N°712, 15 juillet 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Après l'écotaxe sur les billets d'avion, l'autre mesure qui se prépare pour l'aviation

(source La Tribune) 10 juillet - Annoncé ce mardi par la ministre des Transports, Élisabeth Borne, le projet de mettre en place, dès 2020, une écotaxe de 1,5 euro à 18 euros sur les billets d'avion au départ de France a provoqué la colère des transporteurs aériens et des aéroports français, tous vent-debout contre cette énième taxe sur l'aviation qui dégrade leur compétitivité. Mais ils n'ont pas fini de se lamenter. Cette taxe n'est que le début d'un processus structurel de hausse des coûts du transport aérien pour accentuer la contribution de ce secteur (...).
 
Une autre mesure est en effet à l'étude en France pour 2021, voire dès 2020 selon certains : celle d'obliger les compagnies aériennes à incorporer un certain pourcentage de biocarburants. Deux à cinq fois plus chers que le kérosène, ils entraîneront inévitablement un renchérissement du coût du transport aérien. (...)

Le ministère de la Transition écologique explique que (...) "le gouvernement travaille toujours à favoriser l'incorporation de biocarburants dans l'aérien pour atteindre progressivement les objectifs de 2% en 2025 et 5% en 2030".
 
Or, correspondant aux objectifs de la feuille de route élaborée jusqu'ici, ces objectifs sont jugés « insuffisants » par Élisabeth Borne, qui estime que le secteur est prêt pour avoir une part plus importante ». Pas sûr... Vu les prix des biocarburants, les compagnies aériennes prennent peur au contraire.
 
Une obligation d'incorporation ferait la part belle aux pétroliers, estiment-elles. À cette mesure qualifiée de "punitive", certaines compagnies militent plutôt pour un mécanisme incitatif, comme c'est cas à Los Angeles ou à Amsterdam.
 
(...) Cette écotaxe et le surcoût généré par l'utilisation de biocarburants vont s'ajouter aux différentes contributions déjà en place pour lutter contre le réchauffement climatique ou déjà actées pour une mise en œuvre  prochaine.
 
Pour rappel, en effet, les compagnies aériennes françaises, comme leurs concurrentes européennes, participent déjà au système d'échange de permis d'émissions imposé par Bruxelles en 2012 pour les vols intra-européens. Dérisoire jusqu'ici (5 à 7  euros la tonne), le prix du carbone a commencé à augmenter en 2018, pour se situer autour de 25  euros aujourd'hui. Par ailleurs, elles vont participer dès 2020 au système mondial de compensation des émissions de CO2 qui vise à neutraliser les émissions entre 2020 et 2035 avant d'envisager de les diminuer de moitié d'ici à 2050 par rapport à 2005.
 
Pour tenir leur engagement, les transporteurs vont compenser les émissions de dioxyde de carbone qui dépasseront le niveau de 2020 en finançant des programmes de reforestation, de transformation d'usines en sites performants au plan énergétique, etc. Pour Air France-KLM, le surcoût devrait s'élever à 150 millions d'euros en 2025.
 
Et à tout cela, pourrait également s'ajouter une taxation des compagnies aériennes au niveau européen, comme la France l'a demandé après avoir refusé d'introduire une taxe sur le kérosène dans l'Hexagone.
 
Au final, mises bout à bout (il faudra aussi ajouter la future taxe pour CDG Express), toutes ces mesures vont se chiffrer en centaines de millions d'euros pour une compagnie comme Air France (par exemple, le surcoût de la seule écotaxe, annoncée hier, va s'élever à 60 millions d'euros par an). (...)

Mon commentaire : La décision du gouvernement français d'instaurer une nouvelle taxe est étonnante. Le mois dernier, il avait écarté une taxation au niveau national en raison des distorsions de concurrence que cela génèrerait.

Cette taxe représenterait un surcoût de plus de 60 millions d’euros par an pour le groupe Air France, soit l’équivalent des mesures prises dans le cadre des Assises du Transport Aérien qui avaient vocation à renforcer la compétitivité du pavillon français.

D'autres taxes pourraient être mises en place en Europe pour lutter contre le réchauffement climatique. Mais dans quel but ?

  . Pour alimenter la recherche notamment concernant les bio carburants de deuxième génération (qui ne viennent pas concurrencer les terres agricoles) ?
  . Ou pour contraindre les passagers à choisir le train, car moins cher que l'avion ?

Au moment où le Groupe Air France-KLM envisage de renouveler une grande partie de sa flotte la réponse est attendue. A quoi servirait-il de commander des avions court-courrier si les gouvernements décidaient de privilégier le train ?

> Le projet Transavia ouvre la porte à une grosse commande d'avions pour Air France

(source Les Échos) 13 juillet - C'est ce samedi 13 juillet qu'a débuté le référendum organisé par le principal syndicat de pilotes d'Air France, le SNPL AF, pour ou contre  le projet d'accord sur Transavia France. Du résultat du vote, attendu pour le 31 juillet au matin, dépend la poursuite du développement de la filiale low-cost d'Air France. Avec en arrière-plan, une commande de plusieurs dizaines de Boeing 737 en perspective, qui constituerait la première grosse commande d'avions moyen-courriers d'Air France depuis très longtemps. (...)
 
De tous les grands groupes de transport aérien, Air France-KLM est en effet le seul à n'avoir commandé aucune des dernières versions de monocouloirs. Alexandre de Juniac, puis Jean-Marc Janaillac, avaient fait préparer de gros appels d'offres, mais les conflits sociaux et leurs départs anticipés n'avaient pas permis d'aboutir (...)
  
Mais comme rien n'est simple chez Air France, la possibilité de commander des avions supplémentaires pour Transavia est liée à l'avenir du secteur moyen-courrier d'Air France, qui passe lui-même par le renouvellement de sa flotte. Le tout dans le cadre de discussions plus larges avec Boeing et Airbus, concernant les long-courriers. Ce qui suppose d'avoir préalablement arrêté une stratégie de croissance pour Air France, KLM et Transavia. (...)
 
Concernant le pôle moyen-courrier d'Air France, le même projet d'accord garantit la prolongation jusqu'en 2030 d'un minimum de 110 appareils monocouloirs d'une capacité minimale de 136 sièges, qu'il s'agisse d'A320 ou de B737. Mais sachant que la totalité de la flotte moyen-courrier d'Air France est constituée d'Airbus de la famille A320, le choix des A320 neo paraît, là aussi, évident. D'autant qu'à son offre de monocouloirs Airbus viennent d'ajouter les A220 québécois, dont la version A220-300 démarre justement à 136 sièges. De quoi remplacer avantageusement les A318 et A319 d'Air France. Le fait que la garantie d'heures de vol concerne les monocouloirs en général, permettra justement d'y inclure ces nouveaux Airbus A220. (...)
 
La commande de moyen-courriers pour Air France pourrait même s'intégrer dans un « deal » plus large avec Airbus, incluant des A330 long-courriers pour remplacer les A330-200 et, pourquoi pas, par l'éventuelle reprise de certains A380 en contrepartie d'A350-1000 supplémentaires. Depuis son arrivée, Benjamin Smith ne cache pas ses doutes sur l'intérêt de réinvestir des dizaines de millions d'euros dans la rénovation des cabines des 5 A380 d'Air France. Mais ces appareils sont invendables et les remplacer coûterait cher. D'où l'hypothèse d'une solution à la Lufthansa, qui a convaincu Airbus de lui racheter 6 A380 en contrepartie d'une commande de 20 A350 supplémentaires.

Mon commentaire : Les résultats semestriels du Groupe Air France-KLM seront publiés le 31 juillet.

La presse spécialisée s'attend qu'à cette occasion le Groupe franco-néerlandais annonce des commandes d'avions. En passant en revue la plupart des modèles d'Airbus et de Boeing, elle a peu de chances de se tromper.

> Air France va tester la reconnaissance faciale à la place des cartes d’embarquement

(source Science post) 14 juillet - Il y a quelques semaines, la Sécurité intérieure des États-Unis a fait une annonce surprenante. Alors qu’une quinzaine d’aéroports sont déjà dotés de dispositifs de reconnaissance faciale, l’écrasante majorité des sites du pays devraient progressivement accueillir cette technologie d’ici à 2023. (...)
                      
En février 2019, Air France a publié un communiqué au sujet de ses innovations digitales. Parmi ces dernières se trouve la reconnaissance faciale, qui devrait être testée en lieu et place des cartes d’embarquement habituelles. Dans un premier temps, Air France utilisera cette technologie dans deux aéroports internationaux, à savoir JFK (New York) et George Bush (Houston).
 
Air France a indiqué que si les tests concernant la reconnaissance faciale s’avéraient concluants, ce genre de dispositif pourrait être utilisé par la compagnie dans tous les aéroports des États-Unis dès 2020.
 
(...) Reste à savoir si la reconnaissance faciale sera acceptée par la population. Mais Air France semble avoir fait un choix stratégique en ciblant les États-Unis, qui semblent soutenir cette technologie.
 
La reconnaissance faciale est au cœur d’une polémique et comme chacun sait, elle n’a pas bonne presse. Cela est notamment le fait des atteintes à la vie privée et des expériences multiples en Chine. Néanmoins, les remous touchent également les États-Unis puisque récemment, la ville de San Francisco a interdit cette technologie dans son espace public.

Mon commentaire : Le principe même de la reconnaissance faciale pose des problèmes d'éthique. Comment garantir que les données recueillies ne seront pas utilisées à d'autres fins qu'une simple vérification d'identité ?

> Les activités d'AFI KLM E&M au beau fixe

(source Air Journal) 11 juillet - Air France Industries KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM E&M), la division maintenance du groupe Air France-KLM a profité de la dernière édition du salon du Bourget pour faire un point sur l'ensemble de ses activités. Anne Brachet, directrice générale adjointe du numéro 2 mondial des « Airline MRO » en a aussi profité pour revenir sur une série de contrats commerciaux particulièrement stratégiques.
 
AFI KLM E&M a (...) rappelé être très actif sur les plateformes traditionnelles, mais aussi sur les appareils de toute nouvelle génération, une nouvelle activité qui a nécessité d'importants investissements (...).

Pour ce qui est des équipements, la division MRO d'Air France KLM cumule ainsi de nombreux contrats sur le 787 (...), sur le 737 MAX (...) , sur l'A350 (...), sur la famille A320neo (...) mais aussi désormais sur l'A330neo (...). Il en est de même pour les réacteurs de nouvelle génération comme le GEnX (...) et pour le LEAP de CFM International (...).
 
Anne Brachet (...) a aussi rappelé que la force de son activité était aussi basée sur les partenariats, à l'image des contrats CSP tissés avec Boeing sur les 737NG et sur le 777. De nouveaux partenariats ont ainsi été signés avec Triumph aux États-Unis dans le domaine de l'aérostructure ainsi qu'avec Parker Aerospace pour ses activités composants sur le 787.
 
Mais Anne Brachet a aussi souligné l'importance de la région Asie-Pacifique dans les activités d'AFI KLM E&M, à commencer par tout une série de contrats remportés récemment en Chine. Le dynamisme de l'Asie a d'ailleurs fortement contribué au fait que la division MRO d' Air France - KLM franchisse les 11 milliards de dollars en carnet de commandes à partir de l'année dernière, une tendance qui se poursuit d'ailleurs ces derniers mois (11,632 milliards de dollars de commandes en mai 2019), l'Asie représentant désormais 41% de son portefeuille. (...)
 
Un autre axe de développement lié à la région Asie-Pacifique est évidemment la concrétisation l'Accord de Partenariat Stratégique (APS) signé en 2018 entre AFI KLM E&M et GMF AeroAsia, la filiale maintenance du groupe Garuda Indonesia qui s'était fixée comme objectif il y a deux ans de devenir l'une des 10 plus importantes sociétés MRO mondiales. Les deux partenaires ont signé de multiples contrats croisés le 17 juin dernier sur diverses opérations de maintenance.

Mon commentaire : Le montant du carnet de commandes d'AFI KLM E&M est impressionnant : près de 12 milliards d'euros, soit la moitié du chiffres d'affaires annuel du Groupe.

L'explication est simple : alors que l'achat des billets s'effectue quelques semaines avant le voyage et s'arrête quelques minutes avant le décollage, les contrats de maintenance sont conclus sur plusieurs années, parfois dix ans.

> Les syndicats envisagent des actions chez KLM, après l'échec des négociations de la convention collective

(source De Telegraaf) 11 juillet - Après quelques jours de négociations, les employés et la direction de KLM n'ont pas réussi à aplanir leurs divergences. Le syndicat de personnel de cabine VNC dit que c'est "insultant", parce que KLM avait diminué (...) sa proposition. "Cela représente 1,35 % par an, ce qui est nettement inférieur à la moyenne nationale", a déclaré la VNC à ses membres. (...)
 
"Les huit syndicats consulteront leurs adhérents dans les semaines à venir."
 
L'année dernière, la compagnie aérienne a réalisé un bénéfice record, mais au premier trimestre, KLM a chuté dans le rouge. Selon la direction, il s'agit d'une " réalité économique " nouvelle. Récemment, de nombreux concurrents ont annoncé des avertissements sur les bénéfices. (...) Le syndicat FNV exigeait 5% et les techniciens 3%.

On s'attend à ce que les syndicats et la direction se retrouvent bientôt, car la compagnie aérienne aura 100 ans en octobre. Par ailleurs, le marché suppose que les chiffres semestriels de KLM seront moins bons. La direction n'est donc pas trop pressée, mais ne veut pas que l'anniversaire soit gâché. Selon KLM, ces dernières années, elle a accordé une augmentation salariale de 4 % en un an et demi.
 
En plus de l'offre salariale, la participation aux bénéfices pourrait être renégociée. L'année dernière, KLM a versé pas moins de 168 millions d'euros à son personnel, soit un mois et demi de salaire. Les syndicats voudraient pérenniser ce montant, car ils n'obtiendront pas ces fonds quand les choses iront moins bien pour la compagnie aérienne. (...)

KLM a déclaré dans une réponse à l'arrêt des pourparlers par les syndicats qu'il est "à la fois inutile et incompréhensible".

Mon commentaire : Il n'existe pas de NAO (Négociation Annuelle Obligatoire) aux Pays-Bas. Mais l'usage fait que tous les ans des négociations portent sur les salaires.

Pour l'instant, la situation est bloquée. KLM ne souhaite pas faire de nouvelle offre avant la reprise des négociations, alors que les syndicats exigent une nouvelle offre salariale avant de reprendre les négociations.

> Delta enregistre des résultats record au deuxième trimestre

(source Le Figaro avec AFP) 11 juillet - La compagnie aérienne Delta Airlines a annoncé jeudi avoir enregistré des résultats «record» au deuxième trimestre, marqués par un bond de plus de 39% de ses profits, et a dans la foulée relevé ses prévisions annuelles, invoquant une forte demande dans le transport aérien.
 
Le résultat net du groupe d'Atlanta (sud-est) a flambé de 39,3% à 1,44 milliard de dollars lors des trois mois achevés le 30 juin (...).
 
Tiré par un taux de remplissage de 89%, un record, de ses avions, le chiffre d'affaires a augmenté de 6,5% à 12,54 milliards de dollars (...).
 
(...) Glen Hauenstein, le président et numéro 2 de la compagnie, (...) a ajouté que le troisième trimestre en cours avait démarré «sur de bonnes bases», de sorte que Delta «anticipe désormais une croissance de 6% à 7% de son chiffre d'affaires pour l'ensemble de l'année 2019, soit 3 milliards de dollars de plus».
 
Delta Airlines est une des rares grandes compagnies aériennes américaines n'ayant pas actuellement dans sa flotte des Boeing 737 MAX, avion cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts. (...)
 
Le groupe a relevé jeudi son objectif de rentabilité annuel. Il table maintenant sur un bénéfice par action ajusté compris entre 6,75 et 7,25 dollars contre de 6 à 7 dollars précédemment. Les marchés, eux, n'espéraient que 6,9 dollars jusque-là. (...)
 
Delta a également augmenté de 15% le dividende trimestriel promis aux actionnaires.

> La low-cost Norwegian perd son chef et des routes transatlantiques

(source Air Journal) 12 juillet - Le cofondateur et CEO de la compagnie aérienne low-cost Norwegian Air Shuttle Bjorn Kjos a démissionné, son remplaçant par intérim devant gérer une situation financière compliquée même si les derniers résultats sont présentés comme allant dans le bon sens. Deux routes transatlantiques sont supprimées et dix autres réduites à des opérations saisonnières.
 
(...) Depuis 17 ans, (...) au cours du mandat de Bjorn Kjos, Norwegian est passée d’une « petite entreprise nationale comptant 130 employés et quatre avions » à une compagnie aérienne comptant plus de 11.000 employés et 162 avions, la troisième low-cost européenne derrière Ryanair et easyJet et la deuxième au monde sur le low-cost long-courrier derrière AirAsia X. (...
 
Mais entre la hausse des prix du carburant, les ennuis de flotte (Boeing 737 MAX cloués au sol, problèmes de moteur des 787 Dreamliner) et surtout une expansion très (trop ?) rapide sur le transatlantique, les comptes de Norwegian sont passés dans le rouge, avec une perte de 400 millions d’euros l’année dernière et des recapitalisations successives. Ce qui l’a forcée à changer de stratégie en 2018 pour se concentrer sur sa rentabilité. (...)
 
Norwegian a pourtant présenté pour le deuxième trimestre 2019 des résultats financiers « allant dans le bon sens », avec un revenu en hausse de 12% par rapport à la même période l’année dernière (...) et un bénéfice d’exploitation multiplié par quatre à 64,7 millions d’euros. La recette unitaire (RASK) était en hausse de 13% au T2,(...) le coefficient d’occupation a gagné 1,2 point de pourcentage au deuxième trimestre à 88%, sur un trafic stable à près de 10 millions de passagers. (...) 

Ces résultats financiers devraient continuer à s’améliorer à en croire les décisions prises sur le réseau, avec une sérieuse réduction de l’offre transatlantique. (...)

> La société ferroviaire FS, Atlantia et Delta vont reprendre Alitalia

(source Le Figaro avec AFP) 15 juillet - La société italienne des chemins de fer FS (Ferroviere dello Stato), le groupe Atlantia, qui appartient à la famille Benetton, et la compagnie américaine Delta entendent reprendre ensemble la compagnie aérienne en grande difficulté Alitalia, a annoncé FS lundi dans un communiqué.
 
Le ministère de l'Economie participera également au plan de sauvetage d'Alitalia placée sous tutelle depuis 2017. «L'État continuera d'avoir la majorité absolue dans l'entreprise et conservera donc le contrôle de la nouvelle société», a précisé sur Facebook Luigi Di Maio, vice Premier ministre et ministre du Développement économique.
 
(...) Ferroviere dello Stato Italiane (...) a précisé qu'il «commencerait au plus vite à travailler avec les partenaires choisis afin de partager un plan industriel et d'autres éléments de l'éventuelle offre».
 
Atlantia est gestionnaire des aéroports de Rome et a déjà injecté de l'argent à deux reprises dans Alitalia, à l'occasion de recapitalisation de la compagnie en 2008 et avec l'arrivée d'Etihad (Emirats arabes unis). Le Mouvement 5 étoiles (M5S, antisystème), l'une des deux formations politiques présentes au gouvernement, a longtemps été vent debout contre l'entrée d'Atlantia au capital d'Alitalia, accusant la famille Benetton de négligences coupables dans l'effondrement meurtrier du pont de Gênes l'an dernier, qu'Atlantia gère via Aspi (Autrostrade per l'Italia).

Mon commentaire : L'État italien sera aux commandes d'Alitalia avec 15 % du capital détenu par le ministère de l'Economie et 35 % par le groupe Ferrovie dello Stato (FS). Atlantia participerait à hauteur de 35 % et Delta Airlines devrait entrer à hauteur de 15 % dans le capital initial d'environ 1 milliard d'euros.

Le plus dur commence pour les quatre partenaires.

La compagnie italienne perd chaque jour 1 million d'euros et doit rembourser un prêt relais de 900 millions d'euros.

> Air Austral enregistre sa première perte opérationnelle en cinq ans

(source Journal de l'Aviation) 12 juillet - L'environnement économique et politique dans lequel Air Austral a évolué ne l'a pas aidée. La compagnie réunionnaise a publié ses premières pertes opérationnelles en cinq ans, avec un déficit de 2,7 millions d'euros. Le résultat net est lui aussi négatif de 4,5 millions d'euros.
 
Pourtant, la compagnie a réussi à maintenir une activité solide sur l'exercice 2018-2019 (clôturé le 31 mars 2019). Le chiffre d'affaires est en hausse de 5% à 394,4 millions d'euros, l'offre a augmenté moins rapidement que le trafic (respectivement +3% et +4%, améliorant le coefficient de remplissage d'un point) et le nombre de passagers transportés comme les volumes de fret sont en hausse.
 
Cependant, les charges d'exploitation ont augmenté plus rapidement que le reste (+8% à 397 millions d'euros). Elles ont notamment été portées par la hausse du prix du carburant sur un semestre, qui a alourdi la facture de 14,4 millions d'euros. La force du dollar a également provoqué une hausse des coûts de maintenance, alors que la compagnie a dû immobiliser sa flotte de 787 pour lui faire subir les inspections imposées par Rolls-Royce et recourir à de l'affrètement pour pallier leur absence (ce qui a un coût à la fois financier et en termes d'image).
 
Enfin, la crise des gilets jaunes, particulièrement virulente à La Réunion dans les premières semaines, a refroidi les projets de voyage des passagers. Avec une baisse des réservations pendant la crise et un effet qui s'est prolongé par la suite, la recette unitaire s'est tassée.

> Groupe Lufthansa : le trafic passager en hausse de 4,5% en juin

(source Air Journal) 12 juillet - Les compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont accueilli le mois dernier 13,808 millions de passagers, un trafic en hausse de 4,5% par rapport à juin 2018 accompagné d’une hausse du coefficient d’occupation moyen de 1,6 point de pourcentage à 85,2%. (...)

Lufthansa, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings et Swiss International Air Lines ont (...) au premier semestre (...) battu un nouveau record de trafic avec 68, 9 millions de passagers (+3,9%), et un coefficient d’occupation également record pour cette période à 80,8% (+0,9 point) (...).

Mon commentaire : Le Groupe Lufthansa affiche un coefficient d’occupation record au premier semestre 2019 (80,8%), mais il reste très éloigné de celui du Groupe Air France-KLM (90,7%).

Les résultats financiers seront publiés vers la fin du mois, tant pout le Groupe Lufthansa que pour le Groupe Air France-KLM.

> Boeing remanie la direction du programme 737

(source Reuters) 12 juillet - Boeing a chargé Mark Jenks, jusqu'alors directeur de son projet de futur avion de milieu de marché, de prendre la tête du programme 737 (...).
 
Eric Lindblad, directeur du programme 737, va partir à la retraite dans quelques semaines après environ 12 mois à ce poste (...).
 
Mark Jenks, qui dirige le projet d'avion de milieu de marché baptisé "New mid-market airplane" (NMA), va remplacer Eric Lindblad et deviendra le patron du programme 737 et de l'usine de Renton, dans l'État de Washington.
 
(...) La tâche s'annonce immense pour Mark Jenks et il lui reviendra désormais de gérer le stock de 737 MAX non livrés (...).
 
L'enjeu est d'autant plus important que le 737 est l'avion le plus vendu du groupe et que les bénéfices qu'il génère servent à des nouveaux projets comme le NMA. (...)
 
Le remplacement d'Eric Lindblad est le deuxième remaniement en quatre mois dans la direction de Boeing. Boeing a annoncé en mars que John Hamilton, ancien vice-président et ingénieur en chef de la division aviation commerciale, allait se concentrer uniquement sur le rôle d'ingénieur en chef (...).

Mon commentaire : La mission du nouveau patron du programme 737 va être ardue : convaincre les autorités de certification que le B737 Max peut être remis en service.

American Airlines a d'ores et déjà annulé les vols de ses B737 Max jusqu'en novembre. Certains experts évoquent une reprise des vols courant 2020.

> Record : 202 157 avions en une journée. Signe d’une société se précipitant vers un crash climatique

(source La Relève et la Peste) 12 juillet 2018 - 202 157 avions en une journée. C’est le record enregistré le 29 juin 2018 par le site collaboratif suédois FlightRadar24, soit le plus grand nombre d’avions ayant volé dans le ciel le même jour. Loin de s’en réjouir, il faut au contraire voir dans cette hausse exponentielle le signe d’une société se précipitant vers un crash climatique incontrôlable, et agir en conséquence en mettant en place des garde-fous essentiels.
 

(...) Déjà, 2017 avait été une année prolifique pour l’aviation avec plus de quatre milliards d’usagers ayant pris l’avion, soit une hausse de 7,1 % par rapport à 2016. En 2036, le nombre de passagers aériens pourrait arriver à 7,8 milliards de personnes prenant l’avion sur un an ! Ces chiffres incluent les vols commerciaux et privés.
 
Ainsi, d’après l’International Air Transport Association, le trafic aérien croît de 6 % à 8 % chaque année. Une catastrophe pour le climat quand on sait que si l’aviation était un pays, ce serait le septième plus gros émetteur mondial de gaz à effet de serre et que le secteur pollue autant que les 129 pays les moins émetteurs.
 
Ce développement continu est possible grâce aux nombreux investissements réalisés par les compagnies pour créer de nouveaux appareils et terminaux, mais aussi aux exonérations dont bénéficie l’aviation. Ces tarifs préférentiels favorisent la multiplication des vols low-cost, participant à la démocratisation de ce mode de transport (particulièrement pour les pays riches) au détriment de transports beaucoup plus écologiques comme le train.
 
Selon l’ADEME, « pour de longues distances, le train est le moyen de transport le moins énergivore et le moins polluant : à taux de remplissage comparable, un voyage Paris-Marseille produit environ 10 fois moins de CO2 en train qu’en avion. » Et pourtant, une étude menée par GoEuro révèle que les vols intérieurs ont un coût moyen de 14,74€/100 km contre 17,59€/100 km pour le train. Ainsi, l’avion est 20 % moins cher au kilomètre que le train en France !
 

Émissions de CO2 par kilomètre parcouru de différents modes de transport selon le type de trajet. ADEME
L’aviation civile internationale n’est même pas incluse dans l’accord de Paris sur le climat, c’est à dire qu’elle n’est soumise à aucune régulation internationale, si ce n’est la « bonne volonté » des pays membres de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

Pour lutter contre ce non-sens, (...) le projet de loi du mouvement Utopia vise à taxer les vols intérieurs, majoritairement empruntés par les classes aisées, pour financer la reprise de la dette de la SNCF par l’État, soit nos impôts :
 
« L’État vient tout juste de reprendre 35 milliards d’euros de dette de la SNCF – soit 1228€ par ménage selon Le Monde. Pour financer cette dette, investir dans le réseau, voire avoir une politique tarifaire plus accessible pour le train, notre demande serait d’aller plus loin que la levée de la taxation, et de taxer le kérosène dans des proportions suffisantes pour que les vols intérieurs soient à minima au coût des trajets en train, voire jusqu’à 50 % plus chers afin que leur prix soit dissuasif d’un côté et permette de l’autre plus d’accessibilité au train et moins de voitures sur les routes. » (...)

Pour le Réseau Action Climat : « Contrairement à ce qu’affirment l’industrie et les compagnies aériennes, les innovations technologiques (moteurs et carburants) et les nouveaux processus dans le secteur ne suffiront pas à compenser la hausse du trafic. Même dans le scénario le plus ambitieux, les projections révèlent un fossé de 153 à 387 millions de tonnes de CO2 pour atteindre l’objectif de 50 % de réduction d’émissions pour 2050, soit environ le tiers des émissions actuelles. »
 
(...) Il reste de nombreuses mesures à mettre en place pour que le transport aérien soit traité à la hauteur de la pollution qu’il génère et de l’énergie qu’il consomme. Va-t-on devoir vivre un crash climatique pour que les politiques régulent enfin l’expansion de l’aviation ?

Mon commentaire : Cet article a un an, mais il est toujours d'actualité. Il y a beaucoup à redire sur certaines des comparaisons entre le train et l'avion. Il n'aborde pas non plus les émissions des autres secteurs d'activités.

Mais il pose bien le problème  de l'aérien. Si aucun carburant moins polluant ne vient se substituer au kérosène, les compagnies aériennes devront compenser leurs augmentations d'émissions de gaz à effet de serre en achetant des "unités d'émission", comme le stipule le programme CORSIA.

Ces unités d'émission s'achètent auprès de programmes de compensation carbone (projets d'énergie renouvelable, de reforestation par exemple), certifiés par l'OACI (Organisation de l’aviation civile internationale).

Aux compagnies aériennes de démontrer l'efficacité de ces compensations.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 15 juillet, la consultation avait recueilli 519.500 signatures, soit 11,0% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 8,89 euros en clôture lundi 15 juillet. Elle est en hausse de 4,15%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,47 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en stable à 65$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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