N°713, 22 juillet 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Crash du Rio-Paris : le parquet demande un procès pour Air France et un non-lieu pour Airbus

(source Les Échos) 17 juillet - Après dix ans d'enquête sur le crash du vol Rio-Paris qui a fait 228 morts le 1er juin 2009, le parquet de Paris dans son réquisitoire daté du 12 juillet, que l'AFP a pu consulter, demande un procès devant le tribunal correctionnel pour Air France et un non-lieu pour Airbus. Dans cette procédure, qui dure depuis plus de dix ans, les deux entreprises avaient été mises en examen en 2011 pour « homicides involontaires ».
 
Le parquet considèrerait qu'Air France « a commis une négligence et une imprudence » en ne délivrant pas à ses pilotes, après plusieurs incidents du même genre au cours des mois précédents, suffisamment d'informations sur la procédure à adopter en cas d'anomalies liées aux sondes Pitot qui contrôlent la vitesse de l'avion. A l'inverse, il estime qu'il n'existe pas de charges suffisantes pour renvoyer l'avionneur en correctionnelle.
 
Il appartient désormais aux deux juges d'instruction en charge de ce dossier, de décider s'ils vont suivre ou non ces réquisitions et ordonner un procès pour la seule compagnie aérienne.
 
Cette annonce a suscité de vives réactions des parties civiles, familles des victimes et syndicats de pilotes, qui réclament depuis des années un procès de tous les protagonistes. A savoir, Air France et Airbus, ainsi que les représentants de l'Aviation civile.
 
« Les familles des victimes sont sous le choc et en colère, affirme le porte-parole de l'association « Entraide et solidarité AF447 ». C'est un affront fait aux familles, qui se sentent abandonnées par les pouvoirs publics. Nous attendons un procès juste et équitable, qui permette de tirer toutes les conséquences pour la sécurité des vols ».
 
Même réaction de colère du (...) du syndicat de pilotes SNPL (...) : « Si cette décision se confirme, ce serait totalement scandaleux, car à l'évidence, le constructeur porte une responsabilité dans cette affaire », a-t-il estimé.
 
Le syndicat de pilotes reproche notamment à Airbus d'avoir toujours affirmé, avant cette catastrophe, qu'un appareil comme l'A330, dont « l'enveloppe de vol » est protégée par les ordinateurs de bord, ne pouvait pas décrocher. Ce qui expliquerait l'absence de réaction appropriée des pilotes du vol AF447. « L'équipage n'a pas compris ce qui arrivait et les programmes de formation de l'époque n'étaient pas conçus pour faire face à cette situation ».
 
De son côté, Air France confirme avoir pris « connaissance de la position du Procureur de la République », dont elle ne partage évidemment pas les conclusions. « Air France confirmera sa demande de non-lieu dans les observations qu'elle va adresser aux magistrats, indique la compagnie. Il reviendra ensuite aux juges d'instruction de décider seuls de la tenue d'un procès à l'encontre des mis en examen devant le tribunal correctionnel ».
 
Le crash du vol AF447 est le plus meurtrier de l'histoire d'Air France. Le point de départ de la catastrophe est le givrage en vol de sondes Pitot qui a conduit à la déconnexion du pilotage automatique. Mais la suite des évènements a alors donné lieu à une bataille d'experts afin d'établir les responsabilités dans l'enchaînement qui a mené au crash. En 2012, la première expertise avait pointé à la fois des défaillances de l'équipage, des problèmes techniques et un déficit d'information des pilotes en cas de givrage des sondes, malgré une recrudescence d'incidents antérieurs signalés à Airbus.
 
Airbus (...) avait alors sollicité une contre-expertise, qui mettait surtout l'accent sur une « réaction inappropriée de l'équipage » et les manquements d'Air France. La jugeant trop favorable à Airbus, des proches des victimes et la compagnie aérienne avaient attaqué le rapport devant la cour d'appel de Paris, qui avait ordonné son annulation et la réouverture de l'enquête.
 
La dernière contre-expertise, remise en décembre 2017, a de nouveau suscité l'indignation des parties civiles. Les experts y réaffirmaient que la « cause directe » de l'accident « résulte des actions inadaptées [de l'équipage] en pilotage manuel » et tendaient à dédouaner Airbus.
 
Le feuilleton judiciaire est toutefois loin d'être terminé. (...) Dans tous les cas, et compte tenu des délais, le procès du crash du vol AF447 ne pourra avoir lieu avant l'an prochain.

Mon commentaire : Sans préjuger des responsabilités des uns et des autres, les familles des victimes du Rio-Paris espèrent que toutes les parties prenantes (Airbus, Air France, représentants de l'Aviation Civile) seront entendues à l'occasion d'un procès.

Les juges d'instruction suivront-ils les réquisitions du parquet, en ne poursuivant qu'Air France ?

> Airbus proche de conclure une grosse commande avec Air France

(source Reuters) 18 juillet - Airbus n'est pas loin de la conclusion d'un contrat avec Air France portant sur des dizaines d'avions de la famille A320neo et des A220 et représentant des milliards de dollars, la compagnie aérienne étant en passe de renouveler sa flotte moyen-courrier, ont dit à Reuters des sources industrielles.

Le contrat pourrait notamment inclure entre 50 à 70 A220, l'ancien CSeries racheté par l'avionneur européen au canadien Bombardier, qui remplaceront les quelque 50 A318 et A319 vieillissant actuellement exploités par Air France, ont poursuivi les sources.

Le transporteur devrait également sélectionner des avions de la famille A320neo pour remplacer une quarantaine d'exemplaires d'une précédente version de l'A320, dont certains volent depuis 18 ans.
 
Une porte-parole d'Air France-KLM, maison mère d'Air France, a déclaré : "Air France poursuit le travail de renouvellement de sa flotte moyen-courrier. Aucune décision n'a été prise à ce stade."
 
Airbus a refusé de commenter une éventuelle commande, qui devrait être à l'ordre du jour d'un conseil d'administration d'Air France-KLM prévu à la fin du mois.

> KLM : Voler, c'est comme boire, faites-le avec modération

(source Trouw traduit avec Deepl) 18 juillet - KLM s'efforce de rendre son image beaucoup plus verte. Tout comme les gens ne devraient pas trop boire, ils ne devraient pas trop voler, dit Pieter Elbers, PDG de KLM. (...)
  
En comparant l'alcool dans l'air et l'alcool, KLM se manifeste avec force comme une compagnie aérienne qui veut montrer la voie en matière de développement durable. (...)
 
La déclaration d'Elbers (...) fait suite à la campagne que la compagnie aérienne a lancée à la fin du mois de juin avec des publicités dans les journaux et un film de qualité intitulé 'Fly responsibly', voler de façon responsable. Auparavant, Elbers avait déjà conseillé aux passagers d'opter principalement pour le train pour les courtes distances en Europe.
  
D'un point de vue international, le message de KLM est novateur. En dehors de l'Europe, la durabilité dans le secteur de l'aviation n'est pas trop à l'ordre du jour. Les conférences internationales se concentrent principalement sur les problèmes du Boeing 737 Max, l'augmentation du prix du carburant et la concurrence féroce. Une compagnie aérienne qui demande aux passagers d'opter pour le train ou une vidéoconférence est pour le moins étrange.
 
La compagnie aérienne ne le fait pas seulement avec des mots, mais aussi avec des actes, dit Elbers. "Pensez à l'usine de biokérosène qui sera construite à Groningen. Nous avons convenu d'acheter la majorité du biocarburant produit."
  
La question est de savoir ce que les bonnes intentions et les initiatives vertes de KLM signifient pour le vif débat sur l'avenir de l'aviation aux Pays-Bas. La campagne Fly Responsibly a rencontré le scepticisme ces dernières semaines. Après tout, il semble hypocrite de demander aux passagers d'arrêter de voler plus souvent, alors que KLM veut toujours grandir. Plus de vols, plus d'émissions de CO2 et plus de nuisances sonores, et ce n'est pas ce qu'attendent les organisations environnementales et les personnes vivant à proximité des aéroports. Ils soupçonnent que KLM veut peaufiner son image avec leur message. (...)
  
Elbers souligne que le vol n'est pas une fin en soi. (...) "Le programme de compensation de CO2 et l'usine de biokérosène ont aussi un prix. Le rendre plus durable coûte de l'argent, beaucoup d'argent. C'est pourquoi nous avons besoin d'une croissance responsable et équilibrée. (...)"

Mon commentaire : Comme Air France, KLM tente de convaincre l'opinion publique de son pays du bien-fondé de ses actions de lutte contre le réchauffement climatique.

KLM doit également faire face aux revendications des riverains de Schiphol. Ils s'opposent à une augmentation du trafic qui leur occasionnerait davantage de nuisances sonores.

> PSE de HOP annulé : la version des syndicats

(source Air Journal) 19 juillet - L’annulation la semaine dernière par un tribunal administratif de l’homologation du plan de sauvegarde pour l’emploi (PSE) dans les supports administratifs de la compagnie aérienne régionale HOP, n’aurait pas été bien présentée selon les syndicats, qui ont eu recours à un cabinet d’avocat pour donner leur version des faits.
 
(...) Signé par le Comité d’entreprise de l’UES HOP!, la CFDT Groupe Air France section HOP!, la CGT HOP!, l’Union de l’Encadrement HOP! CFE-CGC et l’UNSA Aérien, le communiqué est le suivant 

(...) Le Tribunal a notamment :
– retenu que la société HOP ! avait méconnu l’obligation de reclassement et mis en place des mécanismes « susceptibles de favoriser un comportement déloyal de sa part vis-à-vis des salariés »,
– constaté la « défaillance » du PSE et son « insuffisance » au regard des moyens du groupe AIR FRANCE.
 
Loin de constituer une « annulation pour des raisons techniques », comme a tenté de le présenter HOP ! par presse interposée, cette décision sanctionne un vice de fond et les méthodes de la société qui ne sont pas conformes à la loi.
 
(...) Le Tribunal a (...) annulé la décision de la DIRECCTE qui avait homologué le PSE, et donc ce PSE et toutes les mesures collectives et individuelles qu’il a emportées.
 
Chacun des salariés qui a vu son contrat de travail rompu ou affecté d’une manière ou d’une autre par la mise en œuvre du PSE, notamment par un « départ volontaire », est en droit de demander réparation et un repositionnement dans la situation antérieure à celle qui lui a été imposée par le plan mis en œuvre par la société. (...)

Mon commentaire : Dans son communiqué, la direction de HOP a regretté la décision du tribunal et annoncé « son intention de faire appel ». Pour elle, la décision du tribunal « ne remet pas en cause la mise en œuvre des différents projets de réorganisation en cours ».

Les syndicats de HOP! n'ont pas la même lecture de cette décision.  Ils souhaitent notamment que des propositions de reclassement au sein du Groupe Air France soient faites aux salariés de HOP! pour leur éviter d'être licenciés.

> Transavia France : des résistances à l'accord conclu avec le SNPL

(source Déplacements Pros) 18 juillet - Le résultat du référendum organisé par le SNPL sur le développement de Transavia France sera connu à la fin du mois. Le SPL Transavia s'oppose aux conditions faites aux pilotes historiques. (...) Mais ils sont minoritaires au sein des pilotes de Transavia (79 contre 350 détachés). Ces pilotes, entrés chez Transavia entre 2007 et 2014 en provenance d'une compagnie autre qu'Air France, dénoncent notamment la diminution de leur ancienneté et de leur séniorité. Le SPL Transavia pourrait déposer un préavis ou une action en référé contre cet accord.
 
L'accord permet de déplafonner la limite actuelle de quarante appareils dépendant de Transavia. (...)

Outre le SPL Transavia, la stratégie du groupe suscite des inquiétudes chez d'autres syndicats. Air France s'engage en effet, jusqu’en 2030, à maintenir le seuil actuel de 110 avions monocouloir dans sa flotte moyen-courrier. On peut y voir le verre à moitié plein et constater ainsi que le projet d'accord «garantit» ce nombre d'appareils. Sud Aérien dénonce «l’intégralité de la croissance du secteur (moyen-courrier) absorbée par Transavia ! Cela signifie que l’équipe Smith pourra pendant les 10 prochaines années, limiter à 110 le nombre d’avions Air France famille A320, tout en faisant croitre la flotte B737 de Transavia pour transporter de plus en plus de passagers ! Air France va stagner et Transavia s’envoler !». Le syndicat poursuit «Pour les équipes au Sol Air France (maintenance, assistance, passages, ...) et les PNC, la croissance va leur passer sous le nez, puisqu’à part les pilotes aucun agent Air France n’interviendrait sur les B737 de Transavia.(...)»
 
Air France peut arguer, sur ce point, de son projet de renouvellement de sa flotte moyen courrier. Si l'accord avec les pilotes est approuvé, le groupe envisagerait en effet d'acheter à la fois des B737 pour Transavia – quoique le choix du MAX n'est peut-être plus aussi évident ces jours-ci, même si les low-costs optent toujours pour un seul type d'avion - et des appareils de la famille A320 pour Air France, une commande qui inclurait des A321 XLR, le nouveau monocouloir à très long rayon d'actions d'Airbus, permettant une activité mixte moyen-courrier/long-courrier .

Mon commentaire : Les inquiétudes des salariés de Transavia France vont au-delà des questions évoquées dans l'article concernant les pilotes historiques de la filiale d'Air France.

S'il est acquis qu'il n'y aurait plus de limitation du nombre d'avions chez Transavia France, le projet d'accord soumis à l'approbation des pilotes du SNPL Air France encadre toujours le développement de cette filiale.

Les salariés de Transavia France et leurs représentants craignent que ces limitations ne permettent pas à Transavia France de lutter efficacement contre les compagnies à bas coûts (easyJet, Ryanair, Vueling, Volotea) qui se développent sur le marché intérieur français.

> 24 % des aéroports de Ryanair sont susceptibles d'être soutenus par des subventions, ce qui alimente une croissance rapide des émissions

(source aviation24 Belgique, traduit avec Deepl) 15 juillet - Près d'un quart des aéroports de l'UE desservis par Ryanair sont susceptibles d'être déficitaires et soutenus par l'argent des contribuables qui est utilisé pour subventionner les émissions en croissance rapide des compagnies aériennes, selon une nouvelle analyse. Le rapport conclut que 52 des 214 aéroports du transporteur à bas prix reçoivent des subventions (35) ou ont moins de 500 000 passagers par an (17) - une estimation prudente du seuil de rentabilité. (...)
 
Près de la moitié des aéroports en difficulté de Ryanair se trouvent en France (16) et en Italie (7), selon le rapport. Ils reçoivent des aides d'État des gouvernements et des autorités locales sous forme de paiements directs ou d'exonérations fiscales. Paris Vatry n'a servi que 108 000 passagers en 2017 mais a reçu 3 millions d'euros de subventions publiques, soit un peu moins de 30 euros par passager.
 
Andrew Murphy, directeur de l'aviation chez Transport & Environnement (T&E), a déclaré : "Ce rapport brosse un tableau clair des fonds publics qui subventionnent les coûts d'exploitation de Ryanair et gonflent ses recettes exceptionnelles et ses émissions records. Alors que les gouvernements luttent pour limiter l'impact du secteur sur le climat, la première étape devrait être de mettre un terme aux subventions qui ne font qu'ajouter de l'huile sur le feu". (...)

Mon commentaire : L'article évoque que Ryanair percevrait illégalement une aide de 30 euros par passager à Vatry. Ce montant avait déjà été évoqué ces dernières années, notamment à Marseille et Montpellier.

Alors que le gouvernement français instaure de nouveaux prélèvements sur les compagnies aériennes (reliquat de la taxe Chirac, écotaxe sur les passagers applicable en 2020), il est inconcevable que des collectivités locales continuent de subventionner (directement ou indirectement) Ryanair, la neuvième entreprise européenne la plus génératrice de CO2.

> Ryanair annonce la fermeture de bases en attendant ses Boeing 737 MAX

(source Air Journal) 16 juillet - Le groupe Ryanair a mis à jour ses prévisions de croissance pour les prochaines saisons en raison d'un manque d'avions à venir. Michael O'Leary a en effet expliqué qu'il ne s'attendait plus désormais à recevoir son premier Boeing 737 MAX avant janvier ou février et que toutes les livraisons seraient repoussées, ce qui allait ralentir l'augmentation attendue de la flotte en 2020. Par conséquent, le CEO de la low-cost prévient que des réductions de fréquences et des fermetures de bases sont à prévoir pour les prochaines saisons hiver et été.
 
Ryanair est donc en train de revoir ses liaisons et leur rentabilité pour adapter son programme de vols et a lancé des négociations avec les aéroports et ses syndicats.
                                             
La low-cost explique qu'elle prévoit de recevoir trente 737 MAX200 d'ici fin mai 2020 au lieu des 58 prévus. « Ce nombre pourrait augmenter ou bien baisser davantage selon la date de remise en service effective du 737 MAX », prévient Michael O'Leary. La révision du planning s'est donc imposée et Ryanair ne table plus que sur une croissance de 3% de son offre durant l'été 2020, au lieu des 7% prévus. (...)

Mon commentaire : Contrairement à ce que prétend le PDG de Ryanair, la réduction d'activité qu'il prévoit l'hiver prochain n'est pas la conséquence de la crise des B737 Max. Tous les hivers, la compagnie à bas coûts irlandaise immobilise entre 50 et 100 avions pour ajuster son offre à la demande.

Il faut plutôt y voir un moyen de négocier à la hausse les aides directes ou indirectes dont bénéficie Ryanair (cf article précédent).

> EasyJet prévoit une baisse d'un quart de son bénéfice annuel avant impôts

(source Le Figaro avec AFP) 18 juillet - La compagnie aérienne britannique EasyJet a annoncé jeudi qu'elle prévoyait une baisse d'environ un quart de son bénéfice annuel avant impôts, du fait d'un repli du taux de remplissage de ses avions dans une conjoncture «difficile».
 
Le transporteur à bas coût prévoit que ce bénéfice sera compris entre 440 et 490 millions d'euros au taux de change actuel pour l'exercice comptable du 1er octobre 2018 au 30 septembre 2019, contre 635 millions d'euros lors de l'exercice précédent, a-t-il détaillé dans un communiqué. (...)
 
La croissance économique est poussive en Europe, ce qui rejaillit sur les transporteurs aériens qui enregistrent de moins bons résultats depuis des mois.
 
Au Royaume-Uni, EasyJet a estimé que la demande était un peu réduite par les incertitudes liées au Brexit, désormais prévu pour le 31 octobre. (...) Comme les autres compagnies du secteur, EasyJet doit composer par ailleurs avec une concurrence effrénée pour le court et moyen-courrier, ce qui a tendance à peser sur les marges.
 
Au troisième trimestre (1er avril au 30 juin), EasyJet a subi un effritement de 1,7 point du taux de remplissage moyen de ses avions, à 91,7%. (...)

Mon commentaire : Les prévisions de baisse de bénéfices en  2019 des compagnies aériennes européennes se succèdent depuis quelques semaines.

Des analystes pensent qu'easyJet subit les premiers effets de la campagne "honte de voler" provenant de la Suède.

D'autres évoquent une fin de cycle de croissance dont est coutumier le transport aérien.

> Qatar Airways refait le plein à Washington

(source Air et Cosmos) 19 juillet - (...) Qatar Airways a confirmé l'achat de cinq Boeing 777 Fret, commandé pas moins de 18 jets d'affaires Gulfstream et pris des moteurs General Electric GEnx pour son deuxième lot de Boeing 787-9.
 
(...) Les signatures ont fait l'objet d'une cérémonie officielle à la Maison Blanche en présence de l'Emir du Qatar, le cheikh Tamim Bin Hamad Al-Thani, et du président des États-Unis, Donald Trump. Qatar Airways a donc finalisé une commande de 1,8 Md$, prix catalogue, pour cinq Boeing 777 Fret. La commande avait déjà été annoncée avec la signature d'un protocole d’accord durant la 53ème édition du salon du Bourget en juin dernier.

(...) Enfin, Qatar Airways a choisi le moteur General Electric GEnx pour équiper son deuxième lot de 30 nouveaux Boeing 787-9. La compagnie aérienne a signé un accord TrueChoiceTM Flight Hour pour couvrir la MRO des moteurs GEnx mais aussi des GE9X qui propulseront la soixantaine de Boeing 777X commandés par le transporteur.

Mon commentaire : On assiste à un surprenant changement d'attitude du président des États-Unis.

Il y a un peu plus d'un an, il fustigeait les compagnies du Golfe, subventionnées par leurs États. Aujourd'hui, il reçoit Qatar Airways à la Maison-Blanche.

> Boeing mise toujours sur un retour en vol du 737 MAX avant la fin de l'année

(source Les Échos) 22 juillet - C'est une nouvelle semaine à haut risque qui s'annonce pour Boeing. Le groupe dévoilera en effet, mercredi 24 juillet, ses résultats du deuxième trimestre, fortement impactés par la crise du 737 MAX, ainsi que ses nouvelles prévisions financières pour l'exercice 2019. L'avionneur va devoir convaincre les investisseurs de la pertinence de son scénario, qui table sur une possible reprise des vols « au début du quatrième trimestre ». Et ce, alors qu'aucune date ne peut encore être avancée avec certitude pour une levée de l'interdiction de vol des Boeing 737 MAX qui dure depuis quatre mois.
 
Vendredi dernier, Boeing s'est déjà efforcé de préparer les esprits en annonçant  une charge de 4,9 milliards de dollars sur le deuxième trimestre (et même 5,6 milliards avant impôts), censée couvrir les « indemnisations potentielles estimées et autres concessions accordées à ses clients en raison des perturbations provoquées par l'immobilisation au sol du 737 MAX, ainsi que des retards de livraison ». Outre cette provision exceptionnelle, l'avionneur a également chiffré à 1,7 milliard de dollars les surcoûts de production, « principalement en raison […] de la baisse des cadences de production » du MAX, réduites de 52 à 42 appareils par mois depuis avril.  (...)

Cependant, « ces estimations reposent sur l'hypothèse la plus optimiste d'une reprise des vols avant la fin de l'année », souligne Marc Durance, du cabinet de conseil français Archary consulting, qui a récemment publié  une étude sur les différents scénarios de sortie de la crise du 737 MAX. « Une reprise des vols de 737 en novembre suppose pour Boeing, d'avoir pu faire la demande de certification auprès de la Federal Aviation Authority (FAA) en septembre, explique-t-il. Ce qui reviendrait à laisser de côté certaines demandes de l'Agence européenne de sécurité aérienne ».
 
Selon l'agence Bloomberg, l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) a en effet envoyé à ses homologues de la FAA une liste de « problèmes majeurs », parmi lesquels un possible défaut du système de pilotage automatique jamais évoqué jusqu'à présent et qui, selon l'AESA, doit faire l'objet de « propositions de règlement » de la part de Boeing, avant d'autoriser la reprise des vols. Les experts de l'AESA auraient découvert que l'autopilote ne se désengage pas dans certaines situations d'urgence, susceptibles de déboucher sur un décrochage.
 
Par ailleurs, la provision de 4,9 milliards de dollars semble tout juste suffisante pour couvrir l'équivalent de six mois de perte de recettes des compagnies aériennes dont les 737 MAX sont cloués au sol depuis mi-mars. Mais outre une prolongation possible du problème, cette estimation laisse de côté d'autres surcoûts possibles, comme ceux liés à la remise en service de quelque 600 appareils stockés à cette heure, ainsi que les coûts de formation complémentaires des pilotes, dans le cas où ceux-ci devraient repasser en simulateur.

Quant aux surcoûts liés à la baisse de la production, l'estimation de 1,7 milliard de dollars fournie par Boeing se limite au deuxième trimestre, alors que, comme le reconnaît l'avionneur, la marge du programme sera encore impactée « au cours des prochains trimestres ». De plus, cette estimation reste basée sur l'hypothèse optimiste d'une remontée en cadence de la production en 2020, qui passerait de 42 à 57 appareils par mois. Soit l'objectif affiché par Boeing avant la crise. Ce qui suppose qu'elle n'aurait aucune conséquence à long terme sur les ventes du Boeing 737 MAX.

Mon commentaire : Boeing livrent ses premières estimations de l'impact financier de l'immobilisation de ses B737 Max : plus de 7 milliards de dollars.

Ce montant, qui sera très vraisemblablement dépassé, est à rapprocher du bénéfice net annuel 2018 de Boeing : 10,1 milliards de dollars.

 
Revue de presse Boursière

> Air France-KLM: Oddo reste à l'achat, confirme l'objectif

(source CercleFinance) 19 juillet - Oddo estime que la nouvelle stratégie, dont Ben Smith consolide actuellement méthodiquement les fondations, pourrait apporter un supplément net de 2% de marge EBIT (contre 4.6% en 2019) grâce à l'activation de leviers à la main du management à horizon 3 ans.

' Une adhésion des pilotes rendrait possible une évolution en profondeur (...) ' indique Oddo.
 
Le bureau d'analyses confirme son conseil à l'achat avec un objectif de 11,70 €.

> Air France-KLM : UBS abaisse la mire

(source Boursier com) 18 juillet - (...) L'actualité sur le transporteur aérien est dominée par un nouvel ajustement de broker. En amont de la publication semestrielle du groupe franco-néerlandais, prévue le 31 juillet avant bourse, UBS vient de refaire ses calculs et d'abaisser son objectif de cours de 10,6 à 9,70 euros, tout en restant "neutre" sur le dossier.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 22 juillet, la consultation avait recueilli 556.000 signatures, soit 11,8% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,042 euros en clôture lundi 22 juillet. Elle est en hausse de 1,71%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,39 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 63$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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