N°734, 16 décembre 2019  
Si vous ne voyez pas correctement cette page, ou si vous souhaitez lire les versions anglaises ou néerlandaises
If you do not see this page correctly, or if you want to read the English or Dutch versions,
Als u deze pagina niet goed ziet, of als u de Engelse of Nederlandse versie wilt lezen,  
suivez ce lien, it is here, vindt u deze hier

La Revue de Presse du lundi ...

> Air France confirme l'Airbus A350 comme remplaçant de ses A380

(source Le Journal de l'Aviation) 12 décembre - (...) Air France-KLM a (...) passé une commande auprès d'Airbus portant sur l'acquisition de dix exemplaires supplémentaires de l'A350-900.
 
Cette mesure permet à Air France de poursuivre et d'intensifier la modernisation et la rationalisation de sa flotte. Les A350-900 avaient été envisagés dès le début de la recherche du remplaçant des Super Jumbo mais était en concurrence avec l'A330neo et le Boeing 787. Plutôt que de créer ou de renforcer le poids d'une sous-flotte, la compagnie a donc choisi de conforter la position de l'A350 comme nouveau pilier de la flotte long-courrier. Les dix nouveaux appareils s'ajoutent ainsi aux vingt-huit déjà en cours d'acquisition.(...)
 
Anne Rigail, directrice générale d'Air France, précise que les résultats opérationnels des trois premiers A350 « sont excellents à tous les niveaux : satisfaction client, performance opérationnelle, et réduction de l'empreinte environnementale ». Voilà une autre motivation pour ce choix.
 
(...) Avec cette décision, le transporteur s'oriente vers une simplification de sa flotte long-courrier, qui sera composée de trois types de cockpit en 2023 : A330/350, 777 et 787. Mais une autre opportunité de simplification existe encore : le transfert des dix 787 d'Air France vers KLM, une option évoquée en novembre.
 
Longtemps figée, la flotte d'Air France-KLM bouge depuis l'arrivée de Benjamin Smith à la tête du groupe. En un an et demi, le nouveau directeur général du groupe aura accéléré le retrait des ATR et des ERJ145 de la flotte d'Air France HOP!, décidé de renforcer celle de KLM Cityhopper de 21 Embraer 195-E2, d'intégrer soixante A220 chez Air France pour remplacer les A318 et A319, de revoir la répartition entre Air France et KLM du carnet de commandes des A350 et 787 et d'augmenter les engagements pour les A350 et 777-300ER. Reste à moderniser la flotte de monocouloirs du type A320/321 d'Air France, alors que la compagnie annonce déjà investir un milliard d'euros par an dans la modernisation de sa flotte.

Mon commentaire : L'Airbus A350 est le remplaçant idéal des A380.Il permettra à Air France de réaliser d'importantes économies de carburant.

Il possède par ailleurs un atout pour séduire les passagers. L'A350 est encore plus silencieux que son prédécesseur, l'A380.

> Air France-KLM : Anne-Marie Couderc sera reconduite comme présidente

(source La Tribune) 14 décembre - Selon des sources concordantes, le conseil d'administration du groupe a validé ce mercredi à l'unanimité la proposition du comité des nominations de proposer à la prochaine assemblée générale qui se tiendra en mai 2020 la reconduction d'Anne-Marie Couderc dans ses fonctions. (...) Anne-Marie Couderc sera (...) contrainte par les statuts sur la limite d'âge de quitter ses fonctions de présidente (...) un an plus tard, en mai 2021 (...).

Interrogé, Air France-KLM ne fait pas de commentaire.
 
La question de la pertinence d'une reconduction au poste de présidence pour seulement un an a rapidement été écartée. Les bonnes relations (et sa complémentarité) qu'entretient Anne-Marie-Couderc avec le directeur général d'Air France-KLM, Ben Smith, mais aussi avec l'État français et la direction de KLM ont conduit à son renouvellement, qu'elle avait demandé.
 
Vu l'enlisement des négociations entre la France et les Pays-Bas sur la gouvernance du groupe, complètement chamboulée depuis l'irruption de l'État néerlandais au capital du groupe en février dernier, personne ne voulait créer de nouvelles tensions sur le sujet de la présidence du groupe. (...)

Mon commentaire : Le mandat de la présidente d'Air France-KLM arrive à son terme en mai prochain. Sa succession ou sa reconduction est donc d'actualité.

D'autres postes à responsabilité au sein du Groupe Air France-KLM sont occupés par des femmes (liste non exhaustive) :

  . la présidence de deux des principales filiales (Air France et Transavia France),
  . le secrétariat général du Groupe,
  . la direction de la Maintenance du Groupe,
  . ainsi que les présidences des quatre comités chargés de préparer et de faciliter le travail du Conseil d'Administration sur des points spécifiques (nomination et gouvernance, audit, développement durable, rémunérations).

A noter également que plus de 40% des administrateurs du Groupe Air France-KLM sont des femmes.

> Le Parlement veut des éclaircissements sur le rétrécissement de KLM

(source De Telegraaf traduit avec Deepl) 11 décembre - Le Parlement s'inquiète (...) sur le fait que KLM doit retirer un Boeing 747 de sa flotte pour le bien des pilotes français. (...)
 
"Ben Smith, PDG d'Air France-KLM, vient de rencontrer l'Association néerlandaise des pilotes de ligne (VNV) pour dissiper ses inquiétudes ", déclare le député Paternotte (D66). "Nous constatons trop souvent que KLM ne prend pas une position plus forte dans le groupe, même si une participation a été acquise à cette fin. Il est temps pour nous d'obtenir des garanties solides de Paris, qui nous ont été promises après l'acquisition des actions."
 
Fin février, le gouvernement néerlandais est devenu le deuxième actionnaire d'Air France-KLM, afin de préserver l'intérêt public de KLM et de Schiphol pour l'économie néerlandaise. Depuis lors, un groupe de travail des gouvernements néerlandais et français s'est penché sur la gouvernance du regroupement des compagnies aériennes. Hoekstra [ministre néerlandais des finances] veut des garanties sur les opérations commerciales indépendantes et les routes de KLM, mais les négociations sont " complexes ", a déclaré le ministre il y a quelques semaines.
 
Smith a conclu des accords unilatéraux avec le syndicat des pilotes français au sujet de la répartition de la flotte. Afin d'apaiser les pilotes français, le PDG a promis à Air France plus d'avions pour la division française. Air France recevra désormais 2,5 avions pour chaque nouvel avion KLM. Le point faible de ces accords est que KLM réalise plus de bénéfices qu'Air France.
 
Avec les nouveaux accords, Air France-KLM se désavantage financièrement et cela pourrait se faire au détriment des liaisons et des emplois aux Pays-Bas. Le VNV estime qu'il est " inacceptable " que Smith résolve un problème français au détriment des activités de KLM. Le PvdA et le D66 veulent savoir de Hoekstra dans quelle mesure KLM sera limitée dans ses activités commerciales.

Mon commentaire : Les inquiétudes des pilotes de KLM sont légitimes, mais elles sont infondées.

Si les décisions importantes, comme le renouvellement de la flotte, sont prises par le Conseil d'Administration d'Air France-KLM, les filiales les financent avec leurs propres revenus. Contrairement à certaines idées reçues, il n'y a pas de transfert de trésorerie entre Air France et KLM.

Ainsi que le rappelait récemment Peter Hartman, PDG de KLM entre 2007 et 2013, "KLM a pu se développer pendant toutes ces années grâce à Air France - et non malgré. KLM a gagné un nombre incroyable de destinations long-courriers, des destinations que nous aurions dû abandonner en tant que transporteur indépendant".

> China Southern fait appel à AFI-KLM E&M pour ses Airbus A350

(source Air & Cosmos) 12 décembre - Alors que l'Airbus A350 vient tout juste d'entrer dans la flotte de China Southern Airlines, cette dernière vient de signer un contrat MRO de support équipements avec AFI KLM E&M pour l'ensemble de vingt Airbus A350. Le programme de maintenance inclut l'entretien, les réparations et les services logistiques. En plus des "pools" globaux à Paris, à Singapour et à Détroit, l'opérateur accède à un pool de pièces régional basé à Shanghai ainsi qu'à un MBK (Main Base Kit) à Guangzhou et à Beijing.
 
Grâce à ce pool régional, AFI KLM E&M peut immédiatement prendre en charge la flotte A350 de China Southern Airlines dans n'importe quelle escale en Chine, supprimant ainsi les risques de retard opérationnels dus aux longs processus de dédouanement et de transport en cas d'expédition d'équipements depuis d'autres pays.

> Air France KLM renforce sa coopération avec Qantas

(source Boursier com) 10 décembre - Air France KLM se développe en Australie et en Asie du Sud-Est via le renforcement de sa collaboration avec le Groupe Qantas. D'ici à fin décembre, Air France et KLM prévoient de lancer un accord de partage code sur des liaisons assurées par JetStar Asia Airways et JetStar Airways, deux compagnies membres de Qantas Group.

Ce nouvel accord permettra d'offrir de nouvelles destinations en Asie du Sud-Est et en Australie via les vols de JetStar Asia Airways au départ de Singapour et ceux de JetStar Airways au départ de Denpasar. Les clients d'Air France et KLM bénéficieront ainsi d'une expérience de voyage sans couture, avec un même billet pour l'intégralité de leur voyage et le transfert des bagages jusqu'à leur destination finale (...).
 
Au cours de la saison hiver 2019, KLM prévoit de mettre en place des accords de partage de codes sur les vols JetStar Airways vers 4 destinations australiennes en continuation de sa desserte de Denpasar: Adelaide, Melbourne, Perth et Sydney. En décembre 2019 également, Air France, KLM et Qantas étendront leur partage de code à leurs vols respectifs au départ ou à destination de Bangkok, en complément des accords existants sur les liaisons via Singapour et Hong Kong. Cette extension permettra d'ajouter une troisième possibilité pour relier Amsterdam et Paris à Sydney. (...)

Mon commentaire : Air France-KLM renoue des liens avec Qantas et ses filiales, pour desservir l'Australie.

En 2013, suite à l'alliance signée entre Qantas et Emirates, le groupe Air France-KLM avait dû mettre fin à son partenariat avec Qantas.

> Quand des analystes marient Air France-KLM et easyJet

(source Les Échos) 12 décembre - Dans une étude très fouillée, les experts de Citigroup développent l'hypothèse d'un rachat d'easyJet par Air France-KLM d'ici à 2025. Ils la présentent comme la meilleure solution pour enrayer le déclin du groupe franco-néerlandais sur le marché intra-européen.
 
Et si Air France-KLM rachetait easyJet avec l'aide de ses partenaires Delta et China Eastern ? C'est l'hypothèse développée par une équipe d'analystes de Citigroup, à Londres, dans une étude consacrée aux perspectives de consolidation dans le ciel européen d'ici à 2025. « Nous avons imaginé à quoi pourrait ressembler le transport aérien européen en 2025, raconte Mark Manduca, analyste en chef chez Citi Research pour l'Europe, l'Afrique et le Moyen-Orient. Nous en sommes arrivés à la conclusion que quatre acteurs principaux devraient dominer le marché intra-européen à cet horizon : Air France-KLM, IAG, Lufthansa et Ryanair. Avec trois scénarios principaux de consolidation : le rachat d'easyJet par Air France-KLM ou par IAG, et celui de Wizz Air par Ryanair. »

En comparaison des États-Unis, où American, United, Delta et Southwest pèsent 80 % du marché, la consolidation européenne est loin d'être achevée. Selon Citi Research, en 2018, Lufthansa, Ryanair, IAG, easyJet et Air France-KLM pesaient 51,1 % de l'offre intra-européenne, soit respectivement 13,2 %, 12,2 %, 10,1 %, 8,4 % et 7,2 %. Une quarantaine de compagnies suivent loin derrière, qui doivent se contenter des miettes sur ce marché et sont autant de proies ou de faillites potentielles.
 
Mais pourquoi la compagnie easyJet ferait-elle figure de cible, avec une capitalisation boursière dépassant celle d'Air France-KLM d'un bon milliard d'euros ? « easy-Jet a un problème existentiel : elle est positionnée sur le milieu de gamme, avec un produit qui n'est ni premium ni vraiment low-cost comme Ryanair, répond Mark Manduca. Tous ceux qui étaient dans la même situation, comme Vueling ou Norwegian, se sont retrouvés en difficulté. De plus, easyJet est cernée par des concurrents de plus en plus gros. Quelle place lui restera-t-il si Ryanair rachète Wizz air ou si IAG met la main sur Norwegian ? »

EasyJet dans une impasse ?
La croissance d'easyJet, bien que toujours très forte en France, donnerait d'ailleurs des signes de faiblesses. « Regardez les prévisions d'évolution de la flotte dans leur dernière présentation 2019. Ce ne sont pas celles d'une compagnie en croissance », souligne l'analyste. easyJet table en effet sur une hypothèse moyenne de 361 appareils en 2023, contre 352 en 2020, du fait notamment des reports de livraisons d'Airbus. « Stelios Haji-Ioannou [fondateur et principal actionnaire d'easyJet, NDLR] ne veut pas laisser easyJet grossir », affirme Mark Manduca. A plusieurs reprises par le passé, le fondateur de la compagnie à la livrée orange s'est en effet opposé à sa direction sur les commandes d'avions, préférant peut-être les dividendes aux investissements.
 
Pour les analystes de Citi Research, easyJet a de quoi séduire plus d'un acheteur potentiel. Non seulement « sa valorisation boursière actuelle est proche de la valeur de sa flotte », soulignent-ils, mais encore la compagnie possède un inestimable portefeuille de créneaux horaires sur les aéroports londoniens de Gatwick et de Luton, ainsi qu'à Amsterdam, Paris-CDG, Francfort, Munich, Madrid, Vienne, Bruxelles. De quoi permettre à Air France-KLM de doubler sa part de marché sur l'intra-européen. Mais d'autres facteurs pourraient aussi l'y pousser, comme une éventuelle privatisation d'ADP. Dans cette hypothèse, « le nouveau propriétaire voudra augmenter les recettes en augmentant le trafic, en invitant Ryanair à Roissy-CDG. Pour résister, Air France-KLM n'aurait alors de meilleure solution que d'acheter le numéro deux du marché français, easyJet », explique Mark Manduca.
 
A condition qu'easyJet soit à vendre et que la direction d'Air France-KLM ose un tel pari. Il y a plus de dix ans, les dirigeants du groupe franco-néerlandais avaient étudié une possible prise de contrôle (...). Finalement, ils avaient renoncé par crainte d'une levée de boucliers des salariés d'Air France, lesquels auraient beaucoup à redouter d'une fusion des réseaux moyen-courriers des deux compagnies.
 
Aujourd'hui, les scénarios alternatifs de Citi Research n'ont rien de plaisant pour Air France-KLM. En cas de statu quo, sa part du marché sur l'intra-européen continuerait à décliner. Et dans le pire des scénarios - celui d'un rachat d'easyJet par IAG -, le groupe franco-néerlandais décrocherait probablement définitivement de la première division du transport aérien européen.

Mon commentaire : Avant tout, il convient de dire que cet article, très intéressant, reprend une étude effectuée en dehors du groupe Air France-KLM.

L'étude part d'un constat : la consolidation dans le transport aérien européen, amorcée depuis une quinzaine d'années, s'accélère. Les raisons sont multiples.

Durant les derniers mois, plusieurs compagnies aériennes ont fait faillite. Iberia a fait part de son intention d'acheter Air Europa. British Airways a tenté de racheter Norwegian. Alitalia, en mauvaise posture, voit son avenir se dessiner en pointillés.

Par ailleurs, les hubs des principales compagnies sont saturés : Heathrow pour British Airways, Francfort pour Lufthansa, Schiphol pour KLM. La saturation de ces aéroports limitant les perspectives de croissance interne, les compagnies européennes recherchent des solutions de croissance externe.

L'année 2020 pourrait bien être une étape décisive dans le processus de consolidation. Combien restera-t-il de grandes compagnies européennes une fois la consolidation achevée ? Quatre comme le suggère l'étude de Citigroup ? Cinq si easyJet reste indépendante ?

> Le transport aérien ne croit pas à une récession en 2020

(source Les Échos) 11 décembre - Et de dix ! Pour la dixième année consécutive, le transport aérien international a généré de solides profits en 2019, avec un bénéfice net estimé de 25,9 milliards de dollars (contre 27,3 milliards en 2018), pour un chiffre d'affaires cumulé de 838 milliards. Selon les dernières prévisions de l'Association du transport aérien international (IATA) dévoilées ce mercredi à Genève, cette décennie de profits devrait se prolonger en 2020, avec un bénéfice net attendu en hausse, à 29,3 milliards. (...)
 
Les compagnies européennes sont, dans l'ensemble, loin d'être les plus performantes financièrement. Leurs profits cumulés en 2019 (6,2 milliards de dollars) sont presque trois fois inférieurs à ceux de compagnies nord-américaines (16,9 milliards de dollars). Leur marge moyenne reste faible (3,6 %). Et la situation ne devrait pas être très différente l'an prochain. Une différence que l'IATA attribue aux coûts sociaux et aux taxes plus élevées en Europe qu'ailleurs.
 
Toutefois, cette divergence géographique masque une divergence plus grande encore entre le groupe de tête des compagnies aériennes internationales et le reste du peloton. « Une trentaine de compagnies sont à l'origine de l'essentiel des profits, tandis qu'une très grande majorité n'a enregistré aucune amélioration de la performance financière. Un nombre important est même resté dans le rouge », souligne Brian Pearce.

Cette catégorie des canards boiteux comprend une quarantaine de petites compagnies européennes, dont la part de marché dépasse rarement 1 % et qui semblent condamnées à être rachetées ou à disparaître. Mais elle inclut également la quasi-totalité des compagnies africaines, un certain nombre de compagnies asiatiques et même les compagnies du Moyen-Orient, qui restent globalement dans le rouge.

Mon commentaire : Si le bénéfice net des compagnies aériennes est attendu en hausse en 2020 (29 milliards de dollars), il restera encore loin du résultat de 2016 (38 milliards de dollars).

> Aviation sans CO2 : oublions l'avion électrique, la solution est ailleurs, dit Safran

(source La Tribune) 9 décembre - La suppression des vols de courte distance et la course à l'avion électrique ne permettront jamais, selon le groupe aéronautique français Safran, de réduire en 2050 les émissions de CO2 générées par l'aviation de 50% par rapport à 2005, comme l'a fixée l'organisation internationale de l'aviation civile (OACI). (...)
 
Les batteries électriques, qui ont aujourd'hui une puissance de 200 watts-heure par kilogramme [Wh/kg], sont trop faibles. Et les spécialistes des batteries n'ont pas de solutions dans les cartons.
 
"Pour faire voler un A320 qui transporte 80 tonnes de charge sur des trajets pouvant aller jusqu'à 5 heures, il faudrait emporter 180 tonnes de batteries qui soient 5 fois plus énergétiques que celles que l'on sait faire aujourd'hui et qui sont au-delà de la feuille de route des scientifiques", explique Stéphane Cueille, le directeur de l'innovation et de la R&T chez Safran.
 
Or, traiter la problématique des vols de plus 1000 km est la condition sine qua none pour atteindre les objectifs fixés. Ils représentent en effet 80% des émissions mondiales de C02 [de l'aviation civile] et ne peuvent pas, le plus souvent, être remplacés par d'autres modes de transport. Et ne seront jamais équipés de moteurs 100% électriques d'ici à 2050, et encore moins en 2035. (...)

En revanche, si Safran écarte l'avion électrique pour les vols de plus de 1000 km, le groupe aéronautique ne dit pas que l'objectif de réduction de 50% des émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005 n'est pas réalisable. Bien au contraire. (...)
 
Il n'y a pas une solution unique, mais la combinaison de plusieurs leviers. Trois exactement :

  . l'entrée en service vers 2035 d'un nouvel avion court et moyen-courrier ultra-efficace;

  . le développement de carburants alternatifs, des biocarburants dans un premier temps, puis des carburants synthétiques, tous compatibles avec les moteurs thermiques;

  . une gestion des opérations aériennes optimisée. (...)
 
Le débat entre des architectures traditionnelles avec un fuselage et des moteurs sous les ailes et des architectures en rupture comme l'introduction de moteurs "open rotor", situés à l'arrière de l'avion se poursuit. Si les avionneurs n'étaient pas très chauds ces derniers temps avec le concept d'"open rotor", l'accentuation de la pression environnementale peut remettre ce type de motorisation sur le haut de la pile. (...)
 
Pour réduire de moitié les émissions de CO2 en 2050 par rapport à 2005, ce nouvel avion aura besoin d'un carburant "vert", qui sera forcément plus cher que le kérosène d'aujourd'hui. (...)
 
Mais (...) il ne permettrait pas de couvrir tous les besoins du transport aérien à cette échéance.
 
"Nous estimons que les carburants alternatifs pourront prendre le relais", indique Stéphane Cueille.
 
Pour lui, deux voies se dégagent : la première consiste à utiliser des carburants synthétiques verts, qui sont en fait des solutions à base d'hydrogène vert (ou Power to liquid). (...)
 
Pour autant, si cette technologie ne parvenait pas à percer, il resterait, selon Safran, une autre solution, beaucoup plus complexe : utiliser l'hydrogène tel quel. Cette option, qui ne pourrait être envisagée qu'après 2040, constituerait un saut "énorme". Il faudrait en effet des avions spécifiques, plus gros pour embarquer des réservoirs cryogéniques très importants nécessaires pour emmagasiner de l'hydrogène liquide 2 à 3 fois plus volumineux que le kérosène.
 
Au final, la feuille de route de Safran tient en effet la route sur le papier. Mais (...) les espoirs portés sur les carburants durables et des carburants synthétiques sont conditionnés à un soutien politique pour mettre en place une filière, d'abord de biocarburants, ensuite d'hydrogène vert, pour l'aviation.

(...) Au regard de la spécificité internationale du transport aérien, une telle règlementation ne peut se faire qu'à l'échelle mondiale, sous peine de créer des écarts de compétitivité entre les compagnies qui seraient obligées d'utiliser des carburants alternatifs beaucoup plus coûteux et celles qui n'y seraient pas contraintes. (...)
 
"Dans l'idéal, il faudrait que cela soit à l'OACI. Au minimum en Europe", explique Stéphane Cueille. "L'Europe doit être en position d'influence et ne pas être en rupture avec certains pays", ajoute-t-il. (...)

Mon commentaire : Safran est le premier fabricant de moteurs d'avions. Son avis mérite d'être lu attentivement.

Je ferai juste une remarque complémentaire : si les gouvernements européens décident d'instaurer une "taxe carbone" sur les compagnies aériennes, cette mesure n'aura de sens que si le produit de cette taxe est utilisé pour financer la production de carburants alternatifs au kérosène.

> DERNIERE MINUTE : Boeing se résout à suspendre la production du 737 MAX, interdit de vol

(source AFP) 16 décembre - Le constructeur aéronautique Boeing s'est résolu lundi à suspendre, à partir de janvier, la production de son avion vedette, le 737 MAX, faute d'avoir obtenu l'aval des autorités aériennes pour le faire revoler, après deux accidents qui ont fait 346 morts en quelques mois.
 
L'avionneur américain dit avoir évalué "continuellement" ses plans de production en cas d'immobilisation prolongée du MAX. "A la suite de cette évaluation continue, nous avons décidé de donner la priorité à la livraison des avions stockés et de suspendre temporairement la production du programme 737 à partir du mois prochain", a-t-il indiqué dans un communiqué.
 
A ce stade, il ne prévoit pas de suppressions d'emplois mais cette décision risque de perturber grandement ses sous-traitants. (...)
 
Cette décision, prise au cours d'une réunion lundi, est motivée par un certain nombre de facteurs, a de plus expliqué l'avionneur, notamment l'incertitude concernant le calendrier et les conditions de remise en service de l'appareil ainsi que les approbations relatives à la formation des pilotes à l'échelle mondiale. (...)
 
"Nous continuons de travailler étroitement avec la FAA (le régulateur américain, ndlr) et les régulateurs du monde entier pour sa remise en service en sécurité", avait indiqué à l'AFP dimanche soir un porte-parole après des spéculations dans la presse. (...)
 
Aucune date de remise en service n'est pour l'heure avancée.
 
Et le régulateur américain, la FAA, qui a été vertement critiqué dans le processus de certification, martèle qu'il ne donnera pas son assentiment avant d'être assuré que les correctifs apportés à l'appareil assurent une sécurité maximale. (...)
 
L'action de Boeing a perdu 4,3% lundi en séance officielle.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 16 décembre, alors que la moitié du délai de signature est écoulée, la consultation avait recueilli 1.042.000 signatures, soit 22,09% des signatures requises.

Mon commentaire : Pour mémoire, le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP porte sur la proposition de loi suivante :

L’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-Le Bourget revêtent les caractères d’un service public national au sens du neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946.

Je rappelle les prochaines étapes du processus :

1- À l’issue de la période de recueil des soutiens d’une durée de neuf mois, le Conseil constitutionnel vérifiera si la proposition de loi a obtenu le soutien d’au moins un dixième des électeurs inscrits sur les listes électorales.

2- Si la proposition de loi n’a pas été examinée au moins une fois par chacune des deux assemblées (Assemblée nationale et Sénat) dans un délai de six mois à compter de la publication au Journal Officiel de la décision du Conseil constitutionnel déclarant que le seuil des 10% d'électeurs est atteint, le président de la République la soumettra au référendum.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 10,60 euros en clôture lundi 16 décembre. Elle est en hausse de +3,82%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,19 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 1$ à 65$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

Pour retrouver les dernières revues de presse du lundi, c'est ici

Si vous appréciez cette revue de presse, faites la circuler.

Les nouveaux lecteurs pourront la recevoir en me communiquant l'adresse email de leur choix.

| François Robardet

Administrateur Air France-KLM représentant les salariés actionnaires PS et PNC
Vous pouvez me retrouver sur mon compte twitter @FrRobardet

Cette revue de presse traite de sujets liés à l'actionnariat d'Air France-KLM.
Si vous ne voulez plus recevoir cette lettre/revue de presse, [désabonnez-vous]
Si vous préférez recevoir la revue de presse sur une autre adresse, merci de me l'indiquer.
Pour me joindre : message pour François Robardet. 10238 personnes reçoivent cette revue de presse en direct