N°725, 14 octobre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Air France-KLM : +3,1% de trafic passage en septembre

(source CercleFinance) 8 octobre - Air France-KLM fait part d'un trafic passage total en croissance de 3,1% au titre du mois de septembre, sur la base d'une capacité en hausse de 2,4%, ce qui a abouti à un coefficient d'occupation amélioré de 0,6 point à 89,2%.
 
Plus précisément, l'activité passage réseaux (Air France et KLM) a vu son trafic s'accroitre de 2,4%, avec notamment une progression de 5,4% des liaisons avec l'Amérique du Nord, tandis que celui de l'activité 'low-cost' Transavia a grimpé de 7,6%.
 
De son côté, le trafic de l'activité cargo du Franco-Néerlandais a reculé de 3,8% le mois dernier sur la base d'une capacité en hausse de 1,4%, ce qui s'est traduit par un coefficient de remplissage en chute de 3,1 points à 57%.

Mon commentaire : Depuis le début de l'année, le groupe Air France-KLM a transporté 80 millions de passagers, en progression de 3,4% par rapport à la même période en 2018.

Je note que sur ces neuf mois, le coefficient de remplissage du groupe franco-néerlandais est supérieur de 6 points à celui du groupe Lufthansa (88,7% contre 82,8%) ; une performance à mettre au crédit des équipes combinées Air France-KLM.

Il faudra attendre la publication des résultats trimestriels du groupe Air France-KLM, le 31 octobre, pour disposer d'indicateurs financiers.

> KLM fête ses cent ans

(source Air Journal) 8 octobre - Deuxième cette année à fêter ces cent ans d’existence après British Airways, la compagnie nationale néerlandaise KLM a organisé le 7 octobre 2019 à Amsterdam des célébrations en grande pompe. Depuis son premier vol le 17 mai 1920, six mois après sa création par huit hommes d’affaires néerlandais, KLM s’est transformée en une compagnie opérant 120 avions au sein du groupe Air France-KLM et de l’alliance SkyTeam. « Le fait que nous célébrions notre 100e anniversaire n’est pas seulement le témoignage d’un siècle d’entreprise, d’innovation et de commerce couronné de succès, mais aussi de la confiance que nos clients et partenaires ont en KLM. C’est une ode aux pionniers de l’aviation de KLM, qui ont littéralement mis l’aviation civile sur la carte du monde », a déclaré dans un communiqué son PDG Pieter Elbers.
 
KLM « est la plus ancienne compagnie aérienne internationale encore exploitée sous son nom d’origine. Nous avons été la première compagnie aérienne à poursuivre avec succès des partenariats et des alliances, après quoi de nombreux autres pays et compagnies aériennes ont suivi notre exemple. Cela a rassemblé des centaines de millions de personnes dans le monde entier. Comme l’a dit Albert Plesman : « L’océan de l’air unit tous les peuples. » Nous pouvons être fiers de notre longue liste de réalisations et d’efforts au cours des 100 dernières années. C’est ainsi que nous nous trouvons – énergiques et confiants – à l’aube d’un nouveau siècle. Rempli du même esprit pionnier et entreprenant, nous nous réjouissons de relever avec optimisme les défis de la durabilité et de l’innovation », a ajouté le dirigeant.
 
Les tensions entre les Pays-Bas et la France ont été brièvement évoquées le 7 octobre par le CEO du groupe Benjamin Smith, qui a déclaré dans Le Figaro : « lorsque vous avez deux compagnies aériennes dans un même groupe qui sont si importantes pour chaque pays (…), il est naturel de voir que chaque gouvernement souhaite protéger leurs intérêts pour l’avenir ». Mais il a aussi déclaré à ATW qu’Air France pouvait « en apprendre de KLM en matière d’efficacité » et disposait d’une « grande marge d’amélioration », tout en reconnaissant que le groupe avait connu « des progrès majeurs dans ses opérations » depuis la stabilisation de ses rapports avec les syndicats.

Mon commentaire : Durant tout le weekend des 5 et 6 octobre, puis le 7 octobre, des centaines de salariés de KLM et leurs familles ont participé aux festivités organisées dans le cadre du centenaire de leur compagnie.

Le 8 octobre, les salariés d'Air France ont été conviés à une cérémonie au siège de Roissy.

La dernière célébration s'est déroulée dans les locaux de l'ambassade des Pays-Bas à Paris. Lors de cette soirée, le PDG de KLM Pieter Elbers a notamment reconnu le bénéfice qu'avait retiré KLM de sa fusion avec Air France.

Il rejoignait sur ce point le discours de son prédécesseur, Peter Hartman, discours que vous pouvez retrouver dans le Flash n°81 diffusé la semaine dernière.

> Chez Air France Industries, « nous n'avons pas de métier pénurique »

(source Le Journal de l'Aviation) 3 octobre - Air France Industries évolue, comme toutes les sociétés de maintenance, sur un marché de l'emploi tendu (...).
 
Au début de l'année, Air France industries tablait sur entre 250 et 300 recrutements. Les besoins ont-ils changé et où en êtes-vous de votre objectif ? 
Jérôme Ivanoff, responsable de la politique de l'emploi à Air France Industries : Les besoins que nous avions identifiés n'ont pas changé. (...) Mais il n'y a pas que cela dans notre plan d'action.
 
Tous les ans, nous montons un plan d'action issu d'une analyse de nos effectifs dans le cadre d'une GPEC (Gestion prévisionnelle des emplois et des compétences). Pour cette année, (...) nous favorisons l'accès des salariés d'autres divisions d'Air France à nos métiers. C'est une partie importante de l'alimentation de nos métiers : entre 80 et 90 salariés entrent dans nos parcours, qui sont soit certifiants, soit qualifiants (... par exemple pour les métiers de la logistique et de la structure).
 
Nous avons également une importante politique liée à l'apprentissage. Nous accueillons tous les ans une nouvelle vague d'apprentis, principalement dans nos métiers d'entretien aéronautique. En parallèle, nous proposons aux apprentis sortants, formés chez nous, un CDI. Ils entrent dans notre politique de recrutement.
 
Il y a aussi un aspect féminisation des métiers aéronautiques : nous essayons de faire savoir que les métiers de mécaniciens peuvent également intéresser les femmes, qui sont plus présentes dans les métiers support et de direction. Aujourd'hui, nous comptons à peu près à 12,8% de femmes dans nos équipes.
 
Nous avons également une politique très volontariste liée à l'embauche de salariés handicapés. Nous avons des objectifs annuels d'embauche de salariés handicapés à l'échelle d'Air France et nous, à la direction générale industrielle, nous les dépassons tous les ans. (...)
 
On entend souvent parler des difficultés à recruter dans le secteur de l'aéronautique et celui de la maintenance aéronautique. Avez-vous des difficultés à recruter dans certains métiers ? 
Nous n'avons pas de métier pénurique. Nous sommes sur un marché de la maintenance aéronautique tendu parce que notre pyramide des âges est la même que chez nos voisins - les groupes qui font de la maintenance, les compagnies aériennes comme nous ou des constructeurs. Nous allons tous chercher des mécaniciens sur le marché du travail. Ceci dit, jusqu'à présent nous n'avons pas eu de difficulté. Cela s'explique par plusieurs choses : selon les candidats que nous interrogeons, les deux premiers critères qui ressortent pour leur choix sont le prestige d'Air France et la qualité de vie au travail. (...)
 
L'essor de la maintenance prédictive et des nouvelles technologies modifie-t-il les profils que vous recrutez et les métiers déjà en place ?
Nos métiers sont en évolution. Les avions sont de plus en plus modernes, ils communiquent eux-mêmes leurs défauts, les anticipent. Ce n'est pas encore développé partout mais cela commence à changer. Nous recrutons toujours des ingénieurs spécialisés en aéronautique mais nous commençons à en recruter qui savent traiter les données et sont capables de faire évoluer nos politiques de maintenance en fonction de ce que les avions et leurs ordinateurs communiquent. Nous avons besoin de cette double expertise big data et opérationnel : ce n'est pas le tout d'avoir des données, il faut savoir les interpréter. C'est le travail de ces nouveaux métiers d'ingénieurs. C'est très intéressant comme évolution parce que cela fait gagner énormément en réactivité et en coûts.

Mon commentaire : Au sein d'AFI KLM E&M, 14.000 salariés entretiennent les avions du groupe ainsi que ceux de près de 200 compagnies aériennes clientes. En 2017, le chiffre d’affaires réalisé avec des clients externes a été de 1,823 milliard d’euros, ce qui fait d'AFI KLM E&M le deuxième acteur mondial de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul).

Le groupe Air France-KLM, qui a choisi de conserver et de développer une activité de maintenance aéronautique, recrute tous les ans plusieurs centaines de spécialistes de la maintenance.

> Les créneaux détenus par feue Aigle Azur en Algérie intéressent Transavia France et ASL Airlines

(source Econostrum) 7 octobre - Déclarée en liquidation judiciaire le 27 septembre 2019, faute de candidat à la reprise jugé sérieux par le tribunal de commerce d'Evry, Aigle Azur suscite aujourd'hui de plus en plus d'intérêt. Pour être plus exact, ce sont ses 9 150 créneaux horaires ("slots") de décollage et d'atterrissage laissés vacants par sa faillite qui attirent plusieurs compagnies aériennes. Et principalement les liaisons France-Algérie dont elle assurait 30% du marché.
 
Au premier rang d'entre elles figure Transavia France, filiale low-cost d'Air France, dont le directeur général avait déclaré ne pas vouloir s'impliquer dans le dossier Aigle Azur. Nathalie Stubler a indiqué, samedi 5 octobre 2019 sur les ondes d'Europe 1, "les droits de trafic vers l'Algérie nous intéressent (...) Transavia se positionnera pour obtenir ces droits de trafic des autorités." La Pdg de Transavia France rappelle que sa compagnie dispose "déjà de routes au départ de Nantes et de Lyon vers l'Algérie." Elle dessert Alger et Oran.
 
Le groupe Air France (...) détient 8% de parts de marché sur l'Algérie. Mais il n'est pas le seul à viser ces "slots". ASL Airlines, autre compagnie française se dit intéressée par "tout le réseau Aigle Azur en Algérie." Et son Pdg, Jean-François Dominiak, de poursuivre, dans les colonnes de la Tribune, en précisant "nous ne voulons pas avoir de miettes. ASL constitue une véritable alternative au groupe Air France." ASL Airlines propose actuellement un Paris Charles de Gaulle- Alger.
 
La compagnie espagnole Vueling, un temps candidate à la reprise d'Aigle Azur et qui dessert déjà Alger depuis Marseille, se dit aussi prétendante à reprendre quelques créneaux.
 
Aigle Azur employait 350 salariés en Algérie sur un effectif total de 1 150 collaborateurs.

Mon commentaire : Il convient de bien faire la différence entre les créneaux (ou slots) et les droits de trafic.

Les créneaux de décollage et atterrissage sont gérés en France par l'organisme Cohor (Association pour la coordination des horaires). Ils sont attribués aux compagnies sans préjuger des lignes desservies. Ils sont précieux à Orly, le seul aéroport français à être saturé.

Les droits de trafic sont eux définis dans le cadre d'accords bilatéraux entre États. Ils définissent les fréquences de vols, les points de dessertes et d'escales, les possibilités de partages de codes entre deux états.

Pour assurer les lignes entre la France et l'Algérie, suite à la mise en faillite d'Aigle Azur, les compagnies candidates doivent donc en premier lieu obtenir de l'Etat français les droits de trafic. Ensuite elles pourront exploiter ces lignes soit en utilisant les créneaux dont elles disposent déjà, soit en demander de nouveaux auprès de Cohor.

> Aérien : Delta fait mieux que prévu au 3ème trimestre

(source Le Figaro avec AFP) 10 octobre - La compagnie aérienne Delta Airlines a annoncé jeudi avoir enregistré des résultats meilleurs que prévu au 3ème trimestre grâce en particulier aux passagers qui paient le prix fort et à une demande qui a surpris par sa vigueur.
 
Le résultat net du groupe d'Atlanta a bondi de 13,1%, à 1,495 milliard de dollars, lors des trois mois achevés fin septembre, ce qui s'est traduit par un bénéfice par action ajusté des éléments exceptionnels, référence en Amérique du Nord, de 2,32 dollars, contre 2,26 dollars attendus en moyenne par les analystes.
 
Le chiffre d'affaires a augmenté de 5%, à 12,56 milliards de dollars, un petit peu inférieur aux attentes, a précisé la compagnie jeudi dans un communiqué. Le chiffre d'affaires aux États-Unis a été la locomotive de ce trimestre, affichant une croissance de 7,8% avec une hausse de plus de 3% du chiffre d'affaires par passager. La vente de produits premium a grimpé de 11% et celle des ventes aux entreprises de 8%.
 
Les liaisons transatlantiques ont également contribué à la progression du chiffre d'affaires global, avec une hausse de 3,2% des revenus pour une augmentation de 4,9% de la capacité. En revanche, le revenu par passager a reculé de 1,6%, mais cela est dû aux effets de change. La hausse constatée pour les premières classes et classes business dépasse celle de la cabine normale.

Delta Airlines est une des rares grandes compagnies aériennes américaines n'ayant pas actuellement dans sa flotte des Boeing 737 MAX, un modèle d'avion cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts. American Airlines, United et Southwest ont déjà dû annuler des milliers de vols du fait de cette immobilisation.

Mon commentaire : Les compagnies nord américaines sont parmi les plus impactées par l'arrêt des vols du B737 MAX. Air Canada, American Airlines, United et Southwest possèdent 80 avions de ce type.

> Lufthansa : trafic en hausse de 2,3% en septembre

(source Boursier com) 11 octobre - Le groupe Lufthansa a accueilli 13,95 millions de passagers en septembre, soit une progression de 2,3% sur un an. Les capacités ont dans le même temps augmenté de 2,2%, permettant au coefficient d'occupation de s'améliorer de 0,1 point, à 84,7%. Le trafic de la seule compagnie Lufthansa a progressé de 1,7% alors que son coefficient d'occupation a atteint 84,2% (+0,2 point).

Mon commentaire : Depuis le début de l'année 2019, les compagnies aériennes du groupe Lufthansa ont transporté environ 110 millions de passagers, soit 30 millions de plus que le groupe Air France-KLM.

> EasyJet chute après ses résultats préliminaires

(source AOF) 8 octobre - EasyJet a indiqué mardi que son bénéfice annuel avant impôts se situera dans la moitié haute de sa fourchette de prévisions. Ainsi, la compagnie aérienne britannique à bas coûts vise un bénéfice imposable compris entre 420 et 430 millions de livres pour son exercice 2018-2019 (clos fin septembre). Auparavant, le groupe visait de 400 à 440 millions de livres. Johan Lundgren, le directeur général d'easyJet, a notamment évoqué l’impact positif des perturbations de vols chez British Air et Ryanair.

(...) Une telle rentabilité représentera un recul conséquent par rapport au bénéfice imposable de 578 millions de livres de l'an dernier.
 
Sur l'ensemble de l'exercice clos fin septembre, easyJet note que le nombre de passagers a augmenté de 8,6 % à 96 millions, sous l'effet d'une augmentation de 10,3 % des capacités à 105 millions de sièges. De son côté, le coefficient d'occupation pour l'ensemble de l'année diminuera de 1,4 point de pourcentage à 91,5%.
 
Cependant, le revenu total par siège est attendu en baisse d'environ 2,7 % à change constant. (...)
 
" La hausse des prix du pétrole et les vents contraires sur le marché des changes se répercutent sur les résultats, mais les économies de coûts s'avèrent payantes ", a commenté Neil Wilson, analyste marché en chef, chez Markets.com.
 
Les résultats annuels complets du groupe seront dévoilés le 19 novembre prochain. EasyJet en profitera pour lever le voile sur ses priorités pour 2020.
 
L'IATA prévoit que le secteur aérien mondial connaitra une embellie en 2019, notamment grâce au recul du prix du baril de pétrole, qui devrait se stabiliser autour de 65 dollars (contre un prix moyen de 73 dollars en 2018). Les bénéfices nets des compagnies aériennes internationales devraient donc augmenter de 9,9%, à 35,5 milliards de dollars en 2019. (...)
 
L'IATA prévoit un doublement du trafic aérien mondial d'ici 2037. En revanche les compagnies subissent des baisses continues de tarifs, avec un tarif moyen en recul de plus de 50% depuis 20 ans.

Mon commentaire : Cet article rappelle fort justement que le cours moyen du pétrole en 2019 est 15% inférieur au cours moyen constaté en 2018 (65$ vs 73$). Il est donc difficile d'imputer au pétrole les difficultés rencontrées actuellement par les compagnies aériennes.

> Boeing 737 MAX : la JATR fustige l’expertise insuffisante de la FAA

(source Air Journal) 12 octobre - Dans un rapport de 71 pages rendu public hier, un comité regroupant les autorités mondiales de l’aviation civile, baptisé Joint Authorities Technical Review (JATR), dénonce le manque de moyens de l’Administration fédérale de l’aviation américaine (FAA) pour homologuer le Boeing 737 MAX.
 
Les experts de la JATR pointent notamment « un nombre insuffisant de spécialistes de la FAA » chargés d’évaluer la conception du 737 MAX, « une expérience et une connaissance limitées des aspects techniques clés du programme 737 MAX » et une connaissance insuffisante du système anti-décrochage MCAS (mis en cause dans les accidents des compagnies Lion Air et Ethiopian Airlines qui ont entraîné la mort de 346 personnes). En outre, les interactions du MCAS avec les pilotes n’ont pas été assez évaluées, ce qui a été d’autant plus préjudiciable que la FAA n’était elle-même pas pleinement informée des modifications du MCAS survenues en cours de développement de l’avion. En septembre, le Conseil national de la sécurité des transports (NTSB), qui régule les transports américains, avait déjà montré du doigt ces manquements de la FAA.
 
« Bien que les problèmes d’interaction homme-machine soient au cœur de tous les accidents récents d’avions et soient impliqués dans les deux accidents 737 MAX, la FAA compte très peu d’experts en facteurs humains (…) parmi son personnel de certification» , constatent les experts de la JART qui ont identifié « plusieurs problèmes liés aux facteurs humains dans le processus de certification » du 737 MAX. Bref, la FAA n’a donc pas été en mesure d’évaluer correctement les besoins en formation des pilotes sur l’avion de Boeing.
 
Réagissant à ce rapport, le nouveau patron de la FAA, Steve Dickson, s’est engagé à « examiner chaque recommandation et à prendre les mesures appropriées » pour renforcer la sécurité aérienne dans le monde.

Mon commentaire : Le comité JATR (Joint Authorities Technical Review) a été créé au mois d’avril 2019 après le second accident ayant impliqué un 737 MAX. 

Il était "chargé d'évaluer certains aspects du système de commandes de vol automatisé 737 MAX, y compris sa conception et l'interaction des pilotes avec le système, afin de déterminer s'il est conforme à tous les règlements applicables et de déterminer les améliorations futures qui pourraient être nécessaires".

Les premières conclusions de ce comité confirment les manquements de la FAA, l'autorité étatsunienne en charge de la certification du B737 MAX.

> Roissy : ADP fait campagne pour son projet de terminal géant

(source Le Parisien) 9 octobre - (...) Le terminal T4 de Roissy (Val-d'Oise) soulève les inquiétudes des riverains survolés par les avions dans le secteur.
 
Sur le papier, c'est vrai que ce méga projet a de quoi faire peur. Il s'agit, ni plus ni moins, d'ajouter l'équivalent de l'aéroport d'Orly (Val-de-Marne) dans le périmètre de Roissy. Soit, à l'aboutissement du projet en 2037, faire passer Roissy de 70 à 110 millions de voyageurs par an, et de 1300 à 1800 passages d'avions par jour. (...)
 
Avec 500 avions supplémentaires par jour, le T4 risque de faire trembler les murs des riverains de Roissy. Parmi les 29 engagements pris par ADP à l'issue de la concertation, six concernent donc les nuisances sonores, source d'inquiétude numéro un. ADP a notamment lancé une « étude d'approche équilibrée » qui vise à interdire, la nuit, les vols les plus bruyants (...).
 
Plus généralement, ADP veut prouver sa bonne conscience environnementale. Le groupe actualisera aussi l'étude de 2006 sur les dépôts de suies autour de l'aéroport, fixera l'ambition zéro déchets sur le T4, s'engagera à atteindre la neutralité carbone en 2030, et le zéro émission nette (sans compensation) en 2050. Le groupe repeuplera même la forêt de Montmorency l'année prochaine (...).
 
Le T4 est basé sur une prévision de croissance du trafic aérien continue, de 2 à 3% par an. Mais avec le mouvement « flygskam » (la honte de prendre l'avion pour des raisons environnementales), l'avion aura-t-il toujours autant le vent en poupe?
 
« Nos prévisions sont déjà dans la fourchette basse, assure Edward Arkwright, directeur général d'ADP. Mais si, après la première phase du T4 en 2028, il se passe quelque chose et qu'il n'y a plus besoin de faire la seconde phase, on peut arrêter. »

 En attendant, le projet va suivre son cours : une enquête publique environnementale est prévue en juin 2020, avant le début des travaux espérés par ADP en 2021. Le groupe promet de revenir au moins deux fois par an vers le public, pour prouver qu'il tient ses engagements. « On va être en enquête publique jusqu'en 2037 », résume Edward Arkwright, directeur général d'ADP.

Mon commentaire : La déclaration du directeur général d'ADP m'interpelle.

Si la seconde phase du projet de construction du terminal 4 venait à être abandonnée, le T4 à l'issue de la phase 1 permettra-t-il d'accueillir l'ensemble de l'activité du groupe Air France ? Ou bien le groupe Air France devra-t-il rester au terminal 2 ?

> British Airways compensera ses émissions

(source Air Journal) 11 octobre - (...) Côté environnement, à l’instar d’Air France la semaine dernière, British Airways a annoncé hier qu’elle sera dès janvier 2020 la première compagnie britannique à compenser entièrement ses émissions de CO2 sur les vols intérieurs au Royaume Uni. Tous les clients de ces lignes verront alors les émissions de carbone de leurs vols compensées par la compagnie aérienne, et investis dans des projets de réduction des émissions de carbone dans le monde entier : ces « projets à qualité garantie comprendront les énergies renouvelables, la protection des forêts tropicales humides et des programmes de reboisement ». La compagnie exploite jusqu’à 75 vols par jour entre Londres et 10 villes britanniques (...). Ses « émissions domestiques » s’élèvent à environ 400.000 tonnes de CO2 par an.
 
L’annonce intervient alors que la société mère de British Airways, International Airlines Group (IAG, qui comprend également Iberia Aer Lingus, Vueling et Level) est devenue le premier groupe aérien au monde à s’engager à atteindre l’objectif de zéro émission nette de carbone d’ici 2050, « contribuant à la fois à l’engagement du gouvernement britannique à une économie nette zéro carbone d’ici 2050 et à l’objectif des Nations unies de limiter à 1,5 degré le réchauffement planétaire ». L’objectif de l’IAG en matière d’émissions sera atteint grâce à de nombreuses initiatives environnementales, y compris l’investissement de plus de 400 millions de dollars US dans le développement de carburant aviation durable au cours des 20 prochaines années.
 
Le PDG de British Airways Alex Cruz  a déclaré : « (...) cette initiative (...) fait (...) suite à l’annonce de notre partenariat avec l’entreprise de carburants renouvelables Velocys, pour la construction d’une installation qui convertit les déchets ménagers et commerciaux en carburéacteur renouvelable et durable pour alimenter notre flotte » (...)

Mon commentaire : Dix jours après Air France, British Airways annonce sa décision de compenser 100% de ses émissions de CO2 sur ses vols intérieurs.

Si cette décision est louable, elle est à relativiser. Elle concerne 75 vols par jour au Royaume Uni, bien loin des 500 vols quotidiens que compensera Air France.

> L'aviation civile s'engage à limiter les émissions de carbone « à long terme »

(source actu-environnement) 8 octobre - Réunis à Montréal (Canada), les 193 États membres de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) se sont engagés à se « doter d'un objectif de long terme » en matière de réduction des émissions de carbone (CO2) des vols internationaux. La 40e assemblée générale de l'OACI s'est tenue du 24 septembre au 4 octobre à Montréal. Les États se réunissent tous les trois ans. Selon l'AFP, ils se sont « engagés à travailler » sur un objectif, fixé à l'horizon 2050, qui sera discuté lors de la prochaine assemblée en 2022.
 
Les États de l'OACI ont également réaffirmé « la poursuite de la mise en œuvre » du mécanisme mondial de compensation des émissions de CO2 du secteur, baptisé « Corsia ». Adopté en octobre 2016, ce mécanisme oblige les compagnies aériennes à compenser l'augmentation de leurs émissions de CO2 à compter de 2020. Pour cela, les compagnies aériennes achèteront des « unités d'émission » générées par des projets qui réduisent les émissions dans d'autres secteurs de l'économie.

Dans un communiqué, publié le 7 octobre, Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d'État français chargé des transports, a salué « le vote sur deux résolutions ». « Dans ces deux domaines, le volontarisme européen, et notamment de la France, s'est heurté à une coalition menée par la Chine et la Russie, qui a conduit à limiter les avancées espérées. Les travaux vont cependant se poursuivre sur ces sujets, l'Europe continuant pour sa part à mettre en œuvre son mécanisme de quotas d'émissions [de gaz à effet de serre] ETS qui n'a fait l'objet d'aucune contestation », a déclaré M. Djebbari.

Mon commentaire : La Chine et la Russie, soutenues par l’Inde, estiment à juste titre que le système CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) pénalisera les aviations des pays en développement, puisqu'il ne porte que sur les augmentations d'émissions de CO2 à compter de 2020.

L'Europe, qui verra son aviation se développer moins vite que l'Asie, sera moins impactée.

Cette remarque est valable pour les autres secteurs d'activité. Devra-t-on pénaliser les pays émergeants s'ils amènent leurs émissions de CO2 au niveau des émissions des pays développés ?

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 14 octobre, la consultation avait recueilli 832.000 signatures, soit 17,64% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,14 euros en clôture lundi 14 octobre. Elle est en hausse (pour la cinquième semaine consécutive) de 0,90%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,74 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 59$. Hormis deux brèves périodes, il enregistre son plus bas cours depuis le début de l'année.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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| François Robardet

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