N°715, 5 août 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Quand on dirige une compagnie aérienne, il faut être agile

(source Le Figaro) 1er août - Nommé directeur général d’Air France-KLM à la fin de l’été 2018, après une longue crise sociale, l’ex-numéro deux d’Air Canada livre au Figaro son premier entretien. Il défend ses premières décisions, à commencer par son choix pour renouveler la flotte d’avions moyen-courrier, et détaille ses ambitions pour Air France- KLM et Transavia.

Le FIGARO. - Vous êtes à la tête d’Air France-KLM depuis dix mois, avec l’ambition, comme vos prédécesseurs, d’en faire un leader mondial. Où en êtes-vous ?

Ben SMITH. - J’ai accepté de venir, parce que je crois au potentiel des deux compagnies, mondialement reconnues. Air France et KLM ne tirent pas le maximum de leurs capacités. (...) Ma priorité a été de mettre en place une équipe qui réponde de manière durable aux frustrations et aux inquiétudes des salariés. (...) J’ai choisi de rétablir quatre piliers : la confiance, le respect, la transparence et cela dans la confidentialité (...) Toutes les catégories de personnel ont signé des accords (...). Cela nous donne une grande stabilité pour faire évoluer notre activité. Dans un environnement plus transparent, on peut prendre de meilleures décisions, plus vite. Et quand on dirige une compagnie aérienne, il faut être agile.

Comment comptez-vous réduire l’écart de marge entre Air France et KLM ?

La marge d’Air France en 2018 n’était que de 2 %, contre 9 % pour KLM, 10 % chez Lufthansa, 12 % chez British Airways et 18 % chez Ryanair. 2 % de marge chez Air France, ce n’est pas satisfaisant. Cinq points peuvent s’expliquer par les coûts en France. Mais deux points sont dus à la complexité et à l’inefficacité de la compagnie. À nous de nous y attaquer. Pour les cinq autres, nous devrions pouvoir faire comme à Singapour ou à Schiphol, où les gouvernements soutiennent la compétitivité de leurs compagnies aériennes. En France, il n’y a pas de raison qu’on ne puisse pas le faire.

Vous venez d’annoncer l’achat d’appareils pour renouveler les moyen-courriers d’Air France. Pourquoi le choix de l’A220 ?

Prendre une décision pour faire évoluer la flotte vieillissante est impossible dans une situation de crise sociale comme celle que nous avons connue il y a quelques mois. Le renouvellement de la flotte avait été reporté à plusieurs reprises. Et au bout de deux ou trois ans, aucune décision n’avait été prise. Le choix de l’A220-300 a été fait en trois mois. Il privilégie la nouvelle génération de monocouloirs dont le design a été conçu ces dernières années. Il est plus économe en consommation de carburant et émet donc beaucoup moins de CO2. Son impact sonore est inférieur à tous les autres appareils de cette catégorie. Il est flexible. On peut l’utiliser sur le réseau domestique, européen. (...)

Quelles commandes envisagerez-vous pour accompagner la croissance de Transavia qui a misé sur le 737 ?

 (...) Nous n’achèterons pas de 737 Max pour l’instant. Nous pourrons acheter des 737 NG d’occasion. Il y en a des milliers dans le monde. KLM en possède déjà 50.

Quelle est votre ambition pour développer Transavia ?

Nous allons pouvoir développer Transavia depuis Orly, mais aussi par exemple Marseille, Nice, Toulouse, Lyon, Nantes, Bordeaux où les low-costs sont présentes. (...)

Le marché domestique continue à perdre beaucoup d’argent. Allez-vous aller plus loin pour le restructurer ?

Il y a un marché domestique en France, et Paris est la première destination touristique du marché européen. Beaucoup de clients qui ne sont pas basés à Paris attendent de nous que nous soyons leur premier choix. Et grâce à notre réseau domestique, nos partenaires comme Delta ont accès à 50 correspondances en France. La restructuration du réseau domestique est en cours. Ce n’est pas facile. Nous perdons beaucoup d’argent. Le TGV remporte un succès croissant auprès des voyageurs. C’est une situation unique. Nos concurrents, British Airways et Lufthansa, sont complètement sortis du marché domestique. Ils ont été remplacés par les low-costs. En France, c’est différent. Mais il faut encore évoluer pour maintenir notre présence. Nous ne pourrons pas continuer à perdre de l’argent comme aujourd’hui.

Le transport aérien, notamment pour les liaisons domestiques, est sous le feu des critiques des écologistes. Comment pouvez-vous y répondre ?

Nous prenons notre responsabilité environnementale très au sérieux. Et nos clients y sont aussi sensibles tout comme nos employés. Nous souhaitons tous que l’impact environnemental soit réduit. Mais nous sommes attaqués de manière disproportionnée. La décision prise hier pour renouveler notre flotte représente une nette amélioration de notre impact environnemental. C’est le message que nous adressons au gouvernement. Nous taxer, c’est nous empêcher d’investir davantage dans une flotte plus respectueuse de l’environnement. Je ne suis pas sûr que cette mesure aille dans le bon sens. (...)

Pourquoi ne croyez-vous plus à l’A380 ?

C’était un design intéressant avec de nombreuses innovations. Les clients apprécient cet appareil silencieux. Mais nous n’avons pas un produit satisfaisant, notamment en classe affaires. Le coût de la rénovation des cabines est l’une des raisons de notre décision de ne plus les faire voler à partir de 2022. Investir 31 millions d’euros pour rénover et 55 millions d’euros pour la maintenance de chacun des sept appareils, ce n’est pas raisonnable. Avec ses quatre réacteurs, l'A380 dépense beaucoup de carburant, et conserver une aussi petite flotte n’est pas efficace. De plus, cet avion ne donne accès qu’à un nombre limité d’aéroports et de liaisons. (...)

> Air France-KLM améliore ses résultats et tourne la page de l'A380

(source Les Échos) 31 juillet - Une bonne nouvelle peut en cacher une mauvaise chez Air France-KLM. Et réciproquement. Alors que le groupe a dévoilé mercredi matin des résultats plutôt positifs au deuxième trimestre, marqués par une hausse de la recette unitaire et une baisse des coûts unitaires, Air France-KLM va devoir essuyer une dépréciation d'actifs de l'ordre de 400 millions d'euros, liée à la sortie de la flotte de tous ses A380. Cette charge sera étalée sur différents exercices de 2019 à 2022, a précisé le directeur général, Benjamin Smith.
 
Sur les dix A380 en service chez Air France, cinq sont la propriété de la compagnie et sont donc comptabilisés dans les actifs (...). Ils n'auront été exploités qu'une dizaine d'années, soit moitié moins que la durée normale. Air France va donc devoir passer ces montants par pertes et profits, avant de s'en débarrasser, ce qui impactera d'autant son résultat net, même s'il ne s'agit que d'une perte comptable sans sortie de cash, tout en prévoyant les ressources nécessaires pour acheter des avions de remplacement. En revanche, la sortie progressive des A380 lui permettra d'économiser les quelque 35 millions d'euros par appareil qu'il lui aurait fallu débourser pour rénover les cabines des A380, ainsi que les coûts de maintenance pour les 12 ans de l'avion, estimés à 85 millions d'euros par appareil.
 
Cette dépréciation ne doit toutefois pas faire oublier une réelle amélioration des comptes au deuxième trimestre, malgré une conjoncture européenne défavorable, assortie de perspectives positives pour le troisième trimestre. Contrairement à Lufthansa et Ryanair, Air France-KLM est parvenu à stopper la baisse de sa recette unitaire au deuxième trimestre. Et les niveaux de réservation et de recettes sont bien orientés au troisième trimestre. Le chiffre d'affaires trimestriel du groupe a progressé de 6,4 %, à plus de 7 milliards d'euros et le résultat d'exploitation est en hausse de 15,6 %, à 400 millions d'euros (+15,6 %). Toutefois, ce dernier indicateur est faussé par la comparaison avec le deuxième trimestre 2018 qui avait été fortement impacté par les grèves en série. Comparé au deuxième trimestre de 2017, le résultat d'exploitation est en recul de 95 millions d'euros.
 
Seul bémol, mais de taille : le résultat net du premier semestre reste nettement dans le rouge, avec une perte de 239 millions d'euros, contre 158 millions pour la même période de 2018, les profits du deuxième trimestre (81 millions) n'ayant pas effacé les mauvais résultats du premier. Et ce sont toujours les pertes d'exploitation d'Air France (113 millions sur le semestre) qui plombent les résultats, tandis que les bénéfices de KLM (202 millions) ont presque été divisés par deux sur le semestre. Les habituels importants bénéfices du troisième trimestre devraient néanmoins corriger le tir.
 
Toutefois, l’écart se réduit entre Air France et KLM. (...)
 
Par ailleurs, Air France semble avoir réglé ses problèmes sociaux, avec la signature d'accords salariaux avec toutes les catégories de personnels, auxquels s'ajoute un accord avec les pilotes d'Air France sur le développement de Transavia, annoncé ce mercredi. Les pilotes d'Air France adhérents du SNPL AF ont dit « oui » à 78 % au projet d'accord qui supprime la limite de 40 appareils pour Transavia France et qui offre aussi plus de possibilités pour la flotte moyen-courrier d'Air France. Du côté de KLM en revanche, la situation est loin d'être apaisée, avec de difficiles négociations salariales en cours et une méfiance vis-à-vis du siège qui n'est pas retombée.

Mon commentaire : Sur le premier semestre 2019, le Groupe Air France-KLM enregistre des résultats mitigés. Le résultat d'exploitation du Groupe est en baisse de 131 millions d'euros par rapport au premier semestre 2018.

Air France améliore son résultat d'exploitation de 51 millions d'euros, mais il convient de rappeler que les grèves d'Air France avaient coûté près de 330 millions d'euros.

De son côté, KLM voit son résultat d'exploitation baisser de plus de 180 millions d'euros.

Deux raisons principales expliquent ces résultats. D'une part le coût du carburant est plus élevé que l'an passé. D'autre part, la recette unitaire baisse légèrement (-0,4%) en raison d'une surcapacité dans le moyen-courrier européen.

> Air France annonce la commande de 60 Airbus A220-300, mais pour quel objectif ?

(source TourMaG) 31 juillet - (...) "L'acquisition de ces nouveaux A220-300 s'inscrit parfaitement dans la stratégie globale de modernisation et d’harmonisation de la flotte d'Air France-KLM," a déclaré Benjamin Smith, directeur général du groupe Air France-KLM.
 
Moins polluant que les anciennes générations (-20%) l'A220-300 est un monocouloir, d'une capacité de 100 à 150 places. En consommant moins de carburant l'appareil permettra de faire des économies et surtout d'améliorer la rentabilité des vols.
 
Et le patron d'Air France de poursuivre : « cet avion garantit une efficacité opérationnelle et économique optimale et va nous permettre de continuer à améliorer notre empreinte environnementale.
 
Il est aussi parfaitement adapté à notre réseau domestique et Européen et permettra à Air France d’opérer de façon plus efficace sur son réseau court et moyen-courrier. » (...)

L'A220-300 est tout simplement le C-Series de Bombardier. (...) Pour Airbus, ces avions de petite taille représentent un marché énorme puisqu'ils seront 7 000 appareils dans le ciel dans les 20 prochaines années.

Mon commentaire : Pour remplacer les cinquante et un A318 et A319 d'Air France, plusieurs modèles d'avion auraient pu convenir : le Boeing 737, déjà présent dans la flotte de Transavia, le A320 Neo et le A220-300 (anciennement C-Series de Bombardier, récemment racheté par Airbus qui l'estimait meilleur qu'un éventuel A318 Neo).

C'est l'A220-300, d'une capacité de 149 places qui a été retenu. Il présente l'avantage d'être de conception récente, (il consomme 20% de moins que les avions d'ancienne génération). Près de six cents A220 sont en commande et quatre-vingt sont en service, notamment chez notre partenaire Delta Airlines qui l'exploite sans problème depuis presque un an.

Air France en a commandé soixante fermes. Les trente options ainsi que les trente droits d'achat, destinés à remplacer les A30 et A321 seront exercés en fonction de l'évolution du marché.

L'A220 est motorisé par Pratt & Whitney. La maintenance AFI KLM E&M pourra donc étendre son expertise MRO aux moteurs Pratt & Whitney.

> Air France : Joint-Venture avec Virgin Atlantic

(source Air Journal) 5 août - Les États-Unis ont donné leur accord provisoire à l’élargissement à la compagnie aérienne Virgin Atlantic de la coentreprise transatlantique liant déjà Air France-KLM et Delta Airlines. (...)
 
Cette coentreprise élargie à Virgin Atlantic remplacera celles existantes d’une part entre l’Europe et les USA et d’autre part entre le Royaume Unis et les USA (...). Protégées des lois antitrust, les quatre compagnies aériennes devront rendre compte au DoT tous les ans de leur coopération commerciale, et dans cinq ans présenter un rapport détaillé sur les effets de cette coentreprise élargie. (...)
 
Le partenariat sur le marché transatlantique, d’une valeur estimée à 13 milliards de dollars entre l’Europe, le Royaume-Uni et l’Amérique du Nord, proposera plus de 300 vols transatlantiques par jour (...). Rappelons qu’au terme de l’opération qui devrait être finalisée d’ici la fin de l’année, Air France-KLM fera l’acquisition d’une participation de 31% dans Virgin Atlantic pour un montant de 220 millions de livres sterling, aujourd’hui détenue par Virgin Group ; Virgin Group conservera une participation de 20% ainsi que la présidence de la compagnie britannique, tandis que Delta Air Lines conservera sa participation de 49% (elle détient également 9% d’Air France-KLM). (...)

Mon commentaire : Sur l'Atlantique Nord, deux coentreprises cohabitent au sein de l'alliance Skyteam : une entre Delta Airlines et Air France-KLM (avec Alitalia), l'autre entre Delta Airlines et Virgin Atlantic.

Les autorités étatsuniennes viennent de donner leur accord pour qu'elles fusionnent, quelques mois après que les autorités européennes aient fait de même.

> Résultats financiers : IAG loin devant Lufthansa et Air France-KLM

(source La Tribune) 2 août - IAG, maison-mère de British Airways, Iberia, Air Lingus, Vueling et Level a réalisé un bénéfice d'exploitation de 960 millions d'euros au deuxième trimestre (+6,6% par rapport à l'an dernier) (...).

Après un premier trimestre difficile, marqué par une chute de 60% de son bénéfice d'exploitation, (...) porté par le trafic transatlantique, (...) IAG fait largement mieux que ses rivaux Lufthansa et Air France-KLM. Cette semaine, le groupe allemand a publié un bénéfice opérationnel de 754 millions d'euros (-25%) tandis que le groupe français a fait état d'un résultat d'exploitation de 400 millions en hausse de 15,6% par rapport à la même période de l'an dernier qui avait été impactée le coût des grèves à Air France à hauteur de 260 millions d'euros. L'écart est encore plus criant sur le premier semestre. 1,095 milliard d'euros pour IAG contre 418 millions pour Lufthansa et 97 millions pour Air France-KLM. (...)

Comme Air France-KLM, IAG a enregistré une hausse de 1,1% de la recette unitaire au deuxième trimestre (à changes constants). Elle avait baissé de 1,4% au premier trimestre. Elle s'est notamment fortement améliorée sur les routes vers l'Amérique du Nord (+2,9% après un recul de 2,3% au premier trimestre) et a nettement réduit sa baisse en Europe (-1,1% après -5,7%). Les coûts unitaires, carburant compris, ont pour leur part augmenté de 6,3%, ce qui constitue là aussi une amélioration.
 
Le groupe a maintenu sa prévision d'un bénéfice en 2019 équivalent à celui de l'an dernier (3,2 milliards d'euros) et s'attend à une amélioration de ses recettes unitaires et de ses coûts hors carburant. (...)

Mon commentaire : Les résultats semestriels des majors européennes ont un point commun : une forte dégradation de leur activité cargo.

Si les résultats d'IAG paraissent meilleurs que ceux d'Air France-KLM, il est utile de rappeler que le différentiel de charges auquel est soumis Air France représente plus de 800 millions d'euros par an. Sans cela, les résultats du Groupe franco-néerlandais se situeraient entre ceux d'IAG et ceux du Groupe Lufthansa.

> Comment la belle stratégie de Lufthansa a tourné au vinaigre

(source Les Échos) 30 juillet - Deux ans après le rachat d'Air Berlin, l'allemand Lufthansa continue de payer très cher son pari stratégique de reprendre aux low-cost son marché domestique. Après deux avertissements sur résultats depuis le début de l'année, le premier groupe de transport aérien européen a annoncé ce mardi un bénéfice net en chute de 70 % au deuxième trimestre, à 226 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 9,6 milliards, en hausse de 4 %. Et malgré les mesures de restructuration, sa filiale à bas coûts Eurowings continue à perdre de l'argent et des parts de marché. Une situation plutôt incongrue quand elle était censée doper la croissance du groupe. Elle devrait rester dans le rouge jusqu'en 2021 au moins. (...)

Ce qui devrait se traduire, selon les analystes, par un bénéfice annuel en baisse d'environ 25 %. (...)

En 2017, tout semblait pourtant en place pour faire de Lufthansa le leader incontesté du ciel européen (...). Après un long conflit, la direction du groupe était enfin parvenue à un accord durable avec ses pilotes, ouvrant la voie au développement des activités low-cost. En outre, la faillite d'Air Berlin offrait une occasion unique de reprendre le contrôle du marché moyen-courrier, tout en renforçant à bon prix la flotte d'Eurowings. (...)
 
Mais c'était sans compter sur (...) l'offensive sans merci d'easyJet et de Ryanair en Allemagne et en Autriche, toutes deux bien décidées à occuper la place laissée vide par Air Berlin. (...)
 
Le groupe a dû tailler dans l'offre d'Eurowings afin d'en réduire les pertes, repoussant de deux ans la date prévue de son retour à l'équilibre. De conquérant, Lufthansa s'est retrouvé sur la défensive et l'issue de la bataille reste très incertaine. Mais le géant du ciel européen n'est pas le seul à la peine, Ryanair et easyJet souffrent également.

> Air China s’envole vers Nice, se pose en A350 à Paris

(source Air Journal) 2 août - La compagnie aérienne Air China inaugure ce vendredi une nouvelle liaison directe entre Pékin et Nice, où sont annoncées pour l’année prochaine des routes au départ de Shanghai et Guangzhou. A Paris-CDG, elle déploie depuis jeudi un Airbus A350.
 
A partir de ce 2 aout 2019, la compagnie nationale chinoise propose trois vols par semaine entre sa base de Pékin et l’aéroport de Nice-Côte d’Azur, opérés en Airbus A330-200 pouvant accueillir 30 passagers en classe Affaires et 207 en Economie. (...) Air China est sans concurrence sur cette route, la première entre la Chine et une autre ville que Paris. (...)
 
Air China a d’autre part modifié sa liaison entre Pékin et Paris-CDG : depuis hier, elle utilise (...) un A350-900 pouvant accueillir 32 passagers en classe Affaires, 24 en Premium et 256 en Economie, soit 312 sièges au total. (...) Elle est en concurrence sur cet axe avec la seule Air France, Aigle Azur ayant suspendu sa ligne au départ d’Orly à la fin du programme hivernal. (...)

La Chine et la France ont un accord aérien bilatéral avec des fréquences de vols qui doubleront d’ici 2020, passant de 50 à 126 par semaine et par pavillon ; depuis Paris, Air France propose au départ de CDG quatre routes vers la Chine (ayant suspendu Guangzhou à la fin mars), et XL Airways France une (vers Jinan).

> Commission européenne : les aides octroyées à Ryanair dans le cadre de contrats sur l’aéroport de Montpellier sont illégales

(source Air Journal) 4 août - La Commission européenne a ordonné vendredi 2 août à la low-cost irlandaise Ryanair de restituer à la France 8,5 millions d’euros d’aides versées dans le cadre de contrats de promotion portant sur l’aéroport de Montpellier (MPL).
 
Pour cause, ces aides sont illégales, a estimé la Commission européenne. « Il ressort de notre enquête que certains paiements effectués par les autorités locales françaises en faveur de Ryanair pour promouvoir l’aéroport de Montpellier ont donné à Ryanair un avantage déloyal et sélectif sur ses concurrents et porté préjudice à d’autres régions et aéroports régionaux », a expliqué la commissaire européenne à la Concurrence, Margrethe Vestager. (...)

Mon commentaire : Dans ma lettre n°713, j'indiquais que 16 aéroports français desservis par Ryanair étaient soutenus par le biais de subventions.

Dans le cas de Montpellier, la Commission a conclu que "les contrats de marketing conféraient à Ryanair un avantage indu et sélectif sur ses concurrents, qu'ils équivalaient à des aides illégales et incompatibles au regard des règles de l'Union Européenne en matière d'aides d'État".

C'est la quatrième fois en France que Ryanair est condamnée à rembourser des aides illégales. Précédemment, Pau, Nîmes et Angoulême avaient été l'objet d'une même décision.

> Boeing travaillerait sur un nouveau système de contrôle de vol pour son 737 MAX

(source Seattle Times) 4 août - (...) D’après certaines sources proches du dossier ayant requis l’anonymat, l’avionneur américain serait en train de modifier le logiciel du système de contrôle de vol automatisé de son 737 MAX afin qu’il utilise un deuxième ordinateur de contrôle de vol pour le rendre plus fiable. (...) La prise en charge des données fournies simultanément par ces deux ordinateurs de contrôle de vol, au lieu d’un seul, ajoutera la couche de sécurité liée à la redondance qui faisait jusqu’à lors cruellement défaut à ce système de vol. (...)
 
Un seul ordinateur était utilisé par le passé, car Boeing jugeait que son système était statistiquement fiable. (...)
 
De son côté, l’organisme européen de réglementation de l’aviation (AESA) a dressé une liste détaillée de cinq exigences majeures auxquelles Boeing doit répondre avant d’autoriser la remise en service du 737 Max. (...) Outre les défaillances critiques mentionnées précédemment, l’AESA est préoccupée par : la difficulté potentielle des pilotes à tourner le volant de compensation manuelle de l’avion, le manque de fiabilité des capteurs d’angle d’attaque du Max, les procédures de formation inadéquates et le fait que pilote automatique du jet ne se désactive pas dans certaines situations d’urgence.
 
Pour le moment, il est difficile de savoir si l’atténuation de ces failles requiert une simple mise à jour du logiciel de vol du 737 MAX ou des changements plus en profondeur de l’avion lui-même, sachant que certains experts du milieu à l’instar de Gregory Travis, ingénieur logiciel chevronné et un pilote expérimenté, estiment qu’une mise à jour logicielle ne peut pas compenser les défauts de conception de cet avion et préconisent une révision complète du design de l’appareil. Boeing semble, à l’heure actuelle, privilégier la première solution. (...)

 
Revue de presse Boursière

> Air France : Oddo relève son objectif de cours

(source Zone bourse) 1er août - Oddo indique que le 2ème trimestre 2019 est finalement ressorti 17% au-dessus des attentes au niveau du résultat opérationnel à 400 ME (+16%) pour un CA en croissance de 6,4%.
 
Suite à cette publication, Oddo confirme son conseil à l'achat et relève son objectif de cours à 12€.
 
' La société anticipe une recette unitaire stable sur le passage au T3 mais souligne que les réservations sur le long-courrier restent au global bien orientées ' indique le bureau d'analyses.
 
Oddo estime que la flexibilité retrouvée conjuguée à l'élargissement du rôle de Transavia permettraient d'apporter plus de 1% à la rentabilité opérationnelle du groupe à court terme. (...)

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 5 août, la consultation avait recueilli 600.000 signatures, soit 12,7% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,828 euros en clôture lundi 5 août. Elle est en hausse de 8,69%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,43 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 2$ à 61$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

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