N°732, 2 décembre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> L'entrée d'Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait capoter

(source La Tribune) 29 novembre - Annoncée en juillet 2017 dans le cadre d'un vaste schéma d'alliances commerciales et capitalistiques à plusieurs bandes impliquant également la compagnie américaine Delta, la prise de participation du groupe français dans le capital de Virgin Atlantic à hauteur de 31% est remise en question. (...) Interrogé, Air France-KML n'a pas souhaité faire de commentaire.
 
Pour rappel, Virgin Atlantic est détenue par Virgin Group (propriété du milliardaire britannique Richard Branson) à hauteur de 51%, et par Delta à hauteur de 49%. L'accord, qui avait été signé à l'été 2017, permet à Air France-KLM d'acheter 31% du capital de Virgin Atlantic au groupe Virgin pour un montant de 220 millions de livres sterling (258 millions d'euros). (...)
 
Aujourd'hui, alors que tout semblait sur les rails, et que l'accord commercial sur l'axe transatlantique entre Air France-KLM, Delta et Virgin Atlantic a reçu le feu vert des autorités américaines, l'entrée d'Air France-KLM dans le capital de Virgin Atlantic pourrait tomber à l'eau. Selon des sources concordantes en effet, le groupe Virgin a manifesté son souhait de ne plus faire l'opération, au motif que la coopération commerciale sur l'axe transatlantique suffisait. Ce changement de position a été rapporté à Air France-KLM par Delta. Selon certaines sources, la compagnie américaine, qui avait poussé pendant des années Air France-KLM à faire cette opération avec Virgin, serait curieusement en phase avec Richard Branson aujourd'hui.
 
La balle est dans les mains d'Air France-KLM. Contractuellement, le groupe français peut entrer dans le capital de Virgin Atlantic. (...) La problématique est simple : soit Air France-KLM va jusqu'au bout d'une opération qui est sa seule opération capitalistique depuis plus de dix ans. Soit elle y renonce (tout en conservant le partenariat commercial) et préfère utiliser l'argent pour d'autres projets de croissance externe ou tout simplement pour financer des avions. (...) Pour autant, le conseil d'administration ne s'est pas encore prononcé. (...)

Mon commentaire : La seule information confirmée à ce jour est qu'Air France-KLM n'a pas encore acheté les 31% de Virgin Atlantic tel que prévu initialement.

> Fiji Airways confie la maintenance équipements de ses A350 à AFI KLM E&M

(source Air & Cosmos) 27 novembre - Fiji Airways a rejoint la communauté des opérateurs d'Airbus A350 bénéficiant d'un accès aux solutions équipements dédiées d'AFI KLM E&M.
 
La compagnie fidjienne a opté pour un partenariat long terme, et bénéficiera de services en matière de réparation d’équipements, de logistique et d’accès à des pièces de rechange (via le Main Base Kit et le pool de pièces).
 
La signature de cet accord voit AFI KLM E&M étendre ses relations de travail avec Fiji Airways, qui ont débuté en 2013 pour la flotte A330 de la compagnie. Dans le même temps, le groupe Airline-MRO renforce sa position de leader sur le marché de la région Pacifique, et s’est imposé comme un partenaire pour les principales compagnies aériennes dans la zone.
 
Le cœur du réseau régional d’AFI KLM E&M est le hub de Singapour, qui comprend un pool de pièces et l’atelier de réparation, Singapore Component Solutions. Avec près de 170 avions supportés sur tous les continents, AFI KLM E&M est aujourd’hui un acteur majeur sur le marché du support équipements A350.

> Dubai Airshow 2019 : L'activité dédiée aux services d'Airbus se renforce au Moyen-Orient

(source Le Journal de l'Aviation) 21 novembre - En plus des multiples contrats d'avions commerciaux signés par Airbus, le salon aéronautique de Dubaï a également été une vitrine des offres de services proposées par l'avionneur européen dans la région.
 
Rémi Maillard, le directeur d'Airbus Services a d'ailleurs insisté sur l'importance de cette activité pour l'avionneur européen, la totalité du marché étant amenée a pratiquement doubler de taille pour générer jusqu'à 4900 milliards de dollars cumulés sur les 20 prochaines années si l'on combine les services liés à la disponibilité avion (Contrats à l'heure de vol, MRO, pièces détachées, maintenance préventive...), aux opérations en vol (training des pilotes, flight planning, documentation...), ainsi qu'à l'expérience passagers (retrofit cabine, cabine connectée...). Nous nous situons alors dans le même ordre de grandeur que celui du marché des ventes d'avions commerciaux neufs sur les deux prochaines décennies (en tarifs catalogue). Pour la seule région du Moyen-Orient, les services représentent ainsi un potentiel de 515 milliards de dollars sur les 20 prochaines années. (...)
 
Le directeur d'Airbus Services est également revenu sur la plateforme Skywise qui aligne désormais plus de 90 clients pour plus de 10000 avions qui seront graduellement connectés. Les compagnies de la région ayant opté pour la plateforme digitale d'Airbus sont notamment Saudia, Flynas, Emirates, Jazeera, Etihad, Oman Air, Gulfair et Air Arabia. Rémi Maillard s'est une nouvelle fois montré très confiant dans le fait que l'objectif des 100 compagnies aériennes serait atteint d'ici la fin de l'année. (...)

Mon commentaire : Depuis quelques années, les constructeurs (Boeing et Airbus) et les équipementiers (fabricants de moteur notamment) cherchent des relais de croissance.

Ces acteurs se sont tournés vers deux marchés, celui de la maintenance et celui des données.

Ils viennent directement concurrencer les acteurs historiques comme AFI KLM E&M ou Lufthansa Technik.

> Lufthansa : Qatar Airways comme futur partenaire ?

(source Boursier com) 2 décembre - Vers un bouleversement complet du ciel aérien européen ? Les dernières déclarations du directeur général de Qatar Airways ont eu l'effet d'une petite bombe sur le secteur ce lundi matin puisque le dirigeant a indiqué songer à entrer au capital de Lufthansa. "Si l'opportunité d'investir dans Lufthansa se présentait, nous nous pencherions dessus", a ainsi affirmé Akbar al Baker à l'agence allemande DPA. Qatar Airways pourrait dans un premier temps proposer à la compagnie aérienne allemande de nouer un partenariat. "L'Allemagne est un pays important pour nous, que ce soit pour les services de transport aérien ou pour le développement du tourisme", a souligné le dirigeant, qui a évoqué un éventuel accord de partage de codes ou une coopération commerciale.

Simple effet d'annonce ou réelle volonté qatarie, toute entrée de la compagnie du Golfe au capital du transporteur allemand provoquerait d'importants changements au sein des grandes alliances mondiales. Membre de Oneworld au même titre que British Airways ou American Airlines, Qatar Airways a d'ailleurs indiqué que cette adhésion pourrait constituer un obstacle à tout partenariat avec Lufthansa, qui fait de son côté partie de Star Alliance (United Airlines, Air Canada). Reste que le transporteur basé à Doha a souvent indiqué qu'il pourrait être amené à quitter l'alliance faute de grande entente avec ses autres partenaires. Pour mieux entrer chez Star Alliance ?

Mon commentaire : Qatar Airways est membre de l'alliance Oneworld depuis 2013, aux cotés des compagnies du groupe IAG dont elle possède 20% des actions, de American Airlines, de Cathay Pacific, de Japan Airlines .... et de LATAM.

Cette dernière devrait rejoindre Skyteam en octobre 2020.

> La reprise d'Alitalia toujours dans l'impasse

(source Le Journal de l'Aviation avec AFP) 29 novembre - La reprise de la compagnie aérienne italienne en difficultés Alitalia est dans l'impasse après des mois de négociations infructueuses avec d'éventuels repreneurs, provoquant une vive inquiétude des syndicats tandis que le gouvernement italien reste indécis sur la solution à adopter.
 
"Pour le moment, il n'y a pas une solution de marché", a souligné à plusieurs reprises cette semaine le ministre du Développement économique Stefano Patuanelli.
 
"Nous devons comprendre comment créer une solution de marché (un ou plusieurs repreneurs privés) ou comment agir pour trouver une possibilité, compatible avec les moyens financiers" dont dispose actuellement Alitalia "pour trouver une solution différente", a-t-il ajouté, en ouvrant la voie à une implication directe de l'État italien dans le sauvetage.
 
"Nous sommes en train de réfléchir aux prochains pas que nous pouvons entreprendre. A l'heure actuelle, nous avons pris acte (...) qu'il n'y a plus de consortium qui puisse faire une offre définitive de rachat", a-t-il ajouté. (...)
 
Selon des calculs de l'agence AGI, la "meilleure" année d'Alitalia sur la dernière décennie a été 2011 avec une perte de "seulement" 69 millions d'euros, un chiffre qui grimpait à 280 millions l'année suivante pour atteindre 580 millions en 2014. (...)

"Avec l'argent gaspillé dans Alitalia, l'État italien aurait pu acheter six compagnies aériennes, à savoir Air France, KLM, Turkish Airlines, Fly Norvegian, Finnair et SAS", assure l'association de consommateurs ADUC. (...)

Mon commentaire : Depuis quinze ans plusieurs restructurations ont permis à Alitalia de considérablement baisser ses coûts. Malgré cela, la compagnie italienne n'est jamais parvenue à redevenir rentable.

Ses principales difficultés sont connues : une trop faible présence sur son marché intérieur et un double hub (Milan pour les passagers affaires et Rome pour les passagers loisirs) qui ne génère pas des recettes suffisantes.

> Lufthansa vend ses activités de catering en Europe

(source L’Écho) 26 novembre - Lufthansa avait annoncé en avril la vente "totale ou partielle" de LSG, sa filiale active dans le catering. Une activité qui doit faire face à de faibles marges sur un marché concurrentiel. Plus tôt dans l’année, le CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, avait déclaré que le business de restauration de la compagnie aérienne souffrait du grand nombre de sites qu’il dessert, de coûts de personnel élevé et d’une exposition aux taux de change. (...)
 
"La vente fait partie de la nouvelle stratégie du groupe Lufthansa, qui vise à se concentrer sur son activité de transport aérien."
Deux repreneurs potentiels restaient en lice à l’issue d’un processus de vente aux enchères interminable, indiquent des sources proches du dossier: la société de restauration aérienne Gategroup, et son rival autrichien Do & Co. Et l’offre de Gategroup a dépassé celle de Do & Co.
 
Gategroup, ex-filiale de Swissair qui opère sous la marque Gategourmet, appartient au fonds public singapourien Temasek et à la société d’investissement asiatique RRJ Capital, qui a repris en plusieurs étapes la société au conglomérat chinois HNA. Avec ses 43.000 employés et un chiffre d’affaires de 4,9 milliards de francs suisses (4,5 milliards d’euros) en 2018, il est le leader mondial du secteur.

Mon commentaire : Gategroup contrôle également Servair. Fin 2016, elle a acquis 49,99% du capital de la filiale du groupe Air France-KLM.

> Hong Kong Airlines retarde le paiement des salaires en raison de la baisse de fréquentation

(source AFP) 29 novembre - Hong Kong Airlines a annoncé vendredi que le paiement des salaires de certains membres de son personnel sera retardé, ses activités étant "durement touchées" par la crise politique que connait l'ex-colonie britannique.
 
Près de six mois de manifestations ont porté un rude coup à la fréquentation touristique de Hong Kong et de nombreuses compagnies qui desservent la mégalopole rencontrent des difficultés. (...)
 
Depuis le début du mouvement de contestation en juin, le nombre d'arrivées dans l'ex-colonie britannique a chuté de moitié.
 
Cette baisse de fréquentation touristique affecte durement l'économie hongkongaise déjà touchée par la guerre commerciale que ce livre Washington et Pékin. Hong Kong est entrée en récession au troisième trimestre.
 
Cathay Pacific est également affectée par la chute du trafic passager alors qu'elle a été critiquée par Pékin en raison de la participation d'une partie de son personnel au mouvement pro-démocratie.
 
Singapore Airlines, China Eastern et Virgin Australia ont tous réduit le nombre de vols à destination de Hong Kong.

> Pourquoi Boeing s’enfonce dans la crise

(source Le Journal du Dimanche) 1er décembre - (...) La dernière grande manifestation aéronautique de 2019 devait donner la température de Boeing, secoué par le plus gros crash industriel de son histoire. (...)

A Dubaï, les représentants de l’américain n’ont pu que confirmer leur embarras croissant face à une crise amenée à durer au moins jusqu’au premier semestre 2020. Si d’ici là, rien ne vient à nouveau contrecarrer leurs plans. (...)

En septembre, les commandes de l’américain pour 2019 étaient toujours bloquées à 170 avions, dont 56 en format cargo. C’est cinq fois moins que l’an dernier quand ses ventes s’étaient envolées à 893 appareils dont 665 modèles 137 Max. (...)

A l’image de l’A380 d’Airbus, le très gros porteur de sa gamme, le 777, n’a plus autant la cote. Cette défiance s’est encore confirmée avec le souhait émis par Emirates de convertir des commandes de 777 en 787, plus faciles à remplir. L’américain continue pourtant à croire à son super jumbo. Les trois versions de son nouveau 777 vont réaliser leurs vols de certification début 2020, pour de premières livraisons attendues en 2021. (...)

Avec le 737 Max, (...) il y a six mois encore, Boeing cherchait à augmenter sa cadence de production. La réduire est aujourd’hui sa priorité. Car où stocker les appareils sortis de la ligne d’assemblage ? Ils sont actuellement parqués sur trois sites, à travers les États-Unis, déjà en voie de saturation.

Leur remise en service va devenir un casse-tête industriel. Une fois la nouvelle certification obtenue côté américain, puis dans les autres pays, les ennuis ne seront pas terminés pour Boeing. Tous les Max dormants devront être rapatriés à Seattle et « réveillés », au prix de nombreux tests. Les pilotes de chaque compagnie vont devoir repasser en formation, a priori sur simulateur, mais pourquoi pas en conditions réelles. « Chaque compagnie décidera de ce qu’elle veut faire », reconnaît l’avionneur. (...)

Les avatars du Max ont ébranlé la confiance des passagers dans les avionneurs, mais aussi dans les organismes de certification. (...) Plus question pour les Européens de se caler sur l’avis américain. (...)

Après avoir pointé la défaillance d’un logiciel embarqué, l’insuffisance de formation des pilotes, des problèmes de conception de la structure même de l’appareil (notamment des moteurs trop lourds), un défaut plus important du système de commandes de contrôle en vol est aujourd’hui évoqué. Le deuxième rapport d’accident, celui d’Ethiopian Airlines, attendu avant la fin de l’année apportera peut-être la réponse.

Mon commentaire : Cela fait plus d'un an que Boeing procède à des modifications sur le B737 Max.

Les compagnies aériennes clientes s'impatientent et s'interrogent : pourquoi est-ce si long ? Y a-t-il d'autres modifications que celles portant sur le système MCAS, responsable des deux accidents mortels des B737 Max ?

> La piste 3 d'Orly remise en service lundi après de gros travaux de réfection

(source Le Figaro avec AFP) 2 décembre - La piste 3 de l'aéroport d'Orly, fermée pendant plus de quatre mois pour être déconstruite puis reconstruite, a été remise en service lundi, a annoncé le gestionnaire de l'aéroport Groupe ADP.
 
En 18 semaines de travaux, plus de 6.000 vols ont été modifiés (déplacés ou annulés), précise le groupe dans un communiqué. La piste 3 d'Orly, l'aéroport du sud de Paris, a été construite en 1947 et allongée en 1959 pour atteindre une longueur de 3.320 m.
 
Les deux tiers ouest de la piste ont été déconstruits et reconstruits totalement en raison de désordres structurels, tandis que le tiers a été rechargé en enrobé.
 
Sur le plan environnemental, une usine de recyclage, installée spécifiquement au bord des pistes de l'aéroport, a permis la réutilisation de 200.000 tonnes de matériaux en provenance de l'ancienne piste 3, selon Groupe ADP.
 
Ce recyclage a permis d'éviter la circulation de 13.000 semi-remorques: 6.500 pour l'évacuation vers une décharge et autant pour l'acheminement des matériaux sur le chantier, selon la même source.
 
En raison de la dérive naturelle du nord magnétique, la piste 3 ou piste 08-26 a changé de dénomination pour devenir la piste 07/25. Ces chiffres, que l'on aperçoit fréquemment en bord de piste à l'atterrissage, indiquent l'orientation de cette dernière par rapport au nord magnétique.

> Stopper la croissance du trafic aérien : et si tout commençait à Beauvais ?

(source Libération Par Un collectif) 25 novembre - Au cours des deux dernières décennies, l’aéroport de Beauvais-Tillé, hub de la compagnie aérienne low-cost Ryanair, est devenu le «troisième aéroport de Paris». (...)

Au début de l’année 2019, la société d’exploitation de l’aéroport a soumis au ministère de la Transition écologique et solidaire un projet d’arrêté pour faire passer son trafic de 4 à 6 millions de passagers annuels d’ici à 2022 en permettant des dérogations au couvre-feu nocturne. (...)

Déjà en 2008 puis encore en 2017, la chambre régionale des comptes a pointé le régime de faveur indu dont bénéficie Ryanair : la société d’exploitation de l’aéroport, bien qu’elle agisse en délégation de service public, accorde à la compagnie irlandaise la gratuité de certains services au sol et procède au remboursement de taxes environnementales théoriquement à la charge de la compagnie : 78 millions d’euros ont été versés sur la période 2008-2014, dans un total mépris du principe «pollueur-payeur».
 
Ici comme ailleurs, le modèle d’affaires de Ryanair s’appuie sur une perfusion massive d’argent public, dont la compagnie s’assure en agitant incessamment le chiffon rouge de la délocalisation et des pertes d’emplois. (...)
 
Au niveau global, l’augmentation du trafic de 4 à 6 millions de passagers aura des conséquences climatiques catastrophiques : il générera un surplus d’émissions d’environ 225 000 tonnes équivalent – CO2 par an – et ce alors même qu’il faudrait fournir un effort collectif sans précédent pour diviser par quatre nos émissions en deux décennies et limiter le réchauffement planétaire à 2°C.
 
Ces émissions supplémentaires sont d’autant plus inacceptables que le transport aérien reste, même lorsqu’il est low-cost, l’affaire d’une minorité privilégiée. Dans ces conditions, soutenir la modification du couvre-feu et continuer à accéder aux demandes de Ryanair – qui est d’ailleurs l’un des dix plus gros émetteurs européens de CO2 – est réelle folie : au niveau local pour les riverains et pour les finances publiques, au niveau global pour le climat. (...)

Mon commentaire : A Beauvais comme ailleurs la position des élus a toujours été délicate. Fallait-il subventionner des compagnies aériennes et ainsi favoriser la création d'emploi au détriment du confort des riverains ?

Pendant des années, la réponse a été "oui".

Mais la lutte contre le réchauffement climatique a changé la donne. Il parait désormais incohérent de chercher à préserver la planète tout en subventionnant des compagnies aériennes à bas coûts.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 18 novembre, alors que la moitié du délai de signature est écoulée, la consultation avait recueilli 1.001.000 signatures, soit 21,22% des signatures requises.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,44 euros en clôture lundi 2 décembre. Elle est en baisse de -1,28%, suite à une dégradation d'opinion par Crédit Suisse.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,07 euros, en augmentation suite à l'annonce des résultats du 3ème trimestre et des neuf premiers mois de l'année.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en baisse de 1$ à 61$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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| François Robardet

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