N°701, 29 avril 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Air France meilleure Première classe au monde

(source Air Journal) 25 avril - (...) Après le classement des meilleures classes Affaires,  duquel la compagnie nationale française était absente, le Travelers Club, blog francophone de Boarding Area, a accordé à Air France le titre de meilleure Première classe au monde, avec une note de 86/100 ; Singapore Airlines suit avec une note de 80/100, et la compagnie basée à l’aéroport de Dubaï Emirates Airlines complète le podium avec 78/100.
Viennent ensuite :
  4: Swiss avec une note de 76/100
  5. Lufthansa avec une note de 75/100
  6. Cathay Pacific avec une note de 73/100
  7. Qatar Airways avec une note de 72/100
  8. Garuda Indonesia avec une note de 70/100
  9. Etihad Airways avec une note de 69/100
10. Japan Airlines avec une note de 64/100

Le classement (...) est basé « sur des critères objectifs récompensant la qualité des prestations proposées au sol et à bord par les compagnies aériennes évaluées. (...) Les 10 compagnies aériennes s’en sortent bien. Que ce soit Air France en tête du classement ou Etihad Airways à l’avant dernière place du palmarès, toutes proposent aux passagers qui les choisissent une qualité de service supérieure aux autres classes de voyage. (...)

The Travellers Club a évalué 25 compagnies aériennes de premier plan afin d’établir ce classement.(...) Ont été pris en compte :
        . l’offre au sol dans son hub (transfert en VTC, accueil personnalisé, escorte au sol, fast track dédié, salon, …)
        . les cabines (uniformité et cohérence du produit First, intimité du siège, entretien de la cabine, espace offert en cabine, …)
        . le confort à bord (accessoires de confort, surmatelas, pyjama, turn down service, …)
        . le service à bord (l’accueil, la présentation, l’offre de restauration, la carte des vins et champagne, service personnalisé, …)
        . le divertissement (qualité de l’écran et de l’interface, chargement du système, accessoires, wifi à bord, …).
(...)

Mon commentaire : La Première d'Air France est une fierté pour le groupe Air France-KLM. Elle est une vitrine qui permet d'attirer les passagers en classe affaires.

> Air France mettra son Airbus A350 sur Bamako et Abidjan

(source Journal de l'Aviation) 23 avril - Comme le 787, l'A350 d'Air France sera d'abord affecté à l'Afrique. La compagnie a intégré l'appareil à son programme de vol et ouvert ses ventes, prévoyant une mise en service sur la ligne Paris - Bamako - Abidjan le 23 septembre. Il opèrera sur le tiers des dix-sept rotations hebdomadaires qui seront réalisées durant la saison été, aux côtés des Boeing 787-9, 777-200ER et 777-300ER qui l'assurent déjà (l'A380 ayant été retiré au début du mois).
 
Initialement destiné aux opérations de feue Joon, le premier exemplaire vient tout juste de sortir de la ligne d'assemblage final d'Airbus mais n'a pas encore ses moteurs, ni sa livrée. Celle-ci sera finalement aux couleurs d'Air France.
 
En revanche, lorsque la fin de Joon a été décidée, il était trop tard pour modifier la configuration cabine et la mettre aux standards Air France. Les passagers découvriront donc en embarquant celle qui était conçue pour la compagnie dite hybride : l'appareil pourra accueillir 324 passagers, dont 34 en classe affaires, 24 en classe Premium economy et 266 en classe économique.
 
Air France a commandé vingt et un exemplaires de l'A350 (en commande ferme).(...)

Mon commentaire : Avec l'arrivée de l'A350 et la sortie programmée du dernier A340, la flotte long-courrier d'Air France offrira les capacités suivantes :

A330-200 : 208 sièges
B787-9 : 276 sièges
B777-200 : 280 ou 312 sièges
A350-900 : 324 sièges
B777-300 : 296, 381 ou 468 sièges
A380 : 516 sièges

La flotte long-courrier de KLM est moins diversifiée : A330-200 et -300, B777-200, B777-300, B787-9.

La question de l'efficacité d'une flotte aussi diversifiée que celle d'Air France reste posée.

> Interview vidéo de Hans SMITS

(source Presse néerlandaise, traduit avec Deepl com) 15 avril - Il occupait le poste auxiliaire le plus difficile des Pays-Bas : celui de président du conseil de surveillance de KLM. Hans Smits (69 ans) (...) jeudi dernier (...) a dit au revoir à KLM. (...) Au total, il a été membre du conseil de surveillance de la compagnie aérienne pendant quinze ans.
 
Smits tient à souligner ce que KLM a accompli au cours des dernières années. Le bénéfice a augmenté de manière significative, de même que la productivité et la satisfaction de la clientèle. Cela n'enlève rien au fait que les derniers mois ont été éprouvants, pas toujours confortables et, d'une certaine façon, désagréables.
 
La bataille autour du renouvellement du mandat du PDG de KLM, Pieter Elbers, a particulièrement mis en lumière les relations difficiles entre la compagnie aérienne néerlandaise et la compagnie mère française. Le nouveau PDG d'Air France-KLM, le Canadien Benjamin Smith, semblait déterminé à bloquer le renouvellement du mandat du Néerlandais. Le conseil de surveillance de KLM, dirigé par Smits, venait de le nommer. Une nomination à l'unanimité, donc incluant les cinq membres français du conseil de surveillance de KLM.
 
Quand avez-vous appris qu'Elbers pourrait ne pas être reconduit dans ses fonctions ?
"Aux alentours du Nouvel An, il s'est soudain avéré que son renouvellement de mandat était en cours de reconsidération, alors que le conseil de surveillance de KLM ne l'avait nommé à l'unanimité qu'en décembre. C'est pas comme si j'avais reçu un coup de fil pour les infos. J'ai appris qu'en France, les gens sont un peu plus indirects quand il s'agit d'exprimer ces choses qu'aux Pays-Bas. Ça s'est en quelque sorte infiltré."
 
Quelle a été votre réaction ?
"Nous avons été extrêmement désagréablement surpris. Il s'agissait du renouvellement du mandat de l'homme qui a permis à KLM d'atteindre ses performances actuelles. Tu dois chérir ça. Nous l'avons clairement exprimé : c'est tout simplement inacceptable, si vous insistez sur ce point, vous provoquerez une crise grave. Nous l'avons dit à Ben Smith et Anne-Marie Couderc (présidente du conseil de surveillance d'Air France-KLM, éd.). Avec les membres du conseil de surveillance néerlandais d'Air France-KLM, le comité d'entreprise, les 25 000 employés de KLM et le cabinet, nous avons clairement indiqué que cela n'allait pas se produire. Ce signal a été compris à Paris. En février, le renouvellement du mandat d'Elbers a été confirmé par la direction d'Air France-KLM."
 
Pourquoi Air France-KLM fait-elle toujours fausse route ?
(...) Au cours des cinq dernières années (...) la direction de KLM n'a pas été vraiment appréciée et respectée. Les bons arguments de fond de KLM ont été structurellement interprétés comme antigroupe, alors qu'il s'agissait en fait de considérations professionnelles et responsables."
 
Où ce manque de respect se manifeste-t-il ?
"C'est un sentiment général qui s'est développé au cours des dernières années, dans les discussions sur la politique de rémunération, sur les investissements. Le ton de la façon dont j'ai été traité. Vous pouvez dire quelque chose de façon constructive, négative ou même agressive. (...) Si je me regarde dans le miroir, je pense que notre ton était peut-être un peu trop dur, mais cela n'a jamais été la cause principale de notre mentalité de nous contre eux."
 
(...) Hans Smits ne parle pas français. "Je le comprends", dit-il. Sa proposition de parler anglais au conseil d'administration du groupe, qui se compose de dix-neuf personnes, a été rejetée. En fait, c'est un peu exagéré ; les Français n'y ont tout simplement pas prêté attention.
 
Mais Smits observe aujourd'hui un tournant où, en partie grâce à l'arrivée des compagnies aériennes Delta Airlines et China Eastern, qui détiennent toutes deux une participation de 8,3 % dans Air France-KLM depuis 2017. Depuis lors, les Français ont commencé à parler anglais pendant les réunions. Pour Smits, c'est le symbole d'une nouvelle professionnalisation indispensable à la survie d'Air France-KLM.
 
(...) C'était amusant, avec tous ces conflits ?
"J'ai eu des moments de doute, même au cours de la dernière période : est-ce que je le fais bien ? C'est frustrant si vous voulez construire une relation avec la haute direction, y compris sur le plan personnel. Créer une relation de confiance. Je n'ai pas réussi à faire ça comme je l'aurais voulu." (...)

Comment voyez-vous les chances de survie de ce mariage de complaisance ?
"Eh bien, 70-80%. Bien sûr, il y a toujours une petite chance que quelque chose tourne mal, mais je pense que la chance de survie est assez grande."

Mon commentaire : Sur la forme, l'interview de Hans Smits est surprenante. S'il est désormais ex-président du conseil de surveillance de KLM, il est toujours membre du conseil d'administration d'Air France-KLM, jusqu'à la prochaine assemblée générale du 28 mai. A ce titre, il est soumis à un devoir de réserve.

Sur le fond, ses propos ne sont pas une nouveauté. Ces derniers mois, la presse néerlandaise, très bien informée, avait publié à plusieurs reprises des articles reprenant les mêmes idées.

Si je ne peux commenter ce qui relève des débats du conseil, il m'est néanmoins possible de rectifier deux inexactitudes.

1. Concernant le processus de désignation du Directeur Général de KLM, il relève de la responsabilité du CA Air France-KLM, pas du conseil de surveillance de KLM. Le document de Référence (page 70, disponible sur le site institutionnel d'Air France-KLM) stipule en effet :
Le Conseil d’administration [d'Air France-KLM] approuve la nomination du Président-directeur général ou Directeur général de toute Filiale Principale, sur recommandation du Comité de nomination et de gouvernance

2. Concernant la possibilité de parler l'anglais dans les réunions du conseil, le règlement intérieur (article 5, page 3, disponible sur le site institutionnel d'Air France-KLM) le prévoit clairement :
La langue de travail du Conseil est le français. Chaque administrateur dont la langue maternelle n’est pas le français est libre de s’exprimer en anglais. Les documents de travail sont rédigés en français. Une traduction en langue anglaise de ces documents est mise à la disposition des administrateurs. Les procès-verbaux du Conseil sont rédigés en français et en anglais. Ils sont approuvés dans les deux versions. Toutefois, seule la version française du procès-verbal fait foi.

> Hop! à Morlaix. Les élus reçus par la direction d’Air France

(source Ouest-France) 26 avril - Une délégation d’élus politiques et économiques a rencontré Anne Rigail directrice générale d’Air France, Pierre Olivier Bandet directeur général adjoint,(...) au sujet de l’avenir de Hop ! à Morlaix (Finistère).
 
Les responsables d’Air France ont souligné l’importance des compétences des professionnels techniciens de Morlaix et le rôle important du lycée Tristan-Corbière et de sa section aéronautique. Ils constituent des atouts importants pour travailler sur l’avenir, assure la délégation d’élus politiques et économiques reçue ce jeudi 25 avril à Paris par la direction d’Air France.
 
Par ailleurs, les responsables affirment que plan de charge pour les années 2019 et 2020 est assuré et qu’une étude est en cours pour éclairer les perspectives de développement au-delà de 2020. Les résultats nous serons communiqués à la conclusion des travaux, et, dans un second temps les collectivités seront associées afin de travailler ensemble sur des accords qui pourront assurer la pérennité et l’équilibre économique du site, notent les élus morlaisiens qui disent avoir senti une vraie volonté de maintenir l’activité sur le site morlaisien et de travailler avec les élus et les services sur toutes les hypothèses de développement.

Mon commentaire : Plus de 130 personnes de HOP! réalisent à Morlaix la maintenance (grand entretien) des avions Bombardier et ATR.

Depuis l'annonce à l'automne dernier de la sortie des ATR de la flotte de Hop!, les élus de Morlaix (et les personnels du site) s'inquiètent du devenir des activités de maintenance aéronautique de HOP! dans leur région.

> Air France choisie pour assurer la ligne Castres-Paris jusqu'en 2023

(source La Dépêche) 26 avril - C'est Air France qui a été retenue (...) par le syndicat mixte de l'aéroport de Castres-Mazamet pour assurer la ligne entre Castres et Orly pour les quatre prochaines années.
 
(...) La compagnie était en concurrence (...). Les membres du comité syndical ont voté à l'unanimité pour Air France qui demandait une subvention d'équilibre pour 4 ans de 12,8 millions d'€, une somme inférieure à celle de Chalair Aviation (...).
 
Pour assurer une parfaite régularité de la ligne, Air France a pris la décision d'affréter la compagnie française Aéro 4M, filiale de Regourd aviation, pour assurer la liaison Castres-Paris. «C'est une compagnie que l'on connaît puisqu'elle avait déjà été affrétée par Hop sur notre ligne en octobre et novembre derniers et durant cette période, nos passagers avaient bénéficié d'une régularité parfaite sans aucune annulation (...)».
 
Les co-financeurs de la ligne Castres-Paris sont la Région, le Département, l'agglo Castres-Mazamet et l'État qui (...) [financera] la ligne à hauteur de 4 millions pour les 4 prochaines années. Le reste de la subvention d ‘équilibre, qui permet à la compagnie d'équilibrer la perte engendrée par l'exploitation de la ligne, est partagé quasiment à parts égales entre les trois autres financeurs.

Mon commentaire : Air France va déléguer à Aéro 4M, filiale de Regourd aviation, la ligne Castres-Paris. L'exploitation sera assurée avec des Embraer 145.

> La nationalisation d’Alitalia paraît désormais inéluctable

(source L’opinion) 24 avril - Le décret pris lundi soir par la coalition populiste au pouvoir engage l’État sur la voie d’une montée au capital de la compagnie, lourdement déficitaire, alors que Bruxelles avait déjà ouvert une procédure sur le dossier.
 
Les gouvernements italiens changent, mais Alitalia, principale compagnie aérienne du pays, demeure un problème insoluble. L’entreprise est en crise depuis 2008, et a été placée sous tutelle en 2017 par le gouvernement de l’époque qui, pour en améliorer la situation financière, avait consenti un prêt-relais de 900 millions d’euros (...).
 
(...) Le gouvernement Conte a (...) décidé d’intervenir très lourdement dans la gestion de la compagnie. D’abord, il a autorisé Ferrovie dello Stato (la SNCF italienne contrôlée par l’État) à faire une offre pour prendre le contrôle d’Alitalia, en conditionnant l’achat à l’entrée dans le capital d’un autre investisseur.(...) Mais, l’entreprise d’État n’ayant pas encore réussi à trouver un repreneur solide, le gouvernement a décidé d’acheter du temps : dans la soirée de lundi, il a officialisé par décret avoir éliminé l’échéance du prêt-relais qu’Alitalia devait rembourser avant fin juin 2019 et vouloir convertir les intérêts du prêt consenti en actions. L’État peut donc désormais rentrer directement au capital.
 
« La décision du gouvernement de rendre permanent le prêt-relais est suicidaire », aurait confié une source de la Commission européenne au quotidien Il Sole 24 Ore. Bruxelles a déjà ouvert une procédure sur le prêt-relais, qui a excédé les limites temporaires : plus de deux ans au lieu de six mois autorisés. Le crédit consenti par l’État italien sera donc probablement requalifié comme aide d’État.
 
Selon Andrea Giuricin [professeur d'économie des transports ], la nationalisation pleine et entière d’Alitalia est une option difficilement évitable (...).

Mon commentaire : La date limite pour le choix des repreneurs d'Alitalia devrait être une nouvelle fois reportée. Les administrateurs judiciaires proposent de la repousser de deux à trois semaines (avant les élections européennes).

Delta Airlines et le Trésor italien pourraient acquérir chacun 15% du capital, de la compagnie nationale, Ferrovie dello Stato (la SNCF italienne) 30%. Il reste à trouver un acquéreur pour les 40% restants.

> Turkish Airlines: un immense aéroport pour d'immenses ambitions

(source Challenges) 28 avril - Aucun des mégaprojets aéroportuaires dans le monde n'est aussi ambitieux que celui d'Istanbul, opérationnel depuis le 6 avril. Projet pharaonique (...) il (...) est (...) destiné (...) aider la compagnie Turkish Airlines à ravir à ses concurrents du Golfe la première place. Beaucoup n'y ont vu qu'un projet somptuaire. Tout, c'est vrai, y est démesuré. En moins de cinq ans, une vallée de la taille de Manhattan a été transformée en un gigantesque hub aérien capable d'accueillir 3 000 vols par jour et 90 millions de voyageurs par an.
 
La facture aussi a été phénoménale : 11 milliards de dollars, alors que l'économie turque va mal. Comparé aux projets en cours dans le Golfe, ce nouvel aéroport paraît nettement plus viable. Turkish Airlines affiche une hausse de 30 % par an de son activité, alors que celle des compagnies du Golfe stagne ou régresse. Tant qu'elle était à l'étroit sur l'ancien aéroport Atatürk, le danger qu'elle représentait était limité. Ce n'est plus le cas. Au cours des trente dernières années, les trois grandes compagnies du Golfe Emirates, Etihad et Qatar Airways ont redéfini le transport aérien. Elles ont utilisé les aéroports " super-connecteurs " du Golfe comme des points de transit pour les passagers mondiaux. Elles risquent d'être détrônées par Turkish Airlines. Le nouvel aéroport d'Istanbul est conçu pour faire de la compagnie turque un super-connecteur.
 
Istanbul est avantagé par sa proximité avec l'Europe. Turkish peut utiliser pour ses vols vers l'Europe des appareils à fuselage étroit moins coûteux que les gros-porteurs des compagnies du Golfe. Le groupe turc pourra donc proposer plus de vols journaliers vers la plupart des destinations. Mais les compagnies du Golfe ont répliqué. En février, Emirates a annulé la plupart de ses commandes restantes d'A 380 en faveur de modèles plus petits. Sir Tim Clark, le président d'Emirates, espère que son partenariat avec Flydubai, propriétaire d'une flotte d'appareils à fuselage étroit, lui permettra de préserver ses parts de marché. Si l'imitation est la forme la plus sincère de la flatterie, les compagnies du Golfe rendent à Turkish Airlines les hommages qu'elle leur avait jusqu'alors témoignés.

Mon commentaire : Turkish Airlines dispose désormais d'un aéroport lui permettant de concurrencer tant les compagnies du Golfe que les majors européennes.

Etant considérée comme basée en Europe, la compagnie turque est soumise à moins de contraintes que les compagnies du Golfe pour accéder au marché européen.

> Crashs aériens : les failles du 737 MAX de Boeing étaient connues dès 2018

(source Le Monde avec AFP) 29 avril - Des inspecteurs américains ont envisagé de clouer au sol une partie des Boeing 737 MAX, en 2018, après avoir appris que l’avionneur avait désactivé le signal d’alerte censé avertir des dysfonctionnements du système anti-décrochage MCAS, a déclaré dimanche 28 avril à l’AFP une source proche du dossier.

(...) Après des discussions, ils avaient finalement abandonné cette piste, mais l’information n’était pas remontée jusqu’aux hauts responsables de l’agence fédérale, a encore fait savoir cette source, confirmant des informations du Wall Street Journal.
 
(...) Boeing avait désactivé automatiquement ce signal dans les 737 MAX livrés à Southwest sans en informer la compagnie aérienne. Ni celle-ci, ni ses pilotes n’étaient au courant des modifications lorsqu’ils ont commencé à faire voler l’avion en 2017, a expliqué à l’AFP une porte-parole de Southwest.
 
Comme les régulateurs, ils n’ont été mis au courant qu’après le drame de Lion Air. « Avant l’accident de Lion Air, les signaux (…) étaient présentés par Boeing comme opérationnels, peu importe que vous ayez ou non sélectionné la fonctionnalité », a déclaré par courriel la porte-parole de Southwest. Mais « après l’accident de Lion Air, Boeing a informé Southwest que les signaux étaient inopérables si on n’avait pas pris l’option », a-t-elle ajouté. C’est à ce moment-là que Southwest a choisi de prendre cette option pour tous ses appareils, a conclu la porte-parole.
 
Contacté par l’AFP, Boeing a assuré que le signal d’alerte allait désormais devenir une fonctionnalité de base et gratuite pour tous les clients. « Ce changement sera effectué sur tous les MAX qu’ils soient en production ou en phase de modification pour ceux qui étaient en service », a déclaré un porte-parole.
 
La FAA n’a pas de son côté souhaité commenter l’information sur l’immobilisation, mais un porte-parole a dit que le signal était « une option pour les compagnies aériennes ».
 
Le MCAS a également été mis en cause dans l’accident d’un 737 MAX 8 d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le 10 mars 2019 au sud-est d’Addis-Abeba, faisant 157 morts.
 
Cette catastrophe aérienne a entraîné l’immobilisation au sol à travers la planète de la flotte des 737 MAX. Boeing travaille à des modifications du MCAS pour obtenir la levée de l’interdiction de vol, mais cette crise, a-t-il annoncé mercredi, lui a déjà coûté un milliard de dollars. La facture devrait grimper, car l’avionneur va sans doute indemniser les compagnies aériennes qui ont annulé des milliers de vols jusqu’à cet été et ont dû étoffer leurs équipes des services clients et réservations. (...)

Mon commentaire : Les propos de la porte-parole de Southwest ont été confirmés par le président du syndicat des pilotes de Southwest : '"Les propres manuels de Southwest étaient erronés au sujet de la disponibilité des alertes. Comme Boeing n'avait pas communiqué la modification au transporteur, les manuels contenaient des renseignements inexacts".

De son côté, le PDG de Boeing a estimé que les drames étaient dus à une «chaîne d'évènements et non à un seul facteur» (le dysfonctionnement du système anti-décrochage MCAS). Pour lui, «les procédures de conception et de certification ont fonctionné normalement».

Il appartiendra aux enquêteurs de faire toute la lumière sur les causes des deux accidents du B737 MAX.

> Alors que la "honte volante" s'empare de la Suède, SAS s'engage dans la lutte contre le changement climatique

(source Bloomberg) 14 avril - Dans le pays qui a donné la militante mondiale Greta Thunberg, la honte liée aux voyages en avion qui absorbe les combustibles fossiles peut maintenant avoir un impact réel sur les habitudes de voyage.
 
(...) Ce phénomène, connu sous le nom de " honte volante ", fait pression sur les compagnies aériennes pour qu'elles redoublent d'efforts afin de réduire leurs émissions de gaz à effet de serre.
 
(...) Pour Rickard Gustafson, directeur général de SAS, la question est existentielle. À moins que la société - et les compagnies aériennes - ne s'attaquent aux changements climatiques, le monde tel que nous le connaissons pourrait cesser d'exister. Mais comme les compagnies aériennes font partie intégrante du monde globalisé dans lequel nous vivons, il ne croit pas que la solution soit d'arrêter de voler. Au lieu de cela, les compagnies aériennes doivent prendre des mesures pour réduire la pollution et devenir plus durables jusqu'au jour où il y aura des moteurs qui ne dépendront plus des combustibles fossiles.

(...) Selon une enquête du Fonds mondial pour la nature, 23 pour cent des Suédois se sont abstenus de prendre l'avion au cours de l'année écoulée pour réduire leur impact climatique (...). Environ 18 pour cent ont choisi le train plutôt que l'avion.
 
Une autre enquête récente menée par la radio suédoise a montré que le climat est le sujet politique le plus important pour les jeunes d'aujourd'hui. Cette évolution coïncide avec le mouvement de l'adolescente suédoise Greta Thunberg, où des milliers d'élèves à travers le monde organisent régulièrement des manifestations pour tenter de forcer les dirigeants politiques à agir en faveur de l'environnement.

Selon la Suède, le débat sur le climat est l'une des raisons de la baisse du nombre de passagers (...). L'impact est évident, en particulier sur les voyages intérieurs, qui ont chuté de 3 % l'an dernier.
 
(...) "Le chemin vers une empreinte sans fossiles sera long, mais je suis un optimiste en matière de technologie ", a dit M. Gustafson. "Un jour, un scientifique trouvera comment remplacer le moteur à réaction actuel, et je pense que ces avions seront disponibles pour nous tous dans 20 ans."

Mon commentaire : Depuis quelques semaines, la pression monte sur les compagnies aériennes. Si elles ne veulent pas être le bouc émissaire dans la lutte contre le réchauffement climatique, elles devront être très actives, aussi bien pour baisser leurs émissions de CO2 que pour les compenser.

D'autant plus qu'aujourd'hui il n'existe aucune possibilité "propre" pour se passer de kérosène dans les avions de plus de 100 places.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,33 euros en clôture lundi 29 avril. Elle est en baisse de 7,10%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,17 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est à 72$, en baisse de 2$. Les cours du pétrole restent dopés par les baisses de production de l'Opep et les tensions géopolitiques au Venezuela et en Iran.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

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