N°730, 18 novembre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Air France – KLM : +1,6% de passagers en octobre malgré le recul de Transavia

(source actu-aero) 14 novembre - Avec 9,2 millions de passagers transportés au cours du mois de octobre 2019, le groupe Air France – KLM enregistre un très léger recul (0,1%) du nombre de passagers, correspondant à une hausse de trafic de 1,6% (m de PKT) en comparaison à octobre 2018. Le coefficient d’occupation global des compagnies du groupe franco-néerlandais progresse de 0,5% et s’établit à 88% le mois dernier.
 
Après plusieurs mois consécutifs à la hausse, la croissance de Transavia, la filiale low-cost du groupe s’effondre en octobre avec 1,5 million de passagers (-3,4%), qui correspond principalement au recul des capacités offertes de -1,2% sur le mois, pour un coefficient d’occupation de 92% (-0,3 points). En cumul depuis le début 2019, le nombre total de passagers de Transavia se porte désormais à 14,84 millions de passagers transportés (+5,6% vs la même période en 2018). (...)
 
En cumul le nombre de passagers transportés depuis le début de l’année 2019 par Air France, KLM et HOP! s’élève à 73,9 millions de passagers, soit une hausse de 2,5%.
 
L’activité cargo du groupe recule nettement en octobre (-7,2%) en comparaison à octobre 2018, avec 735 tonnes-kilomètres transportées, pour un coefficient de remplissage de 58,5%. en cumul depuis le début de l’année 2019 l’activité cargo totalise 6994 tonnes-kilomètres transportées (-1,9%).

Mon commentaire : Prétendre que la croissance de Transavia s'effondre est très exagéré.

La compagnie à bas coûts du groupe Air France-KLM dispose de 79 avions. Une baisse de capacité de 1,2% représente seulement un avion de moins en exploitation.

> Pieter Elbers, PDG de KLM : l'égalité des chances est cruciale

(source De Telegraaf traduit avec Deepl com) 13 novembre - Pieter Elbers, PDG de KLM, a déclaré lors de la conférence économique du Elsevier Weekblad de mardi soir que les lois et réglementations européennes et mondiales sont nécessaires pour l'avenir de l'entreprise. "Nous perdrons très rapidement notre position concurrentielle si les règles du jeu ne sont pas équitables. Les bénéfices de l'aviation sont faibles. L'aviation paie beaucoup d'impôts et paie sa propre infrastructure ", a dit M. Elbers.
 
La semaine dernière, il a été annoncé que le secrétaire d'État aux Finances Snel (Finances) a obtenu le soutien de neuf pays pour l'introduction de la taxe de vol. Si ce plan se concrétise pas, les Pays-Bas introduiront leur propre taxe sur les vols en 2021, ce qui coûtera au secteur de l'aviation quelques milliers d'emplois. (...)
 
M. Elbers a plaidé pour plus d'action au niveau européen et mondial. "Nous gaspillons beaucoup de carburant à faire des détours. Si nous utilisions l'espace aérien européen de manière plus efficace, cela ferait une grande différence en termes de temps et d'argent. Nous devrions aussi collaborer en matière de recherche et de développement."
 
Selon le PDG de KLM, l'arrêt du trafic aérien n'est pas un scénario réaliste et certainement pas économiquement réaliste. "Il s'agit de trouver ensemble des solutions durables, à l'échelle mondiale ", explique M. Elbers. "Nous ne pouvons pas compter sur les ressources minérales. Notre économie est basée sur le commerce, et l'aviation s'inscrit dans cette logique."

Le PDG de KLM voit la valeur ajoutée de la collaboration avec Air France, a-t-il déclaré hier soir. Au cours de l'année écoulée, il y a eu régulièrement des tensions entre KLM et Ben Smith, PDG de la holding parisienne, au sujet, entre autres, du renouvellement du mandat d'Elbers. "Si nous voulons participer au jeu de l'aviation, nous devons avoir une certaine taille. Nous devons bien organiser les choses en interne."

Mon commentaire : Les trois PDG d'Air France-KLM, de KLM et d'Air France partagent la même vision : pour diminuer l'impact écologique de l'aérien, les décisions doivent être prises à l'échelle mondiale.

Deux voies principales sont à explorer :
  . la compensation des émissions de co2 par des actions ayant un effet immédiat,
  . la recherche et le développement d'un carburant propre.

> Transavia Pays-Bas : une réponse flexible à l’évolution du marché

(source Luchtvaartnieuws Magazine traduit avec Deepl com) 13 novembre - Transavia est l'une des trois marques fortes d'Air France-KLM. La compagnie aérienne jouit d'une forte notoriété aux Pays-Bas et en France, et souhaite poursuivre sa croissance dans les années à venir. « Ces dernières années, notre entreprise s'est transformée en une organisation flexible, capable de réagir rapidement à l'évolution du marché », explique Petra de Ruiter, directrice opérationnelle. (...)

Alors que la société sœur française Transavia France pourra se développer dans les années à venir, grâce à un accord entre Air France et le syndicat des pilotes SNPL, Transavia ne dispose pas de ce luxe aux Pays-Bas. « La situation entre les deux Transavia est très différente », dit De Ruiter. En France, Air France-KLM utilise Transavia pour offrir une réponse nationale à easyJet et Ryanair, tandis que Transavia est la compagnie de vacances et de budget aux Pays-Bas depuis de nombreuses années. « Nous avons obtenu d'incroyables résultats ces dernières années. C'est plutôt bien, étant donné la disponibilité limitée de créneaux horaires dans des aéroports tels que Schiphol, Rotterdam et Eindhoven. »

Une croissance débridée ne fait donc pas partie de la stratégie aux Pays-Bas. (...) Ces dernières années, Transavia est devenue de moins en moins dépendante des voyagistes pour remplir ses avions, de sorte que les vols réguliers ont remplacé les anciens vols affrétés et que Transavia a pu développer ses propres liaisons. (...)

"Il faut parfois faire preuve de courage et d'esprit d'entreprise en exploitant des destinations frappantes, comme Amman ou Beyrouth. Nous sommes toujours à la recherche d'opportunités intéressantes sur le marché, et cela se traduit par des routes uniques dans ce cas." L'Islande était également un bel ajout au réseau. "Quand WOW Air a disparu, nous avons changé très rapidement et ajouté Reykjavik au programme des vols. Un bon exemple de la flexibilité qu'offre notre organisation, qui nous permet de réagir rapidement à la situation du marché." . (...)

Dans le contexte du développement durable, Transavia souhaite également investir dans de nouveaux avions. Il semble que ce ne soit qu'une question de temps avant qu'une commande pour le Boeing 737 MAX ne soit passée. "Cependant, nous ne signerons pas jusqu'à ce que la sécurité du type soit prouvée. Selon De Ruiter, une fois que le type a été déclaré à nouveau sûr par les services de l'aviation américaine et européenne, il est logique d'acheter le MAX 10. Il peut accueillir environ 200 passagers, soit beaucoup plus que le Boeing 737-800. Pour Transavia, cela signifie qu'un plus grand nombre de passagers peut être accueilli par vol, ce qui permet une utilisation optimale des rares créneaux horaires à Schiphol, Eindhoven et Rotterdam. (...)

Le plus vieux Boeing 737 de la flotte actuelle a plus de vingt ans et peut durer des années, mais le nouveau 737 MAX offre des avantages considérables. Non seulement il peut transporter plus de passagers, mais il est aussi beaucoup plus économique et silencieux. "Bon pour nous et bon pour l'environnement".

En utilisant des avions plus silencieux, Transavia espère pouvoir voler à meilleur marché, car Schiphol offre à la catégorie d'avions la plus silencieuse une réduction sur les redevances aéroportuaires. "Malheureusement, nous ne sommes pas encore en mesure d'en profiter."

Mon commentaire : Les deux Transavia (France et Pays-Bas) ont la même problématique que Ryanair : leur développement dépendra de l'éventuelle remise en service du B737 Max.

> Les bénéfices d'easyJet sont minés par le chaos de Brexit

(source The Sunday Times traduit avec Deepl com) 14 novembre - Johan Lundgren, le patron d'easyJet, avertit les investisseurs qu'il faut s'attendre à une croissance plus lente de la capacité lorsqu'il fera état d'une année difficile cette semaine. Il devrait également relancer son activité vacances pour capitaliser sur l'effondrement de Thomas Cook et Monarch, ainsi que sur des résultats en baisse de profit.
 
L'incertitude de Brexit a affecté la demande de la deuxième plus grande compagnie aérienne d'Europe, affectant sa "recette unitaire", une mesure du niveau de remplissage de ses avions et du revenu par siège.
 
Le transporteur, fondé en 1995 par Sir Stelios Haji-Ioannou, devrait annoncer que son coefficient d'occupation a chuté de 1,4 point de pourcentage pour s'établir à 91,5% à fin septembre, tandis que le revenu par siège a baissé de 2,7%. Les résultats annuels, attendus mardi, devraient faire état d'un bénéfice avant impôts en baisse d'environ 26% à 430 M£.
 
Les compagnies aériennes sont aux prises avec l'incertitude de Brexit et la prudence des consommateurs. L'échec de Thomas Cook à la fin du mois de septembre fait suite à la disparition d'Air Berlin et de Monarch deux ans plus tôt. (...)

Face à une demande plus faible, les compagnies aériennes réduisent leur croissance après des années d'expansion fulgurante. Le propriétaire de British Airways, IAG, a récemment déclaré qu'il réduirait de moitié sa croissance prévue au cours des trois prochaines années. EasyJet a également déclaré qu'elle augmenterait sa capacité à un rythme plus lent. (...)
 
Les investisseurs seront impatients de connaître la tendance des réservations pour l'année prochaine, que Lundgren, l'ancien commandant en second du voyagiste Tui, veut booster avec l'expansion de ses activités de vacances. Bien qu'easyJet ait vendu des vacances depuis longtemps, elles ont tendance à être moins prioritaires que les vols et à persuader les passagers de dépenser davantage en billets. L'expansion des vacances devrait se traduire par une forte poussée publicitaire, un nouveau site web et une utilisation significative des données clients, easyJet essayant de vendre des forfaits personnalisés aux clients ainsi que des vols. (...)

Mon commentaire : Pour développer une activité "vacances" easyJet dispose d'atouts.

Elle fait partie d'un groupe (easyGroup) ayant notamment une petite expertise dans le domaine hôtelier (easyHotel) et dans le transport routier (easyBus).

Est-ce que ce sera suffisant pour fournir un service comparable à celui de Thomas Cook ?

> L'avenir d'Alitalia reste suspendu au choix de Delta ou Lufthansa comme partenaire industriel

(source Les Échos) 13 novembre - Le redressement d'Alitalia ressemble de plus en plus au Brexit. Le gouvernement italien a déjà procédé à sept reports de la date limite pour déposer une offre ferme de reprise. La prochaine est le 21 novembre et? un huitième report n'est pas exclu. Le sauvetage de la compagnie aérienne nationale continue de battre de l'aile. Deux ans et demi après avoir été placé sous administration extraordinaire et bénéficié d'un prêt relais de 1,3 milliard d'euros consenti par l'État, le futur du groupe public demeure incertain.
 
Il est suspendu au nom du groupe aérien susceptible de rejoindre au capital du nouveau Alitalia, Ferrovie dello Stato (FS), l'entreprise publique de chemin de fer et Atlantia. (...) Ce devrait être Delta Airlines, qui détiendrait 10 % des actions. (...)
 
Mais, à neuf jours de la nouvelle date butoir, le groupe aérien américain a réaffirmé à l'agence Ansa que son investissement se limitera à 100 millions d'euros, alors qu'on le presse d'augmenter sa participation. (...)

De son côté, le ministre de l'Economie, Roberto Gualtieri, maintient la pression en réaffirmant que l'avenir de la compagnie italienne passe par un « plan industriel crédible qui permettra enfin à Alitalia de se relancer avec un nouveau consortium ». Et d'ajouter que l'Italie « est un pays stratégique du point de vue touristique et commercial, et il est important d'avoir un grand acteur mondial dans la structure de la société ».

A défaut de Delta, ce pourrait être l'allemand Lufthansa, prêt à investir entre 150 et 200 millions d'euros pour entrer au capital du nouveau Alitalia. Il a manifesté son intérêt non seulement pour un partenariat commercial, mais aussi pour une prise de participation dans son rival italien. Mais pas à n'importe quelles conditions : outre son mot à dire sur la gouvernance, ce sera au prix d'une flotte réduite à 75 appareils et d'une diminution des coûts des équipages avec entre 5.000 et 6.000 suppressions d'emplois. Un accord « préventif » avec les syndicats devra être conclu avant toute signature afin d'éviter les mauvaises surprises.

Le plan de FS avec potentiellement Delta prévoit une flotte ramenée à 103 avions, et « seulement » 2.500 licenciements. Une base de négociations proche de celle souhaitée par Atlantia avec sa proposition de 97 appareils et une réduction de 2.800 emplois. « La partie n'est pas facile, a convenu le patron de FS, Gianfranco Battisti, nous connaissons les plans de Delta, nous y travaillons depuis un an. Nous verrons l'offre de Lufthansa, et nous choisirons la meilleure solution. Nous espérons conclure en mars 2020. »

En attendant la mise en œuvre de cette restructuration pour assurer un hypothétique retour à la rentabilité, la trésorerie d'Alitalia s'élevait au 31 octobre à 315 millions. La compagnie perd près de 1 million d'euros par jour.

Mon commentaire : Le sort d'Alitalia n'est toujours pas réglé. Que restera-t-il de cette compagnie en mars 2020, nouvelle échéance pour le choix des repreneurs ?

> 50 A350 pour Emirates, une commande en trompe-l’œil pour Airbus

(source Challenges) 18 novembre - À première vue, c'est le premier gros coup du salon aéronautique de Dubaï, qui a ouvert ses portes le 17 novembre pour cinq jours. Dès l'ouverture du deuxième jour du salon, le géant Emirates a frappé un grand coup en annonçant la commande à Airbus de 50 long-courriers A350-900, qui seront livrés à partir de mai 2023. (...)
 
Pour Airbus, cette commande est évidemment une bonne nouvelle. (...) Elle marque une augmentation de la commande annoncée en février dernier. A l'époque, Emirates avait annulé une commande de 39 A380, précipitant la fin du programme d'avion géant. Mais le géant de Dubaï s'était engagé, en compensation, à commander 30 A350-900 et 40 A330-900, la plus grande version du nouvel A330neo. La commande finale d'A350 passe donc de 30 à 50 exemplaires, portant les commandes totales du long-courrier d'Airbus à 963 exemplaires dans 53 compagnies.
 
Mais il y a un hic, et d'importance : si la commande d'A350 a été musclée, celle d'A330neo est, elle, passée à la trappe. (...) Emirates a lâché l'appareil, probablement en partie du fait des difficultés du motoriste britannique Rolls-Royce sur les performances et la production du moteur Trent 7000. Avec Emirates, c'est le deuxième plus gros client de l'appareil, après AirAsiaX (66 exemplaires), mais devant l'américain Delta (35 exemplaires), qui se défile. Un coup dur pour Airbus, qui peine à faire de cette version remotorisée du long-courrier A330 le succès commercial dont il rêve. Cinq ans après son lancement au salon de Farnborough 2014, l'A330neo plafonne à 272 commandes, dont 10 seulement pour la plus petite version A330-800. (...)
 
On aurait (...) tort d'enterrer trop vite les Big Three du Golfe. Même si elles sont dépassées, en nombre de commandes, par les jeunes loups asiatiques Indigo ou Air Asia (voir graphique), elles représentent toujours une part essentielle des commandes de long-courriers d'Airbus et Boeing, le segment le plus rémunérateur pour les avionneurs. Elles représentent ainsi les deux tiers des 326 commandes du nouveau long-courrier 777X de Boeing, et plus de la moitié de celles de l'A350-1000, la plus grande version de l'A350 d'Airbus. (...)

Mon commentaire : Plus de la moitié des commandes de long-courriers d'Airbus et de Boeing sont destinées aux trois compagnies du Golfe, Emirates Airlines, Qatar Airways et Etihad Airways.

Ce contexte explique les difficultés que rencontrent l'Europe et les Etats-Unis pour imposer aux pays du Golfe de respecter les règles de la concurrence.

> La F.A.A. résiste à la pression pour remettre en service le 737 Max

(source The New York Times International traduit avec Deepl com) 18 novembre - Alors que l'immobilisation au sol du 737 Max de Boeing entre dans son huitième mois, la compagnie a fait pression sur la Federal Aviation Administration (F.A.A.) des États-Unis pour qu'elle accélère l'approbation d'un correctif nécessaire pour remettre l'avion en service. Avant que le Max ne soit autorisé à voler à nouveau, la F.A.A. doit tester de nouveaux logiciels avec des pilotes dans des simulateurs de vol. Boeing a signalé publiquement que l'avion pourrait obtenir l'approbation dès le mois de décembre et a exhorté la F.A.A. à commencer ces essais, même si l'agence n'a pas entièrement approuvé le logiciel.
 
Les ingénieurs de la F.A.A. ont résisté à cette pression, argüant qu'il n'est pas logique de juger des réactions des pilotes à un système qui pourrait changer plus tard. (...)
 
Des tensions au sujet du processus d'approbation sont apparues vendredi lorsque Stephen Dickson, le chef de la F.A.A., a publié une vidéo dans laquelle il exhortait les employés de l'agence à délibérer soigneusement tout en examinant le Max. (...)
 
"J'appuie ce que vous faites pour examiner très attentivement les aéronefs, et j'appuierai le temps dont vous avez besoin pour mener un processus approfondi et délibéré de remise en service en toute sécurité ", a déclaré M. Dickson dans la vidéo. "C'est ce qu'on appelle une culture juste, qui accorde une grande valeur au jugement des employés et à la liberté de prendre les décisions difficiles en matière de sécurité."

Mon commentaire : En novembre 2018, quelques jours après le premier accident mortel du B737 Max, Boeing lançait le programme de correction de son système MCAS.

Un an plus tard, les tests du nouveau dispositif ne sont toujours pas terminés.

Cela donne une idée de l'ampleur des travaux que Boeing a dû entreprendre pour sécuriser le B737 Max.

> Climat : pour faire des économies, des compagnies aériennes surchargent les avions en carburant

(source Boursier com) 11 novembre - Les profits au détriment du climat... La chaîne britannique 'BBC', qui a reçu des documents d'un ancien employé de British Airways, a révélé une pratique encore peu connue des compagnies aériennes mais qui aurait de lourdes conséquences sur l'environnement. Elle consiste à remplir les réservoirs avec un excès de kérosène afin d'éviter de payer des prix plus élevés pour le ravitaillement en carburant dans les aéroports de destination.
 
Un des documents consultés par la chaîne a par exemple révélé qu'"un vol British Airways en Italie avait transporté près de trois tonnes de carburant supplémentaires" pour réaliser une économie de 40 livres sterling (soit 46 euros environ). Mais cette "astuce" aurait libéré plus de 600 kg de CO2 supplémentaires dans l'atmosphère. (...)
 
Par ailleurs, British Airways ne serait pas la seule compagnie à user de cette pratique pour faire des économies. D'après un rapport de l'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne, les compagnies aériennes du monde entier économisent 265 millions d'euros par an grâce à cette technique en Europe, tout en libérant plus de 901.000 tonnes de CO2 supplémentaires dans l'atmosphère.
 
Face à ces accusations, Willie Walsh, directeur général de la société mère de la compagnie britannique, IAG (International Airlines Group), a annoncé que le groupe allait procéder à un examen de la pratique. Il a également reconnu que cette méthode n'était "peut-être pas la meilleure chose à faire" d'un point de vue environnemental, malgré les avantages financiers qu'elle présente.
 
Interrogé par la BBC à ce sujet, le président de Greenpeace a affirmé que ces révélations étaient "un exemple classique d'une compagnie qui fait passer le profit avant la planète". "Nous devons durcir la réglementation pour limiter les émissions des avions, car tant qu'il y aura de l'argent en jeu, ils pollueront autant que possible", a-t-il ajouté. 

Mon commentaire : La pratique du double emport de kérosène décrit dans l'article est la conséquence directe du manque d'harmonisation des règles s'appliquant aux compagnies aériennes.

Le secteur du transport aérien est mondial, les règles doivent être les mêmes pour tous les acteurs. L'efficacité de la lutte contre le réchauffement climatique en dépend.

> Indemnisation des retards aériens : la justice européenne a tranché

(source L’Écho touristique) 29 octobre - Depuis un règlement européen de 2004, les compagnies aériennes européennes sont obligées de rembourser les passagers en cas de retard de plus de trois heures, et ce, en fonction de la distance parcourue. Le texte prévoit ainsi 250 euros d’indemnisation pour les vols de moins de 1 500 km, 400 euros pour les vols de 1 500 à 3 500 km et 600 euros pour les vols de plus de 3 500 km.
 
Cependant, qu’est ce qui prouve qu’un passager demandant une indemnisation a bien essayé de prendre son avion ? Il est possible qu’il ne se soit jamais présenté à l’enregistrement. Dans un arrêt daté de jeudi, la Cour de justice de l’Union européenne s’est prononcée en faveur d’une passagère d’easyJet. Celle-ci réclamait à la compagnie à bas coûts une indemnisation pour un retard de plus de 3 heures sur un vol Paris-Venise, le 8 février 2014.
 
Pour easyJet, cette demande est conditionnée au fait que la cliente puisse fournir sa carte d’embarquement, « en tant que preuve de (sa) présence à l’enregistrement ». La compagnie s’appuyait notamment sur une décision de la Cour de Cassation, du 14 février dernier 2018, qui stipulait qu’un remboursement en cas de retard important ou d’annulation de vol était conditionné à la capacité de fournir ce document. (...)

Le 24 octobre dernier, la Cour de Justice de l’Union Européenne a tranché la question par voie d’ordonnance, considérant que la réponse à la question posée ne laissait place à aucun doute raisonnable. Mais la décision rendue par la Cour de Justice de l’Union Européenne est claire. Les passagers n’ont pas à prouver leur présence à l’enregistrement pour obtenir l’indemnisation prévue par le Règlement CE n° 261 / 2004. (...)

Mon commentaire : Cette décision de la Cour de Justice de l’Union Européenne était très attendue par les clients réclamant une indemnisation.

En juillet dernier, le site RetardVol fr, spécialiste de l’indemnisation aérienne, dressait un classement des compagnies aériennes les plus respectueuses du droit à l'indemnisation.

Les compagnies les mieux classées étaient Tui Fly (8,8/10), French Bee (8,3/10), Air Caraïbes (7,3/10), Corsair (7,3/10) et EWA Air (7/10), devant Air France (6,8/10).  

Avec une note de 4/10, easyJet faisait partie des mauvaises compagnies en la matière.

Pour sa part, Ryanair obtenait 0,5/10, parmi les pires compagnies de ce classement.

Dans le bas du classement : Iberia, Aigle Azur, Air Algérie et Air Antilles. Toutes ces compagnies obtenaient 0/10 !

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 18 novembre, alors que la moitié du délai de signature est écoulée, la consultation avait recueilli 963.000 signatures, soit 20,41% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,545 euros en clôture lundi 18 novembre. Elle est en hausse de +2,70%. Après avoir baissé de 4,37% suite aux annonces des résultats trimestriels (moyens) et du plan stratégique, l'action est repartie à la hausse.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,10 euros, en augmentation suite à l'annonce des résultats du 3ème trimestre et des neuf premiers mois de l'année

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en stable à 62$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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| François Robardet

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