N°710, 1er juillet 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Air France : accord en vue à Transavia, mais tensions chez Hop!

(source Les Échos) 27 juin - (...) Engagées fin mai entre la direction d'Air France et le syndicat de pilotes SNPL AF, les négociations sur l'avenir de Transavia France pourraient aboutir dès le mois prochain [juillet] sur un accord. Celui-ci lèverait la limitation à 40 appareils, ouvrant ainsi la voie au développement de cette activité low-cost, devenue la principale source de croissance du groupe.
 
Selon nos informations, les représentants des pilotes auraient obtenu satisfaction sur leurs principales revendications. Elles concernent les conditions de travail des pilotes d'Air France chez Transavia. Quelques points resteraient encore à régler, mais il n'est pas exclu qu'un projet d'accord puisse être soumis au vote du conseil du SNPL AF du 4 juillet, avant d'être éventuellement soumis par référendum aux adhérents.
 
Si l'idée d'un contrat de travail unique Air France-Transavia a été écartée, les pilotes d'Air France détachés chez Transavia bénéficieront de conditions de rémunérations harmonisées (entre les A320 d'Air France et les Boeing 737 de Transavia) et de règles d'utilisation plus favorables, dans le cadre d'un « accord de groupe » limité à Air France et à sa filiale low-cost.
 
Les pilotes auraient également obtenu des engagements concernant l'avenir du pole moyen-courrier d'Air France, à travers une prolongation jusqu'en 2030 des garanties accordées en 2016 - et jusqu'en 2022 - dans le cadre du projet Trust together. A savoir un minimum de 110 appareils moyen-courrier (aujourd'hui des Airbus de la famille A320) et 342.500 heures de vol.
 
L'une des craintes exprimées par les pilotes était en effet une cannibalisation du moyen-courrier d'Air France par Transavia. Or le directeur général d'Air France-KLM, Benjamin Smith, a clairement indiqué que le développement de Transavia France continuerait de se faire sur les lignes loisirs intra-européennes au départ d'Orly, de Nantes et de Lyon (et éventuellement d'une troisième base régionale), sans toucher aux vols domestiques qui resteraient l'apanage d'Air France et de sa filiale Hop. De même, Transavia ne lancera pas de vol low-cost long-courrier et n'ouvrira pas, de sitôt, de base hors de France.
 
De quoi satisfaire les pilotes d'Air France, mais pas ceux de Hop, toujours aussi inquiets pour l'avenir de leur compagnie, lourdement déficitaire après une fusion ratée en 2016. Après la décision de passer tous les vols  sous la marque et les numéros de vol d'Air France , les salariés de Hop ont appris le mois dernier, le lancement d'un  plan de départs volontaires visant à supprimer jusqu'à 465 postes de personnels au sol dans les escales de province et une réduction de 15 % de l'offre sur trois ans, avec dix fermetures de lignes à la clef. Parallèlement, la flotte de Hop, qui comptait une centaine d'appareils il y a trois ans, passera de 60 à 51 appareils.
 
Face à cette attrition, les représentants SNPL de pilotes de Hop réclament une intégration à Air France, comme ce fut le cas pour Air Inter, et plus récemment pour les personnels de cabine de Joon. Mais ils se sont heurtés à une fin de non-recevoir de la direction, soucieuse de ne pas renchérir les coûts des vols régionaux. Quant à leurs homologues d'Air France, ils ne veulent pas voir des pilotes de Hop leur passer devant sur la liste de séniorité, dont dépend la progression des carrières.
 
Les pilotes de Hop qui souhaiteraient rejoindre Air France ont certes obtenu qu'un tiers des embauches de la compagnie leur soient réservées, ainsi qu'un relatif assouplissement des épreuves de sélection. Mais avec l'obligation de redémarrer leur carrière au bas de la liste de séniorité. Ce qui ne convient pas à des pilotes ayant déjà de 10 à 20 d'ancienneté chez Hop, qui se sentent bloqués dans leur évolution et traités comme des personnels « de seconde zone ».
 
Face à cette situation de blocage, les représentants des pilotes de Hop ont déjà voté une résolution autorisant le dépôt d'un préavis de grève à tout moment. Une arme restée jusqu'à présent au fourreau, syndicat et direction ayant apparemment convenu de poursuivre les discussions en juillet. Mais la menace d'un arrêt de travail durant l'été n'est pas totalement écartée.

Mon commentaire : Si l'on en croit cet article, l'avenir de Transavia serait négocié uniquement entre la Direction d'Air France et un syndicat de pilotes d'Air France. Cette information me parait surprenante car ni la loi française, ni la constitution ne le permettent. Il n'est pas possible par exemple d'apporter par voie conventionnelle des restrictions au développement économique et stratégique des filiales.

> Air France et KLM s’échangent les commandes restantes de Dreamliner et A350

(source Air Journal) 29 juin - Air France et KLM poursuivent l’optimisation de leurs flottes long-courrier respectives, en s’échangeant entre elles les commandes restantes pour les Boeing 787 et Airbus A350. L’objectif : réaliser des économies de flotte grâce à l’harmonisation et à la croissance accélérée d’appareils similaires pour les deux compagnies.
 
La mise en œuvre de l’échange entre les compagnies aériennes signifie qu’à l’horizon 2021-2023, les 6 Boeing 787 restants commandés pour Air France seront transférés à KLM et que les 7 Airbus A350-900 actuellement commandés le seront à Air France. Aujourd’hui, Air France exploite 9 Boeing 787-9 ans oublier un avion supplémentaire qui devrait arriver en mai 2020. Soit une flotte constituée à terme de 10 Boeing 787-9. De plus, Air France recevra son premier Airbus A350-900 en septembre 2019. Elle en a déjà 20 supplémentaires en commande ferme, auxquels s’ajouteront les 7 A350-900 initialement destinés à KLM, pour un total de 28 avions A350-900.
 
KLM exploite actuellement 13 Boeing 787-9 et recevra son premier Boeing 787-10 en juin 2019. Cette flotte passera à 21 Boeing 787 d’ici fin 2020, auxquels s’ajouteront les 6 Boeing 787 initialement destinés à Air France pour un total de 27 avions Dreamliner. Des options pour le développement futur de la flotte d’Air France au sein du groupe Air France-KLM sont actuellement à l’étude, en consultation avec toutes les parties prenantes. « C’est le premier pas vers l’harmonisation et la simplification de la flotte du groupe Air France-KLM au sein de ses deux principales compagnies aériennes », a déclaré Benjamin Smith, PDG d’Air France-KLM.

Mon commentaire : Air France-KLM poursuit sa stratégie de rationalisation et de modernisation des flottes de ses filiales.

Après avoir officialisé en novembre dernier la sortie de la flotte de HOP! de tous ses ATR d’ici 2020, le Groupe franco-néerlandais a annoncé lors du salon du Bourget avoir commandé 35 Embraer 195-E2 pour KLM Cityhopper (15 fermes et 20 en option).

Concernant la flotte long-courrier, les futurs B787 seront affectés à KLM, alors que les futurs A350 iront tous chez Air France.

D'autres évolutions des flottes court et long-courrier sont en cours d'étude.

> Air France : Joon disparait des écrans radars

(source Air Journal) 27 juin - Dix-sept mois après ses premiers vols au départ de l’aéroport de Paris-CDG, Joon disparait officiellement du ciel, l’ensemble de ses 18 lignes étant reprises par Air France. Ses derniers vols long-courrier sont en provenance de Fortaleza et de Mumbai, tandis que sur le moyen-courrier les dernières rotations mercredi étaient à destination de Stockholm, Budapest, Rome et finalement Prague. (...)
 
Lancée en 2017, la nouvelle filiale avait été conçue selon Air France « pour répondre aux attentes des nouvelles générations de voyageurs. Au rendez-vous : flexibilité, expérience personnalisée et sur-mesure. Joon s’adresse à tous ceux qui ont envie d’une nouvelle expérience de voyage ». Dans les faits, la compagnie qui devait attaquer les low-cost long-courriers utilisait des employés (pilotes, mécaniciens etc.) sous contrat Air France, seuls les PNC étant recrutés « aux conditions du marché », avec un coût environ 40% inférieur à celui de leurs homologues de la maison-mère. Ils avaient à eux seuls permis une baisse globale de 15% des coûts de la filiale.
 
Mais quand Benjamin Smith est devenu CEO du groupe Air France-KLM fin novembre 2018, il a « clairement fait savoir qu’il ne comprenait pas le positionnement ou l’identité de Joon » ; sa stratégie de montée en gamme pour Air France a signé la fin de Joon en février dernier, via un accord avec les syndicats d’hôtesses de l’air et stewards réintégrant les quelque 550 PNC au sein de la maison-mère. Malgré les « impacts incontestablement positifs de Joon, notamment le travail remarquable des équipes Joon qui ont lancé et fait vivre la compagnie », Air France expliquait alors que la marque a dès le début été « difficilement comprise par les clients, par les salariés, par les marchés, par les investisseurs » ; la multiplicité des marques « a créé de la complexité et a malheureusement affaibli la puissance de la marque Air France ».

Mon commentaire : La fin de Joon a été rendu possible suite à l'accord des principaux syndicats PNC d'Air France. Ils ont accepté qu'à partir de février 2019, les conditions d'embauche des PNC au sein d'Air France soient revues à la baisse. Les PNC de JOON seront parmi les premiers à entrer dans ce nouveau dispositif.

> Lufthansa réorganise sa filiale à bas coût en difficulté

(source Les Échos) 24 juin - Une semaine après un  avertissement sur résultat qui l'a fait chuter en Bourse, l'Allemand Lufthansa a annoncé lundi un plan d'économies pour redresser d'ici 2021 Eurowings, sa filiale à bas coûts actuellement dans le rouge.
 
Le premier groupe aérien européen, qui cherchait à rassurer les marchés à l'occasion de sa journée investisseurs à Francfort, ambitionnait initialement de ramener Eurowings à l'équilibre dès cette année.
 
Plombée par la vive guerre des prix menée face à Ryanair et Easyjet, Eurowings souffre par ailleurs de la coûteuse intégration d'appareils et salariés du  numéro deux allemand Air Berlin, qui a fait faillite.
 
(...) Eurowings doit ainsi atteindre une marge opérationnelle d'au moins 7 % à long terme (contre -5,5 % en 2018).
 
Pour atteindre cet objectif, Lufthansa se concentrera dorénavant sur ses vols court-courriers, abandonnant la responsabilité commerciale de ses long-courriers à sa division Network Airlines (composée de Lufthansa, Swiss et Austrian Airlines). « Nous nous concentrerons sur nos marchés de base où l'on bénéficie de rendements plus élevés », a expliqué Thorsten Dirks, qui évoque Düsseldorf, Hambourg, Cologne et Stuttgart.
 
Le géant allemand interrompt par ailleurs l'intégration d'Eurowings et Brussels Airlines, pour laquelle il présentera un plan de redressement à l'automne. Lufthansa ambitionnait de transformer cette  entreprise rachetée en 2016 en une compagnie low-cost sur le modèle d'Eurowings.
 
Eurowings va en outre simplifier sa flotte très hétérogène, qui sera exclusivement constituée d'A320, se limitera à un seul certificat de transporteur aérien en Allemagne, et relèvera le nombre de jours travaillés de ses équipes. Pour mettre en œuvre ces mesures, le groupe n'exclut pas de plan social, mais n'a pas encore lancé de discussions à ce sujet avec les syndicats.
 
Pour contenter les actionnaires, alors son cours boursier a été à peu près divisé par deux depuis fin 2017, Lufthansa a par ailleurs annoncé un changement de sa politique de dividende : le groupe versera 20 % à 40 % de son bénéfice ajusté, contre 10 % à 25 % de son résultat avant intérêts et impôts initialement. (...)

Mon commentaire : Lufthansa avait de grandes ambitions pour sa filiale à bas coûts Eurowings : intégrer Eurowings et Brussels Airlines, étendre son périmètre au long-courrier, absorber Air Berlin.

Constatant l'échec de cette stratégie, le Groupe allemand fait machine arrière. Sa principale décision est d'enterrer le projet de compagnie long-courrier à bas coûts, un segment qui n'arrive pas à trouver son point d'équilibre.

> Le syndicat de pilotes SNPL accuse Ryanair d’exercer son activité dans l’illégalité en France

(source Ouest-France avec AFP) 27 juin - Le SNPL, le syndicat des pilotes de ligne, a demandé ce jeudi 27 juin que Malta Air, une nouvelle filiale de Ryanair à qui la compagnie irlandaise à bas coûts va transférer ses activités en France, applique le droit français, en particulier en matière de temps de repos.
 
En juin, Ryanair annonçait que son personnel sur les bases françaises obtiendrait des contrats en droit français. (...) Selon le syndicat des pilotes, « depuis l’implantation de Ryanair sur les bases de Marseille et de Bordeaux, (...) les plannings de vol de ses équipages sont très loin de respecter les exigences du Code de l’Aviation Civile alors qu’elle n’a effectué aucune démarche pour obtenir une dérogation ». (...)
 
Ryanair est revenu en France cette année, d’abord à Marseille, alors qu’elle n’y avait plus de base depuis 2011 en raison de démêlés judiciaires.

Mon commentaire : Je soutiens toutes les actions visant à assurer une concurrence équitable dans le transport aérien. Celle-ci en fait partie.

> China Southern tourne le dos aux alliances

(source Voyages d'Affaires) 25 juin - China Southern a quitté SkyTeam en début d’année et, depuis, les rumeurs couraient sur une probable entrée de la compagnie dans l’alliance concurrente oneworld. Celles-ci ont été balayées d’un revers de la main par les dirigeants du transporteur chinois. (...)China Southern Airlines veut certes devenir le premier transporteur du monde au cours des trois prochaines années, mais cette montée en puissance se fera par le biais d’accords de compagnie à compagnie, comme ceux récemment conclus avec Emirates pour un partage de codes sur la ligne Canton-Dubai et avec Finnair pour la liaison Canton-Helsinki. (...)
 
Selon Wu Guoxiang, premier vice-président de China Southern pour les relations internationales et les relations avec les entreprises, China Southern resterait indépendante “pour quelques années peut-être”. “Dans trois à cinq ans, nous serons le plus grand transporteur du monde. Nous avons besoin de la flexibilité nécessaire pour coopérer comme nous le voulons”, a encore précisé le vice-président de China Southern. La compagnie prévoit d’avoir une flotte de 1 000 avions à l’horizon 2021 et qui devrait encore doubler d’ici 2035.

Mon commentaire : Tout est possible pour China Southern. Rester hors des alliances, entrer dans Star Alliance ou Oneworld, voire créer une quatrième alliance avec Emirates. Tout dépendra de sa capacité à croitre dans les prochaines années

> Boeing 737 MAX : La FAA identifie un nouveau dysfonctionnement sur le MCAS

(source Journal de l’Aviation) 27 juin - Le nouveau projet d'American Airlines pour une reprise des vols de ses Boeing 737 MAX en septembre risque d'être remis en question. Alors que la majorité des observateurs s'accorde à dire que Boeing aura besoin de plus de temps pour remettre son monocouloir en service, la FAA semble leur donner raison. L'agence américaine a en effet annoncé le 26 juin qu'elle avait identifié un « risque potentiel » sur l'appareil auquel l'avionneur va devoir trouver une solution.
 
Ce risque concerne de nouveau le MCAS, au cœur de l'attention de la FAA et de Boeing ces derniers mois après les accidents de Lion Air et Ethiopian Airlines. Si aucune précision n'a été donnée sur le type de dysfonctionnement, les agences de presse indiquent que des essais sur simulateur la semaine dernière ont révélé une situation spécifique dans laquelle les pilotes ont eu du mal à reprendre le contrôle de l'avion après l'activation du logiciel anti-décrochage.
 
Boeing précise quant à lui que les modifications logicielles sur lesquelles il travaille depuis huit mois ne prennent pas en compte cette situation spécifique identifiée par la FAA. Un nouveau délai est donc à prévoir dans le programme de remise en service du 737 MAX - selon des sources gouvernementales citées par Reuters et l'AFP, le premier vol d'essai de l'avion modifié ne pourra pas avoir lieu avant le 8 juillet.
 
Travaillant déjà sur ce nouveau correctif, l'avionneur a tenu à ajouter qu'il ne soumettrait pas le 737 MAX modifié à la certification par la FAA tant qu'il ne serait pas absolument sûr que la remise en service se ferait en toute sécurité.

Mon commentaire : C'est un nouveau revers pour le B737 Max de Boeing. Il ne sera pas remis en service avant octobre aux Etats-Unis.

Pour les autres pays, il faudra attendre davantage puisque, contrairement aux pratiques courantes dans le secteur, les autorités de certification européenne et chinoises ont indiqué qu'elles procèderaient à leur propre certification.

Le régulateur belge de l’espace aérien Skeyes a de son côté d'ores et déjà annoncé que les Boeing 737 MAX seront cloués au sol au moins jusqu’à la fin de l’année en Belgique.

> Comment Airbus se prépare à renouveler plus du tiers de ses effectifs d'ici à 2027

(source Les Échos) 27 juin - Plus de 50.000 personnes à recruter sur les huit prochaines années : tel est le défi que va devoir relever Airbus. D'ici à 2027, le groupe d'aérospatial et de défense devra renouveler près de 40 % de ses effectifs pour remplacer la génération embauchée à la fin des années 1990 et au début des années 2000. Une période durant laquelle les effectifs ont augmenté de 50 %. A ce défi démographique s'ajoute un autre challenge. Engagée, comme toutes les industries, dans la mutation numérique, l'aéronautique doit aussi faire évoluer les savoir-faire de ses « compagnons », recycler ceux dont les métiers vont disparaître et attirer de nouvelles compétences. Le tout dans un contexte général de  compétition grandissante entre les entreprises sur certains profils.
 
(...) Pour s'y préparer, Airbus s'est lancé dans un exercice de gestion prévisionnelle de l'emploi, baptisé « global workforce forecast », d'une ampleur sans précédent. « Nous avions une vision fiable des évolutions à deux ou trois ans, mais désormais, l’exercice consiste à avoir une vision claire à cinq ou dix ans, ce qui n'a rien d'évident, explique le DRH d'Airbus. S'il est relativement facile d'identifier les métiers d'avenir, comme la cybersécurité, l'analyse de données, l'intelligence artificielle ou la robotique, il est plus difficile d'identifier tous les métiers en déclin et encore plus difficile d'anticiper le bon moment pour préparer les reconversions. »
 
Pour y parvenir, le groupe fait feu de tout bois. Un nouvel outil informatique permettra bientôt aux managers d'Airbus de connaître l'ensemble des compétences disponibles dans le groupe. Pour les salariés, une application sur smartphone permettra à terme aux 136.000 employés d'Airbus de connaître en permanence les possibilités de mobilité interne. (...)
 
Une mobilité qui figure aussi parmi les aspirations des salariés. « En 2007, le taux de mobilité interne chez Airbus était de 2 %, contre 13 % aujourd'hui et probablement 20 % d'ici 2 à 3 ans », souligne Thierry Baril. Ne pas satisfaire ce besoin de mobilité, c'est prendre le risque de voir partir les meilleurs éléments, même quand on s'appelle Airbus. « Jusqu'à présent, le turn over chez Airbus reste assez faible, poursuit-il. De l'ordre de 2 à 3 % en France, mais il est en augmentation et dans certaines fonctions très recherchées, comme la cybersécurité, il est plutôt de 10 % ».

> Les aéroports parisiens multiplient la reconnaissance faciale pour éviter les files d'attente

(source AFP) 27 juin - Les aéroports parisiens ont quasiment triplé le nombre de sas à reconnaissance faciale, 102 contre 37 l'été dernier, afin d'éviter les files d'attente lors des contrôles à la frontière avant les départs en vacances, a annoncé jeudi Groupe ADP.
 
A Paris-Charles de Gaulle, 80 sas Parafe (Passage automatisé rapide aux frontières extérieures) sont désormais déployées et 22 à Paris-Orly.
 
Le gouvernement a fixé comme objectif un temps d'attente de 45 minutes maximum à l'arrivée pour les vols internationaux (hors Europe), et 30 minutes pour les vols Schengen.
 
L'été 2018 avait marqué un "record" du nombre de passagers, avec 20,6 millions accueillis dans les aéroports parisiens en juillet et août. Depuis, afin d'assurer "un meilleur accueil des passagers", ADP s'est doté de nouvelles infrastructures. (...)
 
Les aéroports parisiens avaient connu un été 2017 difficile en raison d'un durcissement des contrôles qui avait provoqué de longues files d'attente et l'exaspération des passagers.
 
Pour répondre "au mieux aux besoins des voyageurs, et notamment dans les salles de livraisons bagages", Groupe ADP a aussi prévu 1.230 agents d'accueil.

Mon commentaire : L'été est la période de l'année la plus chargée pour le transport aérien français.

C'est d'ailleurs le trimestre durant lequel Air France-KLM enregistre ses meilleurs résultats. D'où l'importance pour le Groupe que les aéroports parisiens améliorent une qualité de service qui laissait à désirer les étés précédents..

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,536 euros en clôture lundi 1er juillet. Elle est en forte hausse de 11,15%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,47 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 65$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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