N°723, 30 septembre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Avec l’A350, Air France met du vert dans ses moteurs

(source Ouest-France) 29 septembre - La compagnie Air France vient de recevoir son tout premier A350-900, l’avion dernière génération d’Airbus. Elle renouvelle sa flotte à un rythme soutenu, afin de réduire son empreinte environnementale. (...)

Au total, la compagnie a commandé vingt-huit de ses avions. Ils seront livrés progressivement d’ici 2025. Les premiers vols commerciaux débuteront le 7 octobre, vers Bamako et Abidjan, en Afrique. Histoire de roder les équipages. Air France compte ensuite le déployer vers d’autres destinations : Toronto, Séoul, Le Caire, Bangkok.
 
L’enjeu est de taille pour Air France. Il s’agit d’offrir un nouveau confort à ses passagers et surtout d’afficher une meilleure performance environnementale. Le Flygskam (la honte de prendre l’avion, un mouvement né dans les pays scandinaves) montre que l’opinion publique est sensible à ce sujet.
 
(...) Anne Rigail, la directrice générale d’Air France : « l’A350 consomme 25 % de carburant en moins, soit 2,5 litres aux 100 km par passager. Il émettra donc 25 % de CO2 en moins. Au passage, cela nous permet aussi d’alléger nos coûts en carburant. »
 
À l’horizon 2025, la moitié de la flotte d’Air France sera ainsi renouvelée avec des avions nouvelle génération. Et d’ici 2022, elle va se séparer de ses dix A380, le Super jumbo qui a été pourtant son vaisseau amiral durant de nombreuses années. Trop gourmand en carburant, trop coûteux à rénover, le gros-porteur avec ses deux étages fera bientôt partie des souvenirs.
 
Air France tourne donc une page de son histoire. Sans oublier son passé, quitte à réveiller la nostalgie. « Regardez l’hippocampe ailé, le symbole historique de la compagnie, il est désormais sur nos moteurs ainsi qu’au bout des ailes. C’est un vrai succès, les passagers le prennent en photo et le partagent sur les réseaux sociaux », montre Ben Smith, en regardant par le hublot.
 
Autre retour à la tradition, Air France va baptiser chacun de ses nouveaux appareils, comme au bon vieux temps, quand la Caravelle s’appelait Alsace. Ce tout premier Airbus A350 porte le nom de Toulouse, référence au berceau de l’aviation qui abrite aujourd’hui l’un des sites majeurs d’Airbus, l’avionneur européen. De là à voir la vie en rose, pas si sûr, car l’aérien n’a pas fini de traverser des zones de turbulences.

> MRO Asia-Pacific : L'aéronautique mondiale face à l'un de ses plus grands défis

(source Le Journal de l'Aviation) 24 septembre - Le transport aérien asiatique va doubler de taille d'ici 10 ans et sa flotte, qui atteindra alors près de 16 000 avions commerciaux, présente assurément de très belles perspectives au niveau du soutien et de la maintenance.
 
Dans ce contexte, les motoristes et les équipementiers apparaissent clairement les mieux positionnés, avec une véritable vision d'ensemble pour l'avenir et une très importante part du marché en termes de revenus. Ils construisent patiemment un maillage cohérent de centres de services par le biais de coentreprises ou par de simples accords de licence, ce qui leur permettra de soutenir leurs clients au plus près dans la région.
 
Les grandes compagnies aériennes traditionnelles, souvent publiques, continuent pour leur part à investir dans leurs capacités de maintenance, afin de répondre à leurs propres besoins, avec, bien sûr, la possibilité de mettre à disposition leurs services à d'autres opérateurs quand cela est possible.
 
Mais l'autre tendance importante qui se dessine en Asie, c'est un important déficit de capacité disponible pour les compagnies aériennes tierces. Elles ont souvent été créées rapidement sur le modèle low-cost avec une flotte d'appareils sous contrat de leasing, et ne disposent pas, par définition, de leurs propres moyens de maintenance en base. Ces compagnies sont déjà contraintes aujourd'hui d'éparpiller leurs appareils un peu partout dans la région pour leurs opérations de maintenance lourde, et le développement de leur flotte semble graduellement plus rapide que l'augmentation des capacités des centres MRO déjà en place, un phénomène particulièrement criant en Asie du Sud-Est.
 
Bien sûr, ces compagnies rêvent de « on-shoring » et de coûts de maintenance toujours compétitifs, mais cela ne pourra être possible qu'avec une réelle accélération du développement des capacités de maintenance.

L'Asie portera encore durant de longues années la croissance des OEM. Et pour y parvenir, c'est la maintenance des flottes des monocouloirs des compagnies de la région qui se dresse désormais comme l'un des plus grands défis de l'aéronautique mondiale.

> Amsterdam : clarification nécessaire sur Lelystad et sur les émissions d'azote

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 27 septembre - KLM a besoin d'éclaircissements sur ses possibilités de croissance à l'aéroport de Schiphol et sur l'ouverture de l'aéroport de Lelystad, a déclaré le PDG Pieter Elbers (...). Jeudi soir, une motion a été déposée au Parlement pour retarder l'ouverture de l'aéroport de Lelystad jusqu'à ce qu'il y ait une solution au dossier de l'azote. 
 
"La clarté est la chose la plus importante pour nous. (...) Bien que l'avenir de l'aviation aux Pays-Bas ne soit pas clair d'ici mai 2020, KLM devra cannibaliser sur son propre réseau dès l'été prochain en échangeant différentes destinations entre elles. Par exemple, La Havane sera en partie échangée contre Austin aux États-Unis. En conséquence, KLM s'est arrêtée, tandis que ses concurrents développent leur réseau de lignes. Il semble qu'il n'y aura pas de possibilités de croissance au cours de cette législature, même si le ministre ne cesse de souligner l'importance de Schiphol et de KLM pour les Pays-Bas.

Interrogé sur les problèmes du 737 Max, le remplaçant prévu du Boeing 737, Elbers répond : "Je suis convaincu que Boeing résoudra le problème avec le Max". M. Elbers a également parlé de développement durable, soulignant que le soutien politique et social est nécessaire pour que KLM aille de l'avant.

(...) Concernant les négociations de la Convention collective (CCT), M. Elbers a indiqué qu'il ne voulait pas perturber le processus. Les négociations reprendront lundi [ndlr : lundi 30 septembre], lorsque les syndicats se réuniront à nouveau. KLM discute actuellement d'une nouvelle CCT avec son personnel, ce qui entraînera une augmentation des coûts salariaux.

> Allemagne : Les plans climatiques du gouvernement pour l'aviation.

(source airliners traduit avec Deepl) 20 septembre - Vendredi, les dirigeants de la grande coalition se sont mis d'accord sur un paquet complet de mesures pour la protection du climat avec lesquelles l'Allemagne veut atteindre ses objectifs climatiques d'ici 2030. airliners.de a résumé les mesures ayant des effets directs sur l'industrie aéronautique.
 
Sous le slogan "Voyager en train moins cher, rendre l'avion plus cher", le gouvernement fédéral veut empêcher le dumping des prix dans le segment des bas prix. Selon le document du cabinet climatique, les prix des billets ne pourront plus être vendus à un prix "inférieur aux taxes, surtaxes, frais et charges applicables". (...) 

Cependant, la décision la plus importante pour l'industrie de l'aviation au sein du Climate Cabinet est une augmentation annoncée de la taxe sur l'aviation. En retour, les billets de train pour le trafic longue distance deviendront dix pour cent moins chers.
 
Le document indique que le gouvernement "augmentera la taxe sur le trafic aérien au 1.1.2020 dans la mesure où, en retour, la TVA sur les billets de train longue distance pourra être réduite de 19% au taux réduit de 7% de TVA". (...) La réduction de la taxe sur la valeur ajoutée des chemins de fer coûte environ 400 millions d'euros par an. (...)
 
Il n'y a rien dans le train de mesures du Cabinet sur le climat au sujet de l'engagement du gouvernement d'utiliser l'investissement des recettes de la taxe sur l'aviation pour la recherche et le développement de carburants neutres pour le climat.
 
(...) Ralph Beisel, directeur général d'ADV, a qualifié les décisions annoncées du cabinet climatique d'inappropriées. "Au lieu de resserrer encore la vis fiscale purement nationale dans le trafic aérien, nous devrions accélérer considérablement le développement d'un trafic aérien neutre sur le plan climatique. Le pays n'a pas besoin d'un conglomérat de subventions, de taxes et de redistributions, mais d'un ensemble cohérent de règles européennes.
 
Le "détournement" des recettes de la taxe sur le trafic aérien, en particulier pour financer une réduction de la TVA sur les chemins de fer, doit cesser, selon Beisel : "Le trafic aérien est le seul mode de transport qui soit financé par les usagers. Ne parlez pas d'être payé ou subventionné par un fisc - et c'est précisément cela qui est puni".
 
L'élément central de l'accord au sein du cabinet climatique, cependant, est la tarification des émissions de CO2. Les droits de pollution pour une tonne de CO2 devraient coûter dix euros à partir de 2021. D'ici 2025, le prix devrait monter progressivement à 35 euros. Ce n'est qu'à ce moment-là que le prix des droits de pollution doit être fixé par le biais d'un commerce et déterminé à l'intérieur d'un corridor d'offre et de demande.
 
Étant donné que l'aviation fait partie du système européen d'échange de quotas d'émission depuis 2005 (ETS), elle n'est pas concernée par ce nouveau règlement. Les compagnies aériennes paient actuellement 26,30 euros pour une tonne de CO2. Cependant, il a été discuté jusqu'à présent que le système de l'UE (ETS) pourrait être remplacé par le système international CORSIA.
 
Ce qui ne figure pas dans le document d'action est également intéressant. Par exemple, l'imposition du kérosène n'est pas abordée. L'exonération de la taxe sur la valeur ajoutée souvent demandée pour les vols internationaux au départ et à destination de l'Allemagne n'est pas non plus incluse dans le document. (...)

Mon commentaire : Il est intéressant de constater que, contrairement aux idées reçues, les compagnies aériennes étrangères (ici en Allemagne, mais aussi aux Pays-Bas) sont confrontées dans leurs pays à la même problématique que les compagnies aériennes françaises :

• forte taxation,
• nouvelles taxes au profit du train,
• pas de fléchage des taxes "CO2" vers des outils permettant de diminuer l'empreinte carbone des avions.

> Delta bouleverse les grandes alliances aériennes classiques

(source Les Échos) 27 septembre - Vingt ans après la création de Skyteam, le directeur général de Delta, Ed Bastian, est clairement en train de préparer l'étape suivante : la constitution, à coups de prises de participation, d'un véritable groupe de transport aérien mondial multimarques, sous son contrôle. La plus internationale des compagnies américaines en a donné une nouvelle confirmation, ce vendredi, en annonçant un investissement de 1,9 milliard de dollars (1,75 milliards d'euros) dans la compagnie sud-américaine Latam, pour 20 % du capital. Une opération qui s'ajoute à la longue liste des investissements de Delta, déjà détenteur de  9 % du capital d'Air France-KLM, 49 % de Virgin Atlantic, 40 % d'Aeromexico, 9,5 % du brésilien Gol, 3,5 % de China Eastern et bientôt 10 % de Korean Air.
 
Delta signe là sa plus grosse opération financière depuis le rachat de Northwest, il y a dix ans. (...)
 
A titre de comparaison, Delta n'a investi « que » 375 millions d'euros dans Air France-KLM. C'est dire l'importance accordée à cette acquisition, destinée à forger la plus grande alliance aérienne du continent américain, selon les mots de Delta. Issue en 2012 de la fusion de la compagnie chilienne Lam et de la brésilienne Tam, Latam est déjà le premier groupe aérien d'Amérique du Sud.
 
De quoi permettre à Delta de devenir numéro un sur le marché colossal des liaisons aériennes entre l'Amérique du Nord et du Sud, devant American Airlines, également sur les rangs pour investir dans Latam. La compagnie d'Atlanta était devenue numéro sur l'Atlantique-nord grâce à son alliance avec Air France-KLM, renforcée par le rachat de Virgin Atlantic. Et bientôt, elle pourrait aussi leader sur les liaisons transPacifique grâce à ses alliances également capitalistiques avec China Eastern et Korean Air. (...)

Cependant, cette stratégie va nettement au-delà de l'alliance commerciale Skyteam et des autres grandes alliances concurrentes, Oneworld et Star Alliance, dont Ed Bastian reconnaît lui-même qu'elles n'ont pas généré autant de bénéfices qu'attendus. Elle revient en effet à constituer au sein de l'alliance Skyteam, un noyau dur de compagnies liées non plus par de simples accords commerciaux, mais de véritables coentreprises virtuelles. Dans le cas présent, la prise de participation de Delta dans Latam est même un coup direct porté à l'alliance Oneworld, qui perd ainsi son principal adhérent en Amérique Latine.

Mon commentaire : La prise de participation dans Latam par Delta Airlines a surpris tous les spécialistes de l'aérien. Elle intervient quelques mois après l'annulation par la cour suprême du Chili d'un projet d'accord commercial entre Latam et American Airlines, British Airways et Iberia Airlines.

Si cette opération obtient l'aval des autorités de la concurrence, elle portera donc un rude coup aux compagnies de l'alliance Oneworld.

Elle impactera également les compagnies de l'alliance Skyteam. Pour éviter une situation de quasi-monopole entre le Brésil et les Etats-Unis, il est probable que Delta devra céder sa participation dans Gol, le concurrent brésilien de Latam.

Cela aura-t-il des conséquences sur le partenariat noué par Air France-KLM et Gol entre l'Europe et le Brésil ?

> Fin d'Aigle Azur : pourquoi les compagnies françaises ne survivent pas aux faillites

(source Les Échos) 27 septembre - Le contraste est saisissant. Alors qu'en Allemagne et au Danemark, deux compagnies aériennes filiales de Thomas Cook -  Condor et Thomas Cook Scandinavia - échappent à la faillite de leur maison mère grâce à des prêts, du gouvernement allemand pour la première et d'une banque norvégienne pour la seconde, en France, Aigle Azur n'a pu éviter sa mise en liquidation vendredi soir. Et XL Airways risque de subir le même sort, si aucune offre de reprise engageante n'est présentée au tribunal de commerce de Bobigny d'ici à mercredi.
 
De quoi s'interroger sur les causes de l'impuissance des institutions françaises à sauver les compagnies aériennes en difficulté. Depuis 20 ans, tous les dépôts de bilan de compagnies aériennes françaises - AéroLyon en 2002, Air Lib en 2003, Axis Airways en 2009, Air Méditerranée en 2016 - ont en effet débouché sur des liquidations.
 
Dans le cas d'Aigle Azur comme dans celui de XL Airways, le point commun est l'incapacité des repreneurs potentiels à présenter une offre de reprise juridiquement recevable (...)

Parmi les candidats à une reprise partielle d'Aigle Azur, deux au moins avaient pourtant les moyens : Air France et le Groupe Dubreuil, maison mère d'Air Caraïbes et de French Bee. Mais même eux ont dû finalement renoncer à présenter une offre commune, malgré les encouragements du gouvernement. Et ce, non pas du fait du passif d'Aigle Azur (148 millions d'euros), gommé par la mise en liquidation, mais bien du fait des obstacles sociaux et juridiques posés par les règles d'une reprise d'activité en France.
 
Le premier de ces obstacles, en cas de reprise partielle ou totale d'activité, est l'obligation de reprendre les salariés liés à cette activité, avec leurs contrats de travail et leurs avantages. Une obligation protectrice pour les salariés, mais qui pose des problèmes quand l'écart entre les salariés repris et ceux du repreneur est trop important.
 
Marc Rochet, le président du pôle aérien du Groupe Dubreuil l'a lui-même souligné au micro de France Info. « L'environnement social et réglementaire empêche quasiment la reprise d'une compagnie aérienne, a-t-il affirmé. Dans le cas d'un transfert d'activité, vous êtes obligés de reprendre toutes les conditions qui s'attachent à cette activité, Or il y avait chez Aigle Aizur, des gens qui s'étaient construit des statuts non cohérents avec les conditions du marché. Nous étions prêts à les reprendre, mais à des conditions qui nous permettent de réussir. Les lois censées protéger les salariés et les emplois se sont retournées contre eux. »
 
L'autre difficulté juridique d'une reprise d'activité est l'obligation de reprendre les salariés avec leur ancienneté. Elle s'oppose à un totem du transport aérien qu'est la liste de séniorité : un classement des pilotes en fonction de leur ancienneté dans l'entreprise, dont dépend la progression des carrières et de salaires. Tout nouvel arrivant intègre cette liste par le bas.
 
Or l'obligation de reprendre les pilotes d'Aigle Azur avec leur ancienneté revenait à les faire passer devant des pilotes plus anciens d'Air France. Et ce, même si certains pilotes d'Aigle Azur auraient bien volontiers accepté de renoncer à leur ancienneté pour intégrer Air France. Et le même problème se pose pour les pilotes de XL Airways, pour laquelle  Air France a également renoncé à faire une offre. (...)

Mon commentaire : La situation d'Aigle Azur ou de XL Airways n'est pas comparable avec celle de Condor. Le gouvernement allemand ne renfloue pas une compagnie aérienne en difficulté, il permet simplement à Condor d'éviter de pâtir de la faillite de sa maison-mère, Thomas Cook.

D'autres compagnies ont connu des situations semblables à celles des deux compagnies françaises.

En 2008, aux Etats-Unis, Delta Airlines s'est retrouvé en situation de faillite et s'est placée sous le régime du chapitre 11 : ses dettes ont été en partie effacées, les personnels ont vu leur conditions salariales revues drastiquement à la baisse, -40% !

Plus près de nous, en 2008 également, c'est au tour d'Alitalia d'être en faillite. Une nouvelle compagnie est créée, la Compagnie aérienne italienne (CAI), qui reprend 12.000 des 19.000 salariés d'Alitalia, à des conditions salariales inférieures. Cette compagnie prendra le nom d'Alitalia quelques mois plus tard.

Dans un cas comme dans l'autre, les gouvernements de tutelle ont accordé des délais importants pour que ces compagnies aériennes parviennent à se redresser. XL Airways et Aigle Azur n'ont eu que quelques jours.

> La France va saisir la Commission européenne sur Norwegian Air

(source Reuters) 29 septembre - Le ministre français de l'Economie et des Finances a annoncé dimanche son intention de saisir la Commission européenne à propos des aides publiques dont bénéficie la compagnie aérienne à bas coûts Norwegian, en grande difficulté financière.

Invité du "Grand Jury" RTL-LCI-Le Figaro, Bruno Le Maire a estimé que le plongeon de la compagnie française XL Airways, notamment, s'expliquait "en partie" par la concurrence de Norwegian, troisième compagnie low-cost derrière EasyJet et Ryanair qui a bouleversé le marché avec des tarifs transatlantiques réduits, au prix d'une dette élevée.
 
"Elle casse les prix, elle est endettée, mais elle a un soutien public norvégien, et ça, je ne peux pas l'accepter", a-t-il déclaré.
 
"Les règles de concurrence doivent être les mêmes pour tous", a-t-il souligné. "Nous ne pouvons pas l'accepter en Europe, nous ne pouvons pas l'accepter non plus de la Norvège".
 
"Donc j'écrirai à la Commission européenne dès la semaine prochaine pour leur dire 'Mettez bon ordre à tout ça'", a précisé le ministre.
 
Un porte-parole de la compagnie norvégienne a déclaré à Reuters que "Norwegian n'a jamais reçu d'aide gouvernementale". "Elle a construit avec succès une compagnie globale qui transporte 40 millions de passagers par an".

Mon commentaire : La compagnie Norwegian n'est pas la seule compagnie européenne à recevoir des aides directes ou indirectes.

En France, nombre de collectivités territoriales versent des aides à Ryanair.

Le ministre français de l'Economie et des Finances serait bien inspiré s'il mettait le holà à ses pratiques. Certaines des collectivités territoriales ont d'ailleurs été condamnées par la justice, suite à des plaintes déposées par le Groupe Air France.

> IAG avertit sur ses résultats annuels

(source AOF) 26 septembre - Le temps est décidément à l’orage pour les compagnies aériennes. La dernière victime en date est IAG qui a lancé jeudi un avertissement sur ses résultats 2019. La maison mère de British Airways et Iberia table désormais sur un bénéfice d'exploitation (hors éléments exceptionnels) inférieur de 215 millions d'euros à celui de 2018, alors qu'il l'attendait à un niveau équivalent auparavant. De plus, le groupe anticipe désormais un revenu unitaire en légère baisse à changes constants alors qu'il l’attendait stable précédemment.
 
En parallèle, lAG a estimé l'impact financier des grèves des pilotes de British Airways à 137 millions d'euros. Il a également évoqué un impact supplémentaire de 33 millions d'euros en raison des menaces de grèves des employés de l'aéroport d'Heathrow.

> La SNCF veut fusionner Eurostar et Thalys pour défier Ryanair et EasyJet en Europe

(source La Tribune) 27 septembre - Avant son départ le 1er novembre de la présidence de la SNCF, Guillaume Pepy frappe un grand coup. Ce vendredi, il présente aux administrateurs du groupe ferroviaire français un projet de fusion entre Eurostar et Thalys, deux sociétés dans lesquelles la SNCF est majoritaire avec respectivement 55% et 60% du capital. Répondant au nom de code "GreenSpeed", ce projet vise à créer un opérateur européen, d'abord positionné sur les axes assurés aujourd'hui par Eurostar (Paris, Amsterdam, Bruxelles et Londres...) et Thalys (Paris, Bruxelles, Amsterdam, Cologne...), puis dans un second temps sur d'autres marchés européens. Car la SNCF ne s'interdit pas, à long terme, de postuler à de nouveaux marchés de la grande vitesse ferroviaire en Europe, comme le Royaume-Uni, la  République tchèque ou la Pologne si ces pays construisaient des lignes à grande vitesse, voire d'envisager un jour l'intégration de Lyria, l'opérateur franco-suisse détenu par la SNCF et les Chemins de fer suisses. (...)
 
La SNCF ne s'en cache pas: elle veut concurrencer les compagnies aériennes et la voiture. (...) "Il n'y a pas que les low-cost aériennes pour se déplacer en Europe", a expliqué Rachel Picard, directrice générale de Voyages SNCF.
 
Le projet n'en est qu'à ses débuts. Selon Guillaume Pepy, s'il aboutit, il faudra 18 à 24 mois pour arriver au bout. Le processus s'annonce extrêmement complexe. Après avoir été présenté aux élus du personnel, il devra recevoir le feu vert de six conseils d'administration : ceux d'Eurostar et de Thalys mais aussi de leurs actionnaires, la SNCF, la SNCB, actionnaire de Thalys ou la Caisse des dépôts du Québec et d'un fonds d'infrastructures, tous deux actionnaires d'Eurostar. (...)
 
La nationalité et donc le siège de cette nouvelle entreprise ne sont officiellement pas choisis.

> Les biocarburants sur le front pour lutter contre les émissions

(source Le Journal de l'Aviation) 24 septembre - La prise de conscience mondiale sur le problème du réchauffement climatique et la diabolisation de l'aérien amènent les compagnies aériennes à communiquer davantage sur les actions qu'elles entreprennent pour réduire l'empreinte carbone de l'industrie et respecter les objectifs du CORSIA -croissance neutre à partir de 2020 et réduction des émissions de 50% en 2050 par rapport aux niveaux de 2008. Parmi les mesures mises en place se comptent le renouvellement de la flotte ou l'adoption de meilleures pratiques, mais l'essentiel des attentes se tourne à court terme vers l'utilisation des biocarburants. (...)
 
Aujourd'hui, seuls cinq aéroports dans le monde sont régulièrement approvisionnés (Oslo, Bergen, Stockholm, Brisbane et Los Angeles) et moins de 1% de la demande des compagnies aériennes est satisfaite. (...) Certains transporteurs prennent eux-mêmes le taureau par les cornes.
 
KLM est très investie dans la réduction de son empreinte écologique, allant même jusqu'à supprimer ses vols entre Amsterdam et Bruxelles pour mettre ses passagers dans le Thalys. Elle (...) s'est associée à SkyNRG et SHV Energy pour construire la première usine européenne de d'aviation (SAF pour sustainable aviation fuel, carburant durable pour l'aviation) à Delfzijl. Opérationnelle à partir de 2022, elle produira son biocarburant d'aviation à partir de déchets produits par les industries de la région, comme l'huile de friture. Dans le cadre du partenariat présenté au printemps, KLM s'est engagée à acheter 75 000 des 100 000 tonnes de SAF que l'usine sera capable de produire chaque année durant dix ans, réduisant l'empreinte de ses opérations de 200 000 tonnes de CO2 par rapport au kérosène (-80%).
 
British Airways a entrepris une démarche similaire avec Velocys et Shell. Les trois partenaires, réunis au sein d'Altalto Immingham, ont déposé une demande d'autorisation auprès du gouvernement britannique pour ériger une usine de biocarburant réalisé à partir de déchets ménagers solides. Elle permettrait de valoriser plus de 500 000 tonnes de déchets non recyclables destinés à la décharge ou à l'incinération et d'approvisionner à la fois le secteur aérien et automobile. Le SAF émettrait 70% de CO2 de moins que le kérosène et ne rejetterait aucun oxyde de soufre (NOx). (...)
 
C'est également une piste qu'envisage Delta Airlines aujourd'hui. La compagnie a engagé deux millions de dollars dans l'étude de faisabilité de Northwest Advanced Bio-Fuels pour une usine de production dans l'état de Washington. Les conclusions devraient être rendues au milieu de l'année prochaine. L'idée est d'utiliser les déchets de bois en forêt comme matière première pour produire à partir de 2023 un biocarburant qui pourrait approvisionner les grands aéroports de la côte Ouest et couvrir 10% des besoins en carburant de Delta sur la côte.
 
Plusieurs autres compagnies sont très engagées, comme Qantas qui réalisera tous ses vols entre Los Angeles et l'Australie avec un carburant composé à 50% de SAF à partir de l'année prochaine. La compagnie se fournira auprès de SG Preston à Los Angeles. Aéroport très en avance en la matière, Los Angeles approvisionne tous les vols opérés par United Airlines à partir de la plateforme depuis 2016, permettant à ses avions de voler avec un mélange composé à 30% de biocarburant. La compagnie vient de renouveler son accord avec World Energy pour deux ans.

Mon commentaire : Le transport aérien est très actif pour réduire son empreinte carbone. Il finance de nombreux programmes :

• le renouvellement des flottes, qui permet des gains de 30 à 40% d'émission de CO2,
• le raccourcissement des routes, permis notamment par l'amélioration des systèmes de contrôle aérien,
• le financement de programmes de compensation d'émissions de CO2, en soutenant notamment à des projets de reforestation (système CORSIA)
• le financement d'usines de production de biocarburant de deuxième génération, (le biocarburant de deuxième génération ne fait pas appel à l'agriculture),
• ...

Ces projets participent directement à la réduction des émissions de CO2 du transport aérien. Ils pourraient être remis en question par l'instauration de nouvelles taxes.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 30 septembre, la consultation avait recueilli 797.000 signatures, soit 16,89% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,602 euros en clôture lundi 30 septembre. Elle est en hausse (pour la troisième semaine consécutive) de 4,30%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,66 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 3$ à 61$. Il retrouve un cours dans la moyenne de ces derniers mois, après avoir fortement augmenté suite aux attaques des installations pétrolières en Arabie Saoudite.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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