N°708, 17 juin 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Comment Air France-KLM peut rattraper en 5 ans son retard sur IAG et Lufthansa

(source Challenges) 14 juin - Ses apparitions étant rares, il y avait donc du monde pour venir écouter Benjamin Smith, le directeur général d'Air France-KLM ce 14 juin après-midi au Paris Air Forum. (...)

A l’écouter, il a déjà mené à bien deux des trois missions confiées par le conseil d’administration : le rétablissement du dialogue social avec toutes les catégories de personnels et l'amélioration de la gouvernance. En début d’année, la série d’accords signée avec les organisations syndicales sur des augmentations salariales en échange de plus de flexibilité du travail a nettement détendu l’atmosphère. Au prix toutefois d'une sévère augmentation des coûts salariaux : +6 ,4’% au premier trimestre 2019 !
 
Interrogé sur cette dérive, Benjamin Smith rappelle qu'Air France est «lourdement handicapée" par les différences de taxation et de charges entre la France et ses voisins européens. "Si nous pouvions transférer l’ensemble des opérations d’Air France à Amsterdam, nous économiserions entre 800 millions et un milliard d’euros par an" a-t-il fait valoir. L’annonce, mi-mai, par le puissant Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) du feu vert pour discuter du développement de Transavia, lui retire également une belle épine du pied alors que le nouveau patron veut faire grossir la filiale low-cost du groupe pour contrer EasyJet ou Ryanair qui raflent les parts de marché sur les vols européens mais également domestiques. "Notre priorité est de nous développer sur le marché domestique français et non pas d’ouvrir de nouvelles bases en Europe » a-t-il d’ailleurs précisé, levant un coin du voile sur sa stratégie. (...)
 
Sa deuxième mission : établir une gouvernance claire, a en revanche été plus compliquée à mener. Notamment avec la montée surprise du gouvernement néerlandais dans le capital du groupe en février, après la crise provoquée autour de la reconduction de Pieter Elbers à la tête de KLM. (...)
 
Benjamin Smith confiait d’ailleurs avoir été complètement décontenancé par l’action du gouvernement néerlandais. "Je suis passé de l’état de choc, à la surprise puis à l’interrogation. J’ai réalisé que ce n’était pas un problème, lorsqu’il est apparu que les motivations du gouvernement n’étaient pas en conflit avec notre stratégie." raconte-t-il.
 
Au Paris Air Forum, le patron du groupe a réaffirmé qu’il était "confiant"…tant que les gouvernements sont alignés avec lui et n’interfèrent pas dans sa stratégie. (...). "En tant que CEO je suis l’ultime personne responsable du bon fonctionnement du groupe. Ce qui veut dire que j’ai besoin de savoir si toutes les personnes à des postes clés sont bien alignées sur mes directives, précise-t-il. Cela concerne le board d’Air France KLM, celui de KLM, d’Air France et les membres du CEO Committee, Pieter Elbers, Anne Rigail (directrice générale d’Air France) et Frédéric Gagey (directeur financier d’Air France-KLM)."
 
Interrogé sur la manière d'accélérer le rattrapage d'Air France-KLM face à ses concurrents, Benjamin Smith ne s'est pas montré très chaud pour participer à la consolidation en cours sur le marché aérien en Europe. Ces dernières années tandis qu’Air France-KLM était en difficultés financières, IAG a ainsi racheté Iberia, Aer Lingus et Vueling tandis que Lufthansa s’est emparée d’Austrian Airlines, Swiss, Brussels Airlines ainsi que des actifs d’Air Berlin. "Nous avons acheté une part de Virgin Airlines, a-t-il rappelé, estimant que la priorité numéro une est d’assurer que les deux compagnies, surtout Air France, retrouve la voie de la profitabilité."
 
Air France-KLM pourrait toutefois être intéressée par LOT Polish Airlines, Norwegian ou Scandinavian Airlines ou pourquoi pas la low-cost Wizz Air en pleine croissance en Europe de l’est…

Mon commentaire : Le DG d'Air France-KLM n'a pratiquement rien dévoilé de la stratégie d'Air France-KLM. En cela, il respecte la ligne de conduite qu'il impose à ses interlocuteurs : ne pas communiquer lorsque des discussions ou des travaux sont en cours. Rappelons que l'annonce de la stratégie ne devrait intervenir qu'en novembre.

Je tiens à compléter l'information maintes fois donnée sur la différence de taxation et charges entre la France et les Pays-Bas. Aux Pays-Bas, le financement des systèmes sociaux s'appuie davantage sur l'impôt sur le revenu qu'en France.

Si l'ensemble des opérations d'Air France était transféré à Amsterdam, l'économie serait bien de l'ordre de 800 millions d'euros pour Air France. Les salariés percevraient le même salaire net, par contre ils verraient leurs impôts multipliés par deux ou trois (source Institut économique Molinari, La pression sociale et fiscale réelle du salarié moyen au sein de l’UE)

> Air France-KLM: +4,8% de trafic passage en mai

(source Cercle Finance) 11 juin - Air France-KLM fait part d'un trafic passage total en croissance de 4,8% au titre du mois de mai, sur la base d'une capacité en augmentation de 2,6%, ce qui a abouti à un coefficient d'occupation en hausse de 1,8 point à 87,3%.
 
Plus précisément, l'activité passage réseaux (Air France, KLM, HOP!) a vu son trafic s'accroitre de 4,9%, dont 5% sur le long courrier et 4,4% sur le court et moyen-courrier, tandis que celui de l'activité 'low cost' Transavia a augmenté de 4,4%.
 
De son côté, le trafic de l'activité cargo du Franco-Néerlandais a progressé de 4,3% le mois dernier sur la base d'une capacité en hausse de 2,3%, ce qui s'est traduit par un coefficient de remplissage en progression de 1,1 point à 59,3%.

Mon commentaire : Le nombre de passagers transportés par Air France-KLM passe de 8,9 millions en mai 2018 à 9,2 millions en mai 2019, soit une augmentation de 3,3%. Le trafic Air France-KLM exprimé en passager km transporté augmente de 4,8%.

> Air France-KLM regarde l'Airbus A220 pour renouveler sa flotte

(source Luchtvaartnieuws traduit avec Deepl) 15 juin - Outre l'Airbus A320neo et le Boeing 737 MAX, Air France-KLM s'apprête également à équiper l'Airbus A220 pour le renouvellement de sa flotte à fuselage étroit, a annoncé vendredi Ben Smith à ATW (Air Transport World). Selon lui, aucune décision n'a encore été prise.
  
Si Air France-KLM opte pour l'A220, cela se fera probablement en combinaison avec une commande de l'A320neo ou du 737 MAX. La variante la plus longue de l'A220, la -300, ne peut transporter que 150 passagers.
 
Choisir l'A220 serait une bonne nouvelle pour les voyageurs. Grâce aux sièges larges (18,5 à 19 pouces en Economy), à l'agencement 2-3, aux grandes fenêtres et aux écrans d'information standard, le type est dit très confortable.
  
Air France-KLM est le seul grand groupe aéronautique en Europe à ne pas encore avoir commencé à renouveler sa flotte d'avions à fuselage étroit avec la dernière génération d'avions. Smith dit qu'il n'est pas pressé, mais les analystes disent qu'une commande est probable avant la fin de cette année.
 
La famille A320 d'Air France a aujourd'hui en moyenne 14 ans et les 737 de KLM ont environ 12 ans. Cependant, l'âge moyen ne dit pas grand-chose, car quelque 737 sont du siècle dernier et trois ont été livrés cette année.
  
KLM attend également un nouveau 737-800. Il aurait déjà dû être livré, mais en raison de problèmes de production, la livraison a été retardée. Ce sera probablement le dernier 737 de la génération précédente (NG) que Boeing fournira à une compagnie aérienne.

> Boeing 787-10 : KLM décolle, Etihad atterrit à Rome

(source Air Journal) 17 juin - Le premier des huit 787-10 attendus par la compagnie nationale néerlandaise a décollé pour la première fois le 15 juin 2019 des installations de Boeing à Charleston en Caroline du Sud, revêtu d’une livrée spéciale célébrant son centenaire. Configuré pour accueillir 38 passagers en classe Affaires, 36 en Premium et 270 en Economie (344 sièges), le nouvel appareil de KLM, immatriculé PH-BKA et baptisé « Oranje bloesem » [Fleur d'oranger], devrait être initialement déployé à partir du 1er juillet vers Kilimandjaro et Dar es Salaam en Tanzanie, à raison de quatre vols par semaine. La sœur d’Air France devrait ensuite déployer le 787-10 vers Toronto, cinq fois par semaine à partir du 29 septembre, puis à compter de fin octobre vers Atlanta (base de leur partenaire de coentreprise Delta Air Lines). (...)

KLM a déjà mis en service treize 787-9 ; le reste de sa flotte long-courrier est constitué d’Airbus A330-200 et -300, et de Boeing 777-200ER, -300ER et 747-400 et -400M – ces dernier devant être remplacés par les 787-10 et les sept A350-900 attendus à partir de 2021 (toujours pas attribués officiellement à Air France).
 
Etihad Airways a de son côté célébré l’entrée en service entre Abou Dhabi et l’aéroport de Rome-Fiumicino de son 787-10, configuré pour accueillir 32 passagers en classe Affaires et 304 en Economie. (...) Elle a déjà mis en service six des trente 787-10 commandés, en plus de 25 787-9 sur 42 attendus. (...)

Mon commentaire : La configuration future de la flotte du Groupe Air France-KLM dépend avant tout de la stratégie en cours d'élaboration et de l'issue des négociations avec le Syndicat des pilotes d'Air France (le SNPL) sur le devenir de Transavia France.

Les décisions concernant les achats d'avion tiendront compte de ces travaux. La consommation en carburant sera examinée de près, la diminution des émissions de co2 et autres gaz à effet de serre étant un enjeu prioritaire.

> Bourget 2019 : Mais jusqu'où ira la plateforme Skywise d'Airbus ?

(source Le Journal de l'Aviation) 13 juin - La plateforme Skywise d'Airbus avance et elle avance vite. L'avionneur européen va révéler l'identité des prochaines compagnies clientes durant la 53e édition du salon du Bourget. Les derniers chiffres annoncés durant les Innovation Days de l'avionneur à Toulouse en mai indiquaient déjà 72 compagnies aériennes pour plus de 7000 appareils connectés, le patron d'Airbus Guillaume Faury confirmant que l'objectif des 100 compagnies utilisatrices pour 10 000 appareils pourrait bien être atteint avant la fin de l'année.
 
(...) L'avionneur avait lancé Skywise Health Monitoring (SHM), un nouvel outil qui, combinée aux briques Skywise Reliability Services (SRS) et Skywise Predictive Maintenance (SPM), apporte désormais une solution complète pour pouvoir améliorer les opérations des compagnies aériennes. La première compagnie cliente est Allegiant, basée à Las Vegas (...). Rémi Maillard, le directeur des Services d'Airbus rappelle d'ailleurs que Skywise Health Monitoring (SHM) a tout simplement permis à Allegiant d'économiser une AOG (Aircraft on Ground) par jour depuis son déploiement en janvier dernier. (...)
 
Marc Fontaine, le directeur de la Transformation Digitale d'Airbus, ne voit d'ailleurs pratiquement pas de limite à Skywise pour améliorer les opérations des compagnies aériennes, allant même jusqu'à prédire que chaque route pourra à terme être optimisée individuellement par exemple. Les données sont partout et Airbus entend bien s'intéresser aussi aux loueurs, aux sociétés MRO, aux autorités de certification et aux gestionnaires de la navigabilité, ainsi qu'aux aéroports. La seule limite que Marc Fontaine se refuse à franchir est l'utilisation des données des passagers, « qui restent l'affaire des compagnies aériennes et qui ne nous concernent pas », même s'il rappelle que Skywise montera bien en cabine. « Airbus continuera à se concentrer sur les opérations ».

Mon commentaire : Pour améliorer leur performance dans la maintenance des avions, les compagnies aériennes ont de plus en plus recours à des systèmes de maintenance prédictive.

Delta Airlines a fait le choix de la plateforme de maintenance prédictive Skywise d'Airbus. Ce n'est pas le cas du Groupe Air France-KLM. Pour satisfaire au mieux ses nombreux clients, notre Groupe a choisi d'utiliser l'intelligence artificielle pour développer son propre outil de maintenance prédictive, Prognos.

> Transavia va tester une nouvelle solution d'économie de carburant

(source ainonline traduit avec Deepl) 17 juin - OpenAirlines, éditeur toulousain de logiciels, a signé un accord avec Transavia pour la mise en œuvre de la nouvelle application d'économie de carburant SkyBreathe OnBoard du cockpit du transporteur low-cost (groupe Air France KLM). SkyBreathe OnBoard est une application de vol électronique connectée, qui utilise le big data et l'intelligence artificielle pour détecter les possibilités d'économie de carburant pendant un vol.
 
Il complète l'application SkyBreathe Fuel Efficiency d'OpenAirlines, qui fournit des recommandations avant et après le vol. Selon les termes de l'accord, Transavia contribuera à la définition de la solution en temps réel, à sa validation et à la campagne d'essais en vol.
 
"L'innovation et la technologie numérique intelligente de SkyBreathe OnBoard nous permettront de réaliser toutes les économies de carburant d'exploitation possibles en effectuant des ajustements en cours de route ", a déclaré Emmanuel Cachia, vice-président des opérations aériennes de Transavia. "Nous sommes impatients de lancer cette solution innovante avec le soutien total de nos pilotes et de réaliser des bénéfices supplémentaires pour l'environnement.
 
Le transporteur à bas prix a été la compagnie aérienne de lancement de l'outil SkyBreathe Fuel Efficiency d'OpenAirlines, en 2013. Plus de 30 compagnies aériennes utilisent maintenant le logiciel SkyBreathe. OpenAirlines pense que les opérateurs pourraient doubler leurs capacités d'économie de carburant en adoptant SkyBreathe OnBoard.

Mon commentaire : Si l'application d'économie de carburant implantée chez Transavia France s'avère efficace, pourquoi ne pas la généraliser dans l'ensemble du Groupe Air France-KLM ?

> Michael O'Leary - Ryanair : "Nos personnels auront bien des contrats français"

(source La Provence) 13 juin - (...) Depuis avril, Ryanair maintient (...) à Marignane deux appareils (trois en octobre), une centaine de personnels (pilotes, agents de cabine, ingénieurs) (...). Objectif ? Faire bondir la fréquentation, avec 2,6 millions de passagers décollant ou atterrissant à Marseille, soit une croissance espérée de 38 % (...).
 
Le retour de Ryanair enthousiasme Philippe Bernand, le président du directoire de l'aéroport : "Cela contribue au rayonnement de Marseille et de la Provence en Europe et c'est aussi une marque de confiance de la part de Ryanair", a-t-il lancé en préambule de la conférence de presse. En revanche, il ne fera "pas de commentaire" sur les déboires des personnels de la firme irlandaise, révélés par Le Monde puis confirmés par La Provence (notre édition d'hier) : "Un propriétaire ne demande pas à son locataire s'il paie ses impôts !" balaie M. Bernand.
 
(...) Le Syndicat national des personnels navigants commerciaux avait rapporté qu'en avril et mai, les agents de Ryanair basés en France n'avaient pas touché le salaire minimum légal, mais parfois seulement 600 ou même 400€. "Du jamais vu", s'était-il offusqué, avant de saisir l'inspection du travail.
 
Alors hier sous le "french sunshine", il s'agissait surtout pour Michael O'Leary de déminer cette amorce de contestation sociale. (...) Si leurs premiers salaires ont bien été amputés, c'est "parce que leur a été appliquée une double taxation" : irlandaise, pour les vols internationaux (l'emergency tax, un impôt à la source); française, pour les vols domestiques intérieurs.
 
(...) O'Leary a (...) trouvé la parade pour, à la fois, se protéger de l'impact d'un possible "hard Brexit", et réduire la facture de ses bases en France, en Allemagne et en Italie : leur personnel, sous contrat local, sera désormais rattaché à Malte, où Ryanair a mardi créé une filiale, en rachetant la petite compagnie Malta Air. "Nos avions basés ici seront immatriculés à Malte (qui pratique un taux d'imposition zéro sur les ventes réalisées hors de l'île, NDLR), ce qui fait que nos salariés ne paieront plus leurs taxes qu'en France." Fin juillet, la centaine de personnels devrait donc toucher un plein salaire.
 
(...) Michael O'Leary (...) reverra "en septembre", l'inspection du travail française afin de "clarifier la situation". Et tenter de prouver que l'enfant terrible du ciel européen en a vraiment fini avec ses mauvaises manières... Les syndicats français, qui l'accusent de pratiquer un violent dumping social, l'attendent déjà sur le tarmac. (...)

Mon commentaire : Ryanair ne manque pas d'imagination, que ce soit pour immatriculer ses avions ou pour payer le moins possible son personnel navigant. La compagnie irlandaise recherche systématiquement le pays le mieux disant.

Tant que les directions des aéroports et les collectivités territoriales qui subventionnent Ryanair fermeront les yeux sur ses agissements, les pilotes et les personnels de cabine de Ryanair continueront d'en subir les conséquences.

> Groupe Lufthansa : plus de 13 millions de passagers en mai

(source Air Journal) 14 juin - Les compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont accueilli le mois dernier 13,216 millions de passagers, un trafic en hausse de 2,8% par rapport à mai 2018 accompagné d’une hausse du coefficient d’occupation moyen de 1,7 point de pourcentage à 81,1%.(...)
 
Lufthansa German Airlines a transporté 6,538 millions de passagers en mai 2019, en hausse de 5,1% par rapport au même mois de l’année dernière.(...) SWISS (incluant Edelweiss) a transporté 1,859 million de passagers en mai 2019, chiffre en hausse de 3,6% (...). Austrian Airlines a accueilli le mois dernier 1,341 million de passagers (+4,4%) (...). Eurowings (la low cost du même nom et Brussels Airlines) a transporté environ 3,514 millions de passagers en mai (-2,7%) (...).
 
Enfin côté fret, la capacité de chargement du groupe Lufthansa a augmenté de 7,3% en mai, tandis que les ventes de fret ont augmenté de 2,5% en tonnes-kilomètres payantes. En conséquence, le facteur de charge du fret a affiché une réduction de 2,9 points de pourcentage pour atteindre 61,3%. (...)

Mon commentaire : Malgré un trafic en hausse, le Groupe Lufthansa a lancé une alerte sur ses résultats 2019 (profit warning), voir l'article dans la rubrique Presse Boursière ci-dessous.

> Italie: le gouvernement accorde un nouveau répit à Alitalia

(source AFP) 14 juin - Le gouvernement italien a accepté vendredi de repousser au 15 juillet la date à laquelle Ferrovie dello Stato (FS), la société des chemins de fer italiens, devra présenter une offre de reprise de la compagnie aérienne Alitalia. (...)
 
FS avait déposé fin octobre une offre d'achat d'Alitalia, mais celle-ci ne prévoit pas qu'elle monte à plus de 30% de son capital. Elle est en discussion avec la compagnie aérienne américaine Delta, qui serait prête à acquérir 15% du capital.
 
Le Trésor italien en prendrait également 15%, ce qui établirait la participation publique à 45%. Dans ce cas, il manquerait un ou plusieurs partenaires pour les 40% restants.
 
Le président et actionnaire majoritaire de l'équipe de football la Lazio de Rome, Claudio Lotito, s'est mis sur les rangs cette semaine en présentant une offre pour participer à la relance d'Alitalia.

Mon commentaire : Les candidats à la reprise d'Alitalia ne se bousculent pas. Cela fait presque un an que le gouvernement italien tente de sauver sa compagnie nationale.

> Airbus veut frapper un grand coup avec l'A321 XLR

(source Les Échos) 16 juin - On attendait le Boeing 797 et c'est finalement l'Airbus A321 XLR qui devrait pointer son nez au Salon du Bourget. Selon toutes vraisemblances, Airbus devrait en effet profiter du salon pour dévoiler une nouvelle version plus performante de son célèbre biréacteur monocouloirs, qui entrerait en service vers 2023-2024. Un appareil susceptible de changer la donne sur le marché transatlantique… Mais aussi de couper l'herbe sous les roues du futur Boeing 797 « milieu de gamme », dont le lancement commercial devra probablement attendre l'an prochain, le temps pour l'avionneur américain de sortir de la crise du 737 MAX.
 
Dans sa version actuelle, l'A321 est déjà devenu le best-seller d'Airbus, qui lui a permis de creuser l'écart avec Boeing sur le marché des monocouloirs moyen-courrier. Dans sa version LR à long rayon d'action, l'A321 a également déjà commencé à empiéter sur les plates-bandes des avions long-courriers sur les liaisons transatlantiques. Cependant, son rayon d'action actuel (7.400 km, soit environ 9 heures d'autonomie en configuration maximale de 220 passagers) le limite encore à la côte est de l'Amérique du Nord, sauf à réduire considérablement le nombre de sièges à bord.
 
La future version XLR (pour « extra long range » - à très long rayon d'action) pourrait, quant à elle, atteindre Chicago depuis n'importe quelle ville d'Europe de l'Ouest, grâce à un rayon d'action allongé de 900 à 1.200 km supplémentaires. Capable de voler plus de 10 heures avec 220 passagers, l'A321 XLR pourra même relier Paris à Delhi ou les Antilles sans escale. Il pourrait aussi relier l'Asie à l'Australie. Et ce, pour un coût d'acquisition et un point d'équilibre financier inférieurs à ceux d'un avion long-courrier.
 
L'A321 XLR permettrait de réduire les coûts, mais aussi d'ouvrir de nouvelles liaisons directes entre des villes secondaires qui n'offrent pas assez de trafic rentable pour être desservies en gros-porteur sans passer par un « hub ». En basse saison, le même appareil pourra également être utilisé sur les lignes moyen-courriers. Une aubaine pour les low-cost, qui souhaitent se lancer sur le marché transatlantique, mais aussi pour les compagnies traditionnelles qui peinent parfois à remplir à bon prix leurs gros porteurs sur un marché transatlantique très saisonnier. (...)

Mon commentaire : L'arrivée des avions monocouloirs à long rayon d'action est de nature à remettre en cause les stratégies de hub des grandes compagnies.

Les avions de type Airbus A321 XLR vont permettre davantage de liaisons directes entre villes secondaires. Les compagnies aériennes pourront diminuer leurs coûts tout en réduisant notablement leurs émissions de co2.

De la à remettre en question certains travaux d'agrandissement, tel que la construction du terminal 4 de CDG ? Un pas qu'a franchit récemment le directeur général de Vinci Concessions. Il a contesté la pertinence de la construction du terminal 4 de Roissy Charles de Gaulle, jugeant qu'il était préférable d'investir dans des travaux rentables à court terme.(cf ma lettre n°704).

> Salon du Bourget : plus d'avions, moins de pollution, c'est possible !

(source La Tribune) 17 juin - Alors que la pression monte pour qu’elles agissent contre le réchauffement climatique, les compagnies aériennes réitèrent leur engagement de réduire leurs émissions de CO2 de moitié d’ici à 2050 par rapport à 2005. (...)
 
Cette offensive écologiste contre un transport polluant se double en France d'une attaque sociologique contre un « transport de riches », dont l'absence de taxes sur le kérosène symbolise à leurs yeux l'injustice fiscale qui accompagne la transition énergétique dans l'Hexagone. (...)
 
Dénigré parfois par un flot de « fake news » alimentées par ses détracteurs, le transport aérien est accusé d'être l'un des principaux responsables du réchauffement climatique, et surtout de ne rien faire pour y remédier. Il ne représente pourtant que 2 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone (...), et la diminution de moitié de la consommation de carburant par passager depuis 1990 témoigne des efforts qui ont été menés pour améliorer l'efficacité énergétique des avions, dont certains, comme l'A321LR, consomment moins de 2 litres aux 100 kilomètres par passager.
 
Mais la croissance vertigineuse du trafic aérien est telle que le volume d'émissions de CO2 continue de progresser fortement. Entre 2005 et 2018, les émissions de dioxyde de carbone ont en effet augmenté de 39 % selon l'IATA. Selon une étude du Boston Consulting Group (BCG), si rien n'est fait, elles devraient doubler d'ici à 2040. (...)

Les compagnies aériennes en ont conscience. (...) C'est pour cela, que dès 2009, alors rien ne les y obligeaient (...), les compagnies aériennes ont pris collectivement l'engagement, très ambitieux, de stabiliser leurs émissions de carbone à partir de 2020 puis de les diminuer par deux d'ici à 2050 par rapport à 2005. (...)
 
La réalisation de cet objectif nécessite d'actionner quatre leviers. Le premier consiste à utiliser des avions de dernière génération, consommant 15 à 20 % de moins de carburant que les avions de la génération précédente. Le deuxième vise à généraliser les mesures opérationnelles efficaces (comme l'amélioration des trajectoires de décollage, l'utilisation d'un seul moteur pendant les phases de roulage sur les aéroports...). Le troisième compte sur la mise en place de systèmes modernes de gestion du contrôle aérien afin d'optimiser les trajets des avions et diminuer les retards, à l'origine d'un énorme gaspillage de carburant. Enfin, le dernier levier est crucial puisqu'il table sur l'utilisation massive des biocarburants dans l'aviation. Selon l'IATA, il faudra attendre aux environs de 2035 pour que l'ensemble de ces chantiers commence à produire leur plein effet et permette de diminuer progressivement les émissions pour atteindre l'objectif de diminuer par deux les émissions en 2050.
 
Néanmoins, ces mesures seront insuffisantes pour neutraliser les émissions de CO2 entre 2020 et 2035, comme les compagnies l'ont promis. Pour tenir leur engagement, les transporteurs vont compenser les émissions de dioxyde de carbone qui dépasseront le niveau de 2020, en finançant des programmes de reforestations, de transformation d'usines en sites performantes sur le plan énergétique, etc.
 
Baptisé Corsia, ce système mondial de compensation des émissions de CO2 a été voté en 2016 par les 191 pays membres de l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI), l'entité de l'ONU qui régit le transport aérien. Le coût pour les compagnies aériennes s'élèvera à 40 milliards de dollars entre 2020 et 2035, selon l'IATA. Air France-KLM table sur un surcoût de 150 millions d'euros en 2025. Les transporteurs européens grincent des dents. Participant déjà au système d'échange de permis d'émissions imposé par Bruxelles en 2012 pour les vols intra-européens, ils redoutent de devoir payer deux fois la facture pour les mêmes émissions. Voire trois fois si une taxe kérosène devait voir le jour dans certains pays. L'inquiétude est d'autant plus forte que le prix de la tonne de carbone, qui était dérisoire jusqu'ici (5 à 7 euros), a commencé à augmenter en 2018, pour se situer autour de 25 euros.
 
Pour diminuer les émissions à partir de 2035, tous les espoirs sont en fait placés dans les biocarburants aéronautiques.
 
« Ils peuvent réduire notre empreinte carbone de 80 % », assure Alexandre de Juniac.
 
On en est très loin. Dix ans après leur première certification, les biocarburants durables ne représentent que 0,04 % de la consommation mondiale de kérosène. La création de filières se fait attendre. En cause, leurs prix prohibitifs, deux à cinq fois plus élevé que celui du kérosène en fonction du type de biocarburant. Mais au-delà du coût, le frein principal à leur développement réside peut-être dans l'absence d'obligation au niveau mondial pour les utiliser. Ce point est fondamental.
 
(...) Il faudrait donc que tous les États de la planète votent à l'OACI une réglementation commune sur le sujet. (...)
 
Sur le papier, le plan des compagnies pour baisser des émissions de CO2 de moitié à l'horizon 2050 s'annonce donc extrêmement difficile, mais jouable. Surtout, il pourrait servir de transition vers l'aviation électrique qui permettrait de décarboner en très grande partie le transport aérien... à la fin du siècle. (...)

Mon commentaire : La contribution du transport aérien à la lutte contre le réchauffement climatique a été au centre des débats lors du Paris Air Forum, la semaine dernière.

Je retiens deux informations :
  1. L'engagement du gouvernement français, par la voix de la ministre des transports E. Borne, qui a indiqué que s'il devait y avoir une taxation du transport aérien, cela ne pourrait être envisagé qu'au niveau européen.
  2. La limitation de l'empreinte carbone des avions passera nécessairement par l'utilisation de biocarburants. Dans l'état actuel des connaissances, il n'existe pas d'autre alternative.

Sur ce dernier point, compte-tenu de la cherté de ces biocarburants, les spécialistes s'accordent pour dire que leur utilisation ne s'imposera que si une réglementation mondiale est instaurée par l'Organisation internationale de l'aviation civile (OACI).

Cela a été possible dans le domaine de la sécurité aérienne, cela doit être possible pour la sauvegarde de la planète.

La Revue de Presse Boursière ...

> Lufthansa : Oddo confirme son conseil malgré l'avertissement

(source CercleFinance) 17 juin - Le titre s'enfonce de près de -12% à la Bourse de Francfort après son avertissement sur les résultats 2019. Le groupe s'attend désormais à une marge opérationnelle 2019 comprise entre 5.5% et 6.5% contre 6.5% à 8% précédemment, soit un EBIT ajusté compris entre 2 000 et 2 400 ME (contre 2 869 ME pour Oddo).
 
Suite à cet avertissement, Oddo confirme son conseil à l'achat et son objectif de cours de 26 E.
 
' Ce fort ajustement est expliqué par la détérioration des tarifs sur le marché européen et en particulier domestique (Allemagne et Autriche) causée par des surcapacités mais aussi par une stratégie de défense de parts de marché de Lufthansa ' explique Oddo.
 
' La dégradation chez Eurowings est impressionnante avec une marge EBIT ajustée anticipée entre -4% et -6% contre un point mort envisagé jusqu'ici avec un recul ' mid-single digit ' de la recette unitaire mais aussi un retard dans la réduction de la base de coûts ' rajoute le bureau d'analyses.
 
Oddo estime qu'un avertissement d'une telle ampleur est une véritable déception à plusieurs niveaux. ' D'une part, il démontre le caractère relativement récent de la dégradation (où le mauvais monitoring et pilotage, ce qui serait encore plus inquiétant...) puisque Lufthansa avait été l'une des premières compagnies européennes à prévoir une recette unitaire positive au T2 2019. D'autre part, il souligne la problématique de course contre la montre chez Eurowings qui doit impérativement réduire sa base de coûts afin de pouvoir lutter efficacement contre l'agressivité des compagnies à bas coûts (Ryanair, EasyJet, Wizz...) '.

> Air France KLM emporté par la chute de Lufthansa

(source Boursier com) 17 juin - Comme anticipé, le dernier avertissement de Lufthansa fait des dégâts dans le secteur aérien européen. Alors que Lufthansa s'effondre de plus de 10% à Francfort, Air France KLM cède plus de 4% à 7,9 euros. Citant la concurrence accrue des compagnies à bas-coûts ainsi que la hausse de sa facture carburant, le transporteur national allemand ne table plus que sur une marge opérationnelle comprise entre 5,5 et 6,5% contre une précédente fourchette allant de 6,5 à 8%. Le profit opérationnel imposable annuel est ainsi attendu entre 2 et 2,4 MdsE contre 2,4 à 3 MdsE auparavant.
 
Malgré la faillite de plusieurs transporteurs au cours des derniers mois, les compagnies européennes restent confrontées à d'importantes surcapacités qui pèsent sur les tarifs des différents acteurs.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 7,886 euros en clôture lundi 17 juin. Elle est en baisse de 2,55%. L'alerte sur résultats de Lufthansa est la principale cause de cette baisse.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,77 euros. Il a baissé suite à l'annonce des résultats du premier trimestre ainsi qu'à l'annonce d'un nouveau plan de départs volontaires parmi les personnels d'escale.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 1$ à 62$. Depuis trois semaines, le cours du baril est quasi stable, autour de 62$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

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| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
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