leurs propres émissions de CO2. Reste la solution évoquée dans l'article : acheter des permis d'émission de CO2.

Il s'agit d'un système vertueux, mais il est tellement complexe à appréhender qu'il est à craindre que sa pertinence soit remise en question par les opinions publiques. Les compagnies aériennes devront veiller à soigner leur communication sur ce sujet.

> Une stratégie mais peu de mesures à la clôture des assises du transport aérien

(source Le Journal de l'Aviation) 8 mars - « La question centrale des assises est 'jusqu'où voulons-nous aller dans le redressement de la compétitivité du transport aérien ?' », selon Vincent Capo-Canellas, le sénateur de Seine-Saint-Denis. La réponse apportée ce matin par Elisabeth Borne semble être : « pas loin ». Car ni les dix-sept points de parts de marché perdues depuis les années 2000, ni les 90% de la croissance du trafic français captés par les compagnies étrangères, ni une année de discussions, colloques et tables rondes n'auront réussi à créer un sursaut au niveau du gouvernement. Clôturant les assises du transport aérien le 8 mars, la ministre des Transport n'a annoncé aucune grande mesure en faveur du secteur.
 
Elisabeth Borne a toutefois indiqué que les assises avaient abouti sur l'élaboration d'une « stratégie nationale collective pour la période qui s'ouvre jusqu'en 2025 ». Elle se décline en quatre axes : la transition écologique, la performance économique, le désenclavement des territoires et l'innovation.
 
En ce qui concerne la question de la compétitivité, Elisabeth Borne a reconnu que « le transport aérien supporte un niveau conséquent de taxes et de charges ». C'est pourquoi plusieurs mesures ont été annoncées depuis l'ouverture des assises le 20 mars dernier, comme la baisse de la taxe d'aéroport (entrée en vigueur le 1er avril 2018), l'augmentation de l'abattement pour les passagers en correspondance (1er avril 2019), une mise à contribution des commerces des aéroports franciliens pour le financement des missions de sécurité et sûreté, et la poursuite de la baisse des taux des redevances de la navigation aérienne. Le tout devrait représenter un allègement de charges de 220 millions d'euros entre 2018 et 2019.
 
Mais rien de plus ne sera fait pour le moment. La ministre explique que ces gestes vont déjà à l'encontre des attentes du public et qu'ils sont en eux-mêmes des marques de soutien du pavillon français.
 
Vincent Capo-Canellas estime quant à lui que le glissement de calendrier des assises, provoqué notamment par la crise de gouvernance d'Air France à partir du mois d'avril 2018, a joué en leur défaveur et que la crise des gilets jaunes a rendu le gouvernement plus frileux. (...) « Nous sommes à 20% de l'effort », conclut-il.
 
Elisabeth Borne estime quant à elle que l'État a fait sa part de l'effort et que la compétitivité des entreprises est entre les mains de ses dirigeants et de ses salariés. « (...) dans les aéroports régionaux (...) vous avez sans doute remarqué qu'on voit plus easyJet et Ryanair que les filiales d'Air France sur les liaisons qui s'y développent. »
 
Au-delà du sujet des taxes, une autre demande forte des acteurs concernait la simplification administrative. Une cinquantaine de mesures devraient être mises en place progressivement (...). Il est en revanche hors de question de toucher aux cotisations sociales, qui sont à la base du système français. (...)

Elisabeth Borne a également rappelé son engagement sur les Lignes d'aménagement du territoire, dont le budget a été quadruplé. Pour les territoires d'outre-mer, des conférences périodiques de consultation seront mises en place par bassin sur le sujet de la connectivité.
 
En ce qui concerne la durabilité du transport aérien, la France va travailler sur l'établissement d'une filière de carburants alternatifs avec l'objectif d'atteindre 2% de substitution en 2025. (...)
 
Ceci n'est qu'un début, veut croire Elisabeth Borne. « C'est le point de départ d'un travail qui va se poursuivre sous l'égide du CSAC. » Le Conseil supérieur de l'aviation civile va être réinstauré dès l'été et surveillera la mise en œuvre de la stratégie.

Mon commentaire : 220 millions d'euros. C'est le montant des allègements de charges consenties par l'État français aux compagnies aériennes. Cinq fois moins que ce qu'elles réclamaient lors du lancement des assises du transport aérien.

Revue de presse boursière

> AIR FRANCE-KLM : Berenberg relève sa cible

(source AOF) 7 mars - Berenberg a relevé son objectif de cours de 12 à 13 euros sur le titre Air France-KLM, tout en maintenant sa recommandation Acheter. Faisant fi de l’agitation provoquée par l’entrée surprise de l’État néerlandais au capital du groupe aérien, le bureau d’études pense qu’il se dessine un chemin plus clair vers une augmentation des marges après la conclusion d'accords salariaux clés. Cela passera notamment par la croissance de la filiale Transavia et l’accélération de la croissance de la productivité du travail.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,69 euros en clôture lundi 11 mars. Elle est en baisse de -3,52%.
Avant le début de l'opération d'entrée au capital menée par l'État néerlandais, elle cotait 10,375 euros. Cette opération n'a donc pas eu d'impact notable sur le cours de l'action.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,16 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 67$. Les efforts délibérés de l'Opep et la crise au Venezuela maintiennent les prix au plus haut niveau enregistré au cours de ces trois derniers mois.    

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| François Robardet

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