N°726, 21 octobre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> La nouvelle taxe sur le transport aérien approuvée par l'Assemblée nationale

(source Le Journal de l'Aviation) 18 octobre - Septembre a vu deux compagnies aériennes françaises faire faillite. Mais octobre est un autre mois... Dans le cadre de l'examen du projet de loi de finances pour 2020, l'Assemblée nationale vient d'approuver l'instauration de la nouvelle taxe sur le transport aérien, annoncée par le gouvernement en juillet dernier. Elle entrera en vigueur le 1er janvier.
 
L'article 20 du projet de loi prévoit d'aménager le système de la taxe de solidarité (taxe Chirac) pour y intégrer cette « éco-contribution ». Il modifie l'affectation du produit de la taxe en ajoutant l'AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) parmi les bénéficiaires aux côtés du FSD (Fonds de solidarité pour le développement). Il augmente également les tarifs de la taxe pour assurer le financement des deux agences.
 
Le gouvernement estime que cette taxe représentera un montant de 180 millions d'euros par an - mais la loi prévoit un plafond allant jusqu'à 230 millions d'euros. Elle sera prélevée sur les billets d'avion au départ de la France, à hauteur de 1,5 à 18 euros selon la longueur du vol et la classe de voyage. Son objectif n'est pas de contribuer à rendre le transport aérien plus propre, d'investir dans la recherche ou dans la création d'une filière biocarburant d'aviation viable commercialement. Non, l'intégralité de cette somme devrait être affectée au financement des transports dits propres du quotidien, notamment le train.
 
Elisabeth Borne, ministre de la Transition écologique et solidaire, assure qu'elle ne grèvera pas davantage la compétitivité du pavillon français puisqu'elle sera supportée à 62% par les compagnies étrangères. « Le gouvernement a fait le choix que le transport aérien participe aux infrastructures favorables à l'environnement notamment le ferroviaire. On le fait dans des proportions très raisonnables. » Elle estime normal que « le transport aérien contribue au financement de la mobilité dans tous les territoires ».
 
Mais la pilule a du mal à passer chez les compagnies aériennes, déjà écrasées par leur manque de compétitivité et écœurées par l'échec des assises. Le SCARA, l'un de leurs syndicats, rappelle que « l'avion a la particularité en France d'être le seul mode de transport à payer et à financer toutes ses infrastructures, ainsi que nombre de missions normalement dévolues à l'État, telle la sûreté dans les aéroports » et qu'il paie par ailleurs « des taxes pour aider à l'insonorisation des logements des riverains des aéroports » par exemple. (...)

Mon commentaire : Tout d'abord une précision : cette nouvelle taxe, comme la taxe de solidarité (dite taxe Chirac), ne concernera pas les passagers en correspondance.

La France n'est pas le seul pays d'Europe à appliquer une éco-contribution au transport aérien :
   . Les Pays-Bas ont annoncé en fin d'année dernière que KLM devra payer 240 millions d'euros supplémentaires : 140 millions d'euros de taxe d'aviation au Trésor et 100 millions d'euros au titre de la pollution sonore.
   . En Allemagne, le gouvernement a décidé d'instaurer une nouvelle taxe au profit du développement des liaisons ferroviaires, taxe estimée à 740 millions d'euros par an (voir ci-dessous).
   . En Grande Bretagne, l'Air Passenger Duty, dont le but est de limiter l'impact climatique du transport aérien, rapportera à l'Etat britannique 4,3 milliards d'euros en 2019.

Si les montants diffèrent selon les pays, une constante : les compagnies aériennes déplorent que le produit de ces taxes ne soit pas affecté à des travaux de recherche de solutions alternatives au kérosène, qui permettraient de réduire les émissions de co2.

> L'Allemagne va augmenter drastiquement sa taxe sur les billets d'avion

(source Les Échos) 16 octobre - Les premiers effets du  plan climat, présenté le 20 septembre par Angela Merkel ne vont plus tarder à se faire sentir. Le conseil des ministres allemand a en effet adopté ce mercredi un projet de loi prévoyant une hausse de 74 % des taxes sur les billets d'avion pour les vols domestiques et à l'intérieur de l'Europe, et de 41 % pour les long-courriers. Le texte, détaillant les mesures fiscales destinées à favoriser l'adoption de comportements plus vertueux en matière de transport, de logement et de production d'énergie, doit encore être débattu au Bundestag.
 
(...) Le gouvernement veut inciter les consommateurs à préférer le train quand l'alternative existe. Il avait déjà annoncé une baisse de 19 % à 7 % de la TVA sur les billets de train longue distance dès le 1er janvier 2020. « Les voyages en train ne devraient pas seulement devenir moins chers, mais les vols seront dans le même temps plus chers », a-t-il souligné dans un communiqué.
 
Dans le détail, les taxes sur les vols intérieurs et européens partant d'Allemagne augmenteront de 5,53 euros, pour atteindre 13,03 euros. Celles des vols long-courriers progresseront d'environ 10 et 16 euros, selon qu'ils dépassent ou non les 6.000 kilomètres de distance. Au total, la facture pourra avoisiner les 60 euros pour les trajets les plus longs. A titre de comparaison,  la France a de son côté prévu une éco-contribution  assez proche, puisque comprise entre 1,5 et 18 euros par billet, ce qui devrait lui rapporter 180 millions d'euros par an dès 2020.
 
Le gouvernement allemand escompte pour sa part un supplément de recettes fiscales de 740 millions d'euros qu'il utilisera pour financer la baisse de la TVA sur les billets de train longue distance.  Longtemps parent pauvre de la politique de transport du pays, le rail est ainsi le grand bénéficiaire de ce virage visant à réduire drastiquement les émissions de CO2. Le paquet climat prévoit aussi d'injecter 20 milliards d'euros supplémentaires d'ici à 2030 afin de moderniser l'infrastructure ferroviaire et de renforcer les capacités de la Deutsche Bahn. L'objectif affiché est de doubler d'ici à 2030 le nombre d'utilisateurs de ce moyen de locomotion écologique.
 
Dans un contexte concurrentiel international rude, l'Allemagne va se retrouver parmi les pays où les taxes sont les plus élevées. (...) Seuls La Grande-Bretagne et l'Australie affichent (...) des taxes plus élevées. (...)

Mon commentaire : En Allemagne comme en France, le produit de la nouvelle taxe est destiné à financer le transport ferroviaire, pas à mettre en œuvre une politique de réduction des émissions de co2 des avions.

> Air France KLM et China Eastern étendent leur joint-venture à Virgin Atlantic

(source Agefi-Dow Jones) 16 octobre - Le transporteur aérien Air France-KLM a annoncé mercredi que les compagnies Air France, KLM et China Eastern avaient signé un protocole d'accord pour intégrer la britannique Virgin Atlantic à leur joint-venture existante.
 
Cette nouvelle configuration de la coentreprise doit entrer en vigueur au printemps 2020, a indiqué Air France-KLM.
 
"En combinant nos offres, nous allons créer une offre commerciale encore plus attrayante pour nos clients, en mettant l'accent sur les marchés du Royaume-Uni vers la Chine", a déclaré Patrick Alexandre, vice-président exécutif d'Air France-KLM en charge des ventes et des alliances.
 
China Eastern Airlines possède 8,8% d'Air France-KLM qui, de son côté, a signé un accord pour prendre 31% du capital de Virgin Atlantic. Le groupe franco-néerlandais attend encore des autorisations réglementaires pour finaliser cette prise de participation.

> AFI KLM E&M mise sur le démantèlement d’avions

(source aerobuzz) 18 octobre - Depuis 2018, le groupe Air France KLM a finalisé l’acquisition de deux Boeing 777-200ER. Les moteurs GE90-94B des avions ont été contrôlés et remis en conformité, avant d’être mis à disposition (via les ateliers de maintenance du groupe) comme solution d’échange pour les compagnies clientes du support d’AFI KLM E&M pour ce type avion et ce type moteur. Plusieurs centaines de pièces sur ces avions seront recertifiées avant d’être revendues ou d’alimenter le réseau mondial des spare pools (stock partagé entre plusieurs clients) et des ateliers d’AFI KLM E&M, contribuant ainsi à l’amélioration du niveau de service délivré à ses clients et à la réduction des coûts de maintenance pour ses clients.
 
Par son organisation et son réseau, AFI KLM E&M est structuré pour pouvoir exploiter le potentiel d’actifs – équipements, moteurs – susceptibles d’être remis en service après démantèlement. En tant que « airline-MRO », c’est à dire en mettant l’expérience de la gestion d’une flotte au service de l’activité de maintenance et de réparation, le groupe bénéficie d’une visibilité étendue sur les plans de flotte des compagnies clientes afin de repérer les opportunités d’investissement qui s’ouvrent sur le marché du démantèlement. Les activités de démantèlement peuvent être prises en charge en interne chez KLM UK Engineering, titulaire d’une capacité sur les avions monocouloirs, et chez Bonus Tech s’agissant de moteurs, ou par des partenaires.

Les actifs récupérés sont ensuite contrôlés, révisés et recertifiés, avant de venir alimenter ses ateliers de maintenance et pools dans le monde. Les pièces peuvent également être vendues sur le marché d’occasion, via notre joint-venture de trading AAF Spares. L’entité AFI KLM E&M Teardown Management centralise la gestion et la coordination de toutes ces activités, du sourcing au trading et à la mise à disposition des pièces, et offre l’agilité nécessaire pour concrétiser rapidement les opportunités d’investissement correspondant aux besoins de la maintenance, explique Air France KLM E&M.

Mon commentaire : Le recours à des pièces détachées d'occasion est un bon moyen pour sortir du monopole exercé par les constructeurs d'équipements et de moteurs d'avions.

> Vijf Vragen: stoppen met vakantievluchten (Cinq questions : arrêt des vols loisirs)

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 16 octobre - Le gouvernement veut essayer de limiter les nouveaux vols loisirs à Schiphol. C'est ce qu'indique le projet de Livre blanc sur l'aviation du ministre Van Nieuwenhuizen (Infrastructure).
 
Pourquoi le ministre se présente-t-il avec cela ? 
Sous certaines conditions, Schiphol est autorisé à poursuivre sa croissance après 2021. Actuellement, la capacité de l'aéroport est répartie sur la base de la libre concurrence. Cela signifie qu'en principe, chaque compagnie aérienne devrait y avoir accès, même si la ligne qu'elle souhaite emprunter fait déjà partie du réseau de Schiphol. (...) La ministre (...) vient donc avec ses propres règlements pour essayer de distribuer ces nouveaux vols d'une façon différente.
 
Pourquoi traite-t-on la question de cette façon ? 
C'est le résultat des règles de concurrence de la Commission européenne à Bruxelles, qui a accordé beaucoup de place aux transporteurs à bas prix au cours des vingt dernières années. Cependant, la politique dite de sélectivité de 2008 a échoué jusqu'à présent, à cause de Schiphol lui-même. Ce dernier a fait appel à des compagnies aériennes à bas prix, ce qui a accéléré le remplissage de l'aéroport. Les vols loisirs devraient partir en partie vers les aéroports de Lelystad et d'Eindhoven.
 
Qu'est-ce qui a mal tourné à la fin ? 
La ministre n'a pas été en mesure de transférer spécifiquement des vols loisirs de Schiphol à Lelystad (...). Bruxelles souhaite que des nouveaux arrivants aient également la possibilité de s'installer à Lelystadt. 
 
Quelles sont les chances du ministre ? 
C'est un chemin difficile sur lequel la ministre s'engage ; il a fait l'objet de nombreux litiges pendant des années. Il faudra à nouveau demander à la puissante Bruxelles  d'autoriser l'adoption d'une réglementation néerlandaise distincte. (...) D'autres compagnies aériennes se préparent à un litige avec le groupe KLM.
 
Pourquoi le groupe KLM ? 
Il utilise déjà 70% de la capacité de Schiphol, mais souhaite développer davantage le réseau intercontinental. En raison de la réglementation actuelle en matière de concurrence, elle sera bientôt à la traîne dans la distribution des nouveaux droits d'atterrissage. En même temps, KLM dispose de la flotte nécessaire pour exploiter des vols directs vers d'autres centres économiques dans le monde. C'est pour cette raison que le gouvernement veut faire quelque chose pour remédier à la situation.

Mon commentaire : Comment assurer le développement de KLM sans nuire aux riverains de Schiphol ?

La proposition actuelle du gouvernement néerlandais est d'imposer à des compagnies à bas coûts de transférer certains de leurs vols de Schiphol vers d'autres aéroports néerlandais.

Ce projet est proche de celui qui a déjà été rejeté par la commission européenne de Bruxelles. Il semble probable qu'il soit aussi rejeté.

> La France, nouveau ring de Ryanair et easyJet

(source Les Échos) 17 octobre - La France est en passe de devenir le nouveau terrain d'affrontement de Ryanair et easyJet. Distancée depuis plusieurs années par sa concurrente  britannique sur le marché français, la compagnie low-cost irlandaise a en effet décidé de mettre le paquet cette année. Lors d'une conférence de presse ce mercredi à Paris, son directeur marketing, Kenny Jacobs a annoncé l'ouverture de 35 nouvelles lignes au départ des aéroports français à l'été prochain. Ce qui portera à 233 le nombre total des lignes commercialisées par Ryanair au départ ou à destination de 28 aéroports français.
 
Pour l'heure, easyJet reste, et de loin, la première compagnie low-cost en France, avec  plus de 20 millions de passagers transportés l'an dernier et plus de 250 lignes. Mais (...) après avoir inauguré ses deux premières bases françaises en avril dernier, à Bordeaux et Marseille, avec trois Boeing 737 chacune, Ryanair a inauguré une troisième base à Toulouse le 4 octobre, avec deux avions pour commencer. Une quatrième base devrait être bientôt officialisée à l'aéroport de Beauvais (...).
 
Ryanair espère passer de près de 10 millions de passagers transportés en 2018 sur ses lignes françaises, à 12,7 millions en 2019 et près de 20 millions fin 2020. Cela lui permettrait de se rapprocher d'easyJet, mais aussi de creuser l'écart avec les autres compagnies low-cost en France. Transavia France, notamment, reste en dessous des 10 millions de passagers et son plan de développement se fait encore attendre.
 
Toutefois, Ryanair doit encore compter avec l'hostilité des syndicats de navigants français, dont celui de pilotes, le SNPL. Ils lui reprochent toujours de ne pas se conformer pleinement aux contraintes sociales françaises et appellent les autorités françaises à plus de fermeté. (...)
 
Par ailleurs, Ryanair doit compter avec la disparition progressive de certaines subventions plus ou moins légales octroyées par les collectivités locales, en contrepartie de la desserte de leurs petits aéroports. En début d'année, elle avait déjà annoncé son départ de Montpellier, après l'arrêt des subventions jugées illégales. Et ce mois-ci, c'était au tour de la communauté urbaine du Grand Poitiers de voter le non-renouvellement du contrat marketing. (...)

Mon commentaire : Ryanair a décidé d'accélérer son développement sur le marché français en installant des bases en France, comme easyJet, Vueling, Volotea ... et Transavia France.

> Norwegian et Jetblue préparent une alliance de poids

(source La Tribune) 17 octobre - (...) C'est une alliance de poids dans le low-cost qui se prépare sur l'axe transatlantique. Ce jeudi, Norwegian, la plus grande compagnie low-cost long-courrier européenne, a annoncé la signature d'une lettre d'intention avec la deuxième compagnie low-cost américaine JetBlue. Ceci, dans le but de nouer un partenariat qui pourrait débuter l'été prochain.
 
(...) S'il aboutit, cet accord sera une bonne nouvelle pour Norwegian, en difficulté financière. En effet, il contribuerait à alimenter ses vols transatlantiques avec des passagers de Jetblue. Il s'ajouterait à l'accord du même type qu'a signé à Londres Norwegian avec Easyjet. Pour JetBlue, ce partenariat permettrait de commercialiser des vols long-courriers, dès avant le lancement de ses opérations vers Londres en 2021 puis, plus tard, vers Paris et Amsterdam (...).

Mon commentaire : Lorsqu'une compagnie européenne comme Norwegian se lance sur le marché transatlantique, une des principales difficultés qu'elle rencontre est de trouver des clients de l'autre côté de l'Atlantique.

L'alliance avec JetBlue devrait permettre à Norwegian de surmonter cette difficulté.

> La situation se détériore encore pour Alitalia

(source L’Écho touristique) 17 octobre - L’avenir d’Alitalia s’assombrit encore. La prolongation d’au moins huit semaines demandée par Ferrovie dello Stato (et Atlantia) pour la présentation d’une offre ferme – révélée par le Corriere della Sera – soulève des doutes, notamment juridiques, aux yeux des commissaires en charge du dossier. (...)
 
Selon le média italien, (...) le ton de la lettre envoyée par Ferrovie dello Stato (et Atlantia) pour demander plus de temps (ce serait la septième extension) afin de trouver un accord avec Delta ou, avec Lufthansa, n’a pas été apprécié.
 
Les commissaires vont prendre 48 heures pour réfléchir à l’extension accordée à la compagnie. S’il est prématuré d’imaginer la liquidation d’Alitalia pour protéger les créanciers privilégiés, ce feuilleton sans fin vire au drame. Le risque désormais est de voir la naissance d’un consortium pas avant mars 2020 (...).
 
A Francfort, un porte-parole de Lufthansa a réitéré la proposition de Lufthansa pour une collaboration commerciale mais a nié tout intérêt à investir dans Alitalia. La compagnie allemande ne veut pas répéter l’expérience « traumatisante » de l’acquisition d’Air Berlin. Mais ces dernières semaines, elle essaie de trouver où investir : sur sa table se trouvent les dossiers Condor, Norwegian Air, Sas, Adria Airways. Alitalia n’est pas la seule…

Mon commentaire : Il serait question d'accorder un nouveau délai, jusqu'au 1er décembre (2019), pour finaliser le projet de reprise d'Alitalia.

Un des principaux repreneurs, le groupe Atlantia, a menacé de ne plus participer au plan de sauvetage. Le gouvernement italien a lancé une procédure contre sa filiale Autostrade per l'Italia, mise en cause après l'effondrement d'un pont à Gênes.

> Etihad Airways prévoit un retour à la rentabilité en 2023

(source Reuters) 8 octobre - Etihad Airways, basée à Abu Dhabi, espère renouer avec la rentabilité en 2023, au terme d'un plan de redressement de cinq ans, a déclaré mercredi son directeur commercial, Robin Kamark.
 
Etihad a souffert de sa troisième année consécutive de pertes annuelles en 2018 malgré des économies de près d'un demi-milliard de dollars en réduisant ses effectifs et sa flotte.
 M. Kamark a déclaré aux journalistes en marge d'une conférence aéronautique à Abu Dhabi qu'Etihad avait pris livraison de deux Airbus A-350-1000.

Mon commentaire : Sur les trois dernières années, Etihad Airways a cumulé 4,7 milliards de dollars de pertes. Sur la même période, son chiffre d'affaires est passé de 9 milliards de dollars à 5,9 milliards de dollars.

Comment cette compagnie peut-elle continuer à opérer sans un soutien important de son gouvernement ?

> 737 Max : Boeing et la FAA se renvoient la balle

(source Les Échos) 21 octobre - Qui de Boeing ou de l'Aviation civile américaine doit porter le chapeau pour avoir laissé voler le système MCAS du 737 Max, à l'origine des crashs de Lion Air et Ethiopian Airlines ? Telle est la question qui sous-tend les derniers échanges aigre-doux entre l'avionneur et la Federal Aviation Administration (FAA) effectués par presse interposée.
 
Accusé en fin de semaine d'avoir caché des informations sur les dysfonctionnements du MCAS, Boeing a répliqué ce lundi par un communiqué affirmant avoir informé « à de multiples occasions » la FAA des modifications apportées à ce système anti-décrochage dans le cadre du processus de certification.
 
Une façon pour l'avionneur de contre-attaquer sur le terrain médiatique, après l'effet désastreux produit par la publication, vendredi dernier, d'un  échange de messages datant de 2016 entre un ancien pilote d'essai de Boeing et l'un de ses collègues, évoquant des problèmes rencontrés en simulateur avec le système MCAS.
 
A la lecture de ces messages transmis en début d'année par Boeing aux enquêteurs de la FAA, il apparaissait que la dangerosité du système MCAS, capable de prendre la main sur les pilotes pour mettre l'avion en piqué, s'était déjà manifestée lors d'une séance de simulateur lors des tests de certification… Et, à en croire ses responsables, la FAA n'aurait pas été informée de ces anomalies. Ce qui aurait le grand avantage de dégager sa responsabilité.
 
Sans contredire formellement son autorité de tutelle, Boeing affirme avoir tenu informé « à plusieurs reprises, tout au long du processus, la FAA et les régulateurs internationaux » des développements sur le système MCAS. « Le processus comprenait également l'évaluation du MCAS dans des configurations à faible vitesse pour la formation et la certification », précise l'avionneur. Quant à l'échange de messages entre le pilote d'essai et son ancien collègue, il aurait été mal interprété, assure Boeing. Selon l'avionneur, les problèmes évoqués ne concernaient que le logiciel de simulation de vol, et non l'avion. (...)
 
De quoi ébranler la thèse de la FAA laissée dans l'ignorance. Ce qui pourrait faire toute la différence en cas de procès. Contrairement à la réglementation européenne, qui fait peser la responsabilité finale sur les épaules de l'avionneur et de son principal dirigeant, la réglementation américaine laisse peser la responsabilité de la certification sur la FAA. Et ce même si les tests de certification ont été menés de bout en bout par les ingénieurs de Boeing, en application du principe de « délégation », qui permet à la FAA de confier la certification des systèmes non critiques à l'entreprise qui les a conçus. Un système également appliqué en Europe, par l'Agence européenne de sécurité aérienne, mais sous la responsabilité de l'entreprise.

Mon commentaire : Les révélations de la semaine dernière posent la question de la responsabilité des accidents du 737 Max : incombe-t-elle à la FAA (l'Aviation civile américaine) ou à Boeing ?

Elles sont de nature à retarder la remise en service des B737 Max. Air Canada, qui dispose d'un simulateur 737 Max, ne prévoit pas de vols de cet avion avant février 2020.

Revue de presse boursière

> Air France KLM : encore des avis

(source Boursier com) 15 octobre - Air France KLM a repris 0,8% ce mardi à 10,22 euros en clôture, alors que le broker Berenberg reste acheteur sur la compagnie aérienne, mais avec un cours cible ajusté de 13 à 12,40 euros. La compagnie franco-néerlandaise a fait état d'une hausse de son activité en septembre avec 9,3 millions de personnes transportées (+2,2%). Parmi les autres avis, AlphaValue a décidé de ramener d''accumuler' à 'réduire' son avis malgré un objectif ajusté de 10 à 10,1 euros. Redburn est au contraire repassé de 'neutre' à 'acheter' sur la valeur avec un objectif de cours rehaussé à 9,66 euros.

Bank of America Merrill Lynch qui a repris le suivi du dossier dernièrement avec un conseil 'acheter' et un objectif de 12 euros, s'attend à des gains de parts de marché et à une amélioration des marges, la solidité du bilan permettant par ailleurs d'envisager le versement de dividendes...

Mon commentaire : Les analystes financiers se sont montrés prudents vis-à-vis d'Air France-KLM ces derniers mois. Ils attendent pour se prononcer la publication le 31 octobre des résultats du troisième trimestre, le plus rentable pour les compagnies aériennes.

Ils attendent surtout la journée des investisseurs, le 5 novembre, au cours de laquelle le Directeur général d'Air France-KLM Ben Smith devrait annoncer la trajectoire du Groupe Air France-KLM pour les prochaines années.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 21 octobre, la consultation avait recueilli 847.000 signatures, soit 17,95% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,55 euros en clôture lundi 21 octobre. Elle est en hausse (pour la sixième semaine consécutive) de 4,04%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 10,81 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 59$. Hormis deux brèves périodes, il enregistre son plus bas cours depuis le début de l'année.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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