N°735, 23 décembre 2019  
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La Revue de Presse du lundi ...

> Airbus : Air France-KLM confirme sa commande de 60 A220

(source Agefi-Dow Jones) 18 décembre - Airbus a annoncé mercredi la confirmation par Air France-KLM de sa commande portant sur 60 appareils A220-300, en vue de la modernisation de la flotte de monocouloirs de la compagnie aérienne franco-néerlandaise.

Ces appareils seront exploités par Air France. "Il s'agit de la plus grosse commande d'Airbus A220 émanant d'un opérateur européen à ce jour", a souligné le constructeur aéronautique européen dans un communiqué.

Seul appareil spécialement conçu pour le segment de marché des 100 à 150 sièges, l'Airbus A220 affichait un carnet de commandes de 530 appareils à fin novembre 2019.

Mon commentaire : La commande d'Air France porte sur 120 appareils, soixante fermes, trente options et trente droits d'achat. Quelle est la différence entre commande ferme, option et droit d'achat ?

Une commande ferme signifie qu'Air France a accepté d'acheter un A220-300 à une date et à un prix donné. En cas d'annulation, une pénalité importante est due.

Une option signifie que Airbus a réservé un A220-300 pour Air France, à un certain prix. Air France décidera s'il veut convertir cette réservation en une commande plus tard. L'engagement est moins important qu'avec une commande.

Un droit d'achat est encore moins un engagement qu'une option. Cela signifie simplement qu'Air France a accepté d'acheter un A220-300 à un prix donné, mais sans qu'une date de livraison ne soit fixée. (source aviation.stackovernet)

> Taxes à gogo : et si la démocratisation du transport aérien commençait à prendre fin ?

(source La Tribune) 23 décembre - (...) L'année 2020 marquera le début d'une nouvelle ère pour les compagnies aériennes européennes. Une ère dans laquelle le poids des mesures pour la lutte contre le réchauffement climatique va peser considérablement dans leur structure de coûts, avec le risque de voir, à terme, le prix des billets d'avion s'envoler, privant ainsi les personnes les moins aisées de ce mode de transport, comme c'était le cas il y a plusieurs décennies.

À la suite de la montée en puissance en 2019 de la sensibilité environnementale face à l'urgence climatique et la médiatisation des arguments hostiles à l'aviation, de nombreuses mesures, essentiellement fiscales, vont en effet s'appliquer au transport aérien en 2020. Ce secteur, qui représente 2,5 % des émissions mondiales de CO2, réduit chaque année la consommation de carburant par passager de 1 à 1,5 % en moyenne, mais n'arrive pas à enrayer la courbe des émissions, en raison de la croissance vertigineuse du trafic qui double tous les 15 ans. Car, contrairement à d'autres secteurs, il n'existe aujourd'hui aucune technologie permettant d'envisager à court terme une aviation décarbonée. Les batteries électriques ne sont pas assez puissantes pour l'aviation commerciale et les biocarburants aéronautiques sont quasiment inexistants. (...)

Plusieurs pays vont instaurer en 2020, ou projettent de le faire, une nouvelle taxe écologique. Ce sera le cas de la France avec l'entrée en vigueur le 1er janvier de sa fameuse « écotaxe » d'un montant allant de 1,5 à 18 euros selon la classe de service et la distance du vol, qui pèsera par exemple sur les résultats d'Air France à hauteur de 60 millions d'euros par an. Mais aussi de l'Allemagne après la présentation d'Angela Merkel en octobre d'un projet de loi pour le climat, qui prévoit d'augmenter de 74 % les taxes sur les vols courts et moyen-courriers et de 41 % sur les long-courriers. Ce sera également le cas de la Suisse, après l'annonce en septembre d'un projet de révision de la loi CO2 qui imposerait une taxe sur l'aviation allant de 30 à 120 francs suisses (27-110 euros) dans le but de réduire de 10 % le trafic aérien. Certains pays envisagent de suivre le mouvement. D'autres à ajouter une taxe sur l'aviation au niveau européen. Cet automne, neuf pays européens, dont la France, ont en effet manifesté leur volonté de créer une taxe européenne sur l'aviation. (...)

Dans le cadre de son « Green Deal », la nouvelle Commission européenne travaille notamment sur le durcissement du système d'échanges de permis d'émissions. Alors qu'une partie de ces droits à polluer sont attribués gratuitement (l'autre partie est payée au prix du marché du carbone), « l'idée est de réduire ce volume de droits gratuits, voire, à terme, de le faire disparaître », explique la même source européenne.

Bruxelles travaille à faire en sorte que le système d'échanges de permis d'émissions constitue le socle de Corsia, le système de compensation de CO2 du transport aérien à l'échelle mondiale. Pour autant, rien n'est officiel et les compagnies craignent de devoir payer deux fois pour les mêmes émissions. Adopté en 2016 par l'Organisation de l'aviation civile internationale (l'OACI), le système Corsia démarrera en 2021. Il vise à compenser toutes les émissions qui dépasseront le niveau de 2020, par financement par les compagnies aériennes de programmes de réduction de CO2 (reforestation par exemple). Air France-KLM table sur un surcoût de 150 millions d'euros en 2025. Selon l'Association internationale du transport (IATA), les compagnies vont dépenser au total 40 milliards de dollars d'ici à 2035, date à laquelle elles espèrent inverser la courbe et diminuer d'ici à 2050 les émissions de CO2 de 50 % par rapport à 2005. Au regard de la croissance du trafic au cours de cette période, cet objectif colossal pris par les compagnes il y a une dizaine d'années correspond en fait à une amélioration de 90 % de la performance énergétique. (...)

En revanche, le passage aux carburants alternatifs aura également un coût substantiel. À commencer par les biocarburants, aujourd'hui délaissés par les pétroliers et les compagnies aériennes qui se renvoient la balle. Les premiers disent qu'il n'y a pas de demande, les seconds qu'il n'y a pas d'offre. N'étant pas contraintes à acheter du biocarburant, la plupart des compagnies n'ont pas voulu jusqu'ici prendre le risque d'utiliser une source d'énergie beaucoup plus chère et afficher un déficit de compétitivité par rapport aux concurrents qui resteraient au kérosène. (...)

Au final, mises bout à bout, toutes ces mesures vont déboucher sur des sommes considérables. Surtout, elles vont s'ajouter à une taxation déjà élevée. (...) Les plans d'économies et de gains de productivité des compagnies ne permettront pas d'absorber la totalité de ces surcoûts. Le prix des billets d'avion risque par conséquent d'exploser. Un danger pour les compagnies aériennes, et notamment les low-cost, qu'un grand nombre de passagers n'emprunteraient pas aujourd'hui si le prix des billets n'était pas aussi bas.

« Il ne faut pas que le transport aérien soit réservé aux plus riches. Ce serait la négation de tout ce que nous avons fait depuis des décennies pour démocratiser le voyage aérien », a indiqué à La Tribune, Alexandre de Juniac, le directeur général de IATA, en rappelant « la baisse de 62 % des prix aériens observée depuis 30 ans ». (...)

Mon commentaire : Le secteur du transport aérien a beau multiplier les actions pour réduire son impact sur le réchauffement climatique, il est devenu au fil des mois un bouc émissaire. Il n'est pourtant responsable que de 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre. Trois fois moins que l'usage de l'internet ou que la consommation de viandes et poissons.

Par ailleurs, je ne partage pas la conclusion de l'article. Autant il est admissible de parler de démocratisation du transport aérien en Europe ou en Amérique du Nord, autant c'est impossible à l'échelle mondiale.

Selon les statistiques officielles du transport aérien (sur l'année 2016), pour que chaque habitant puisse voyager en avion autant que les Européens, il faudrait multiplier par quatre la flotte mondiale... En admettant que tous les habitants en aient les moyens financiers, ce qui est loin d'être le cas.

> Base Ryanair à l’aéroport de Beauvais : l’État doit se prononcer prochainement

(source Le Parisien) 16 décembre - (...) Les premières semaines de 2020 seront décisives pour l'avenir de l'aéroport de Beauvais. Entre les négociations du contrat avec Ryanair (75 % du trafic) et la signature, ou non, de l'arrêté de dérogation au couvre-feu demandé par la compagnie, les enjeux sont d'importance.

Sur ce dernier point, François Rubichon, président du conseil de surveillance, a insisté sur le fait que « le couvre-feu sera maintenu entre minuit et 5 heures », assurant que « le respect des conditions de vie des riverains » est « son obsession ».

« Lorsqu'on parle d'une base (Ryanair souhaite pouvoir stocker des avions sur place, NDLR), il s'agit de trois avions pas plus, explique-t-il. Les dérogations, ce sera dans les cas exceptionnels. La Sageb (société exploitant la plate-forme) est la première à ne pas en vouloir. Chaque avion en retard, arrivant de nuit, nous coûte extrêmement cher. »

Le processus de concertation s'achèvera avec le rapport de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) qui sera remis, dans les prochains jours à Élisabeth Borne. « Si la ministre des Transports ne signe pas l'arrêté, il n'y aura pas de base Ryanair à Beauvais », confirme François Rubichon (...).

Ce point d'étape a également été l'occasion pour Philippe Hourdain, président de la Chambre de commerce des Hauts-de-France, actionnaire majoritaire de la Sageb, d'annoncer le limogeage de son prédécesseur, Philippe Enjolras, président de la CCI de l'Oise et candidat à la mairie de Beauvais, notamment coupable, à ses yeux, d'avoir déclaré qu'il valait « mieux prendre le train que l'avion ».

Mon commentaire : Encore une illustration des liens ambigus entre Ryanair et les régions françaises : à Beauvais, lorsque Ryanair arrive en retard la nuit, la société exploitant l'aéroport est impactée financièrement !

> Wizz Air aussi va lancer une low-cost à Abou Dhabi

(source Air Journal) 16 décembre - (...) Après celle annoncée en octobre par Etihad Airways et Air Arabia pour le deuxième trimestre 2020, l’aéroport d’Abu Dhabi pourrait accueillir une deuxième spécialiste du vol pas cher dès l’année prochaine. Basée à Budapest en Hongrie, Wizz Air a signé avec Abu Dhabi Developmental Holding Company (ADDH) afin de lancer une nouvelle compagnie, (...) appelée Wizz Air Abu Dhabi. Elle devrait débuter durant la deuxième moitié de 2020, avec une flotte entièrement composée d’Airbus A321neo (Wizz Air en a reçu 7 sur les 185 commandés, plus vingt A321XLR) et un réseau visant initialement les aéroports européens déjà desservis par la low-cost hongroise. A plus long terme, le nouveau transporteur viserait le Moyen-Orient, l’Afrique et le sous-continent indien – le tout si les approbations règlementaires sont obtenues.

Wizz Air sera donc en concurrence directe avec Air Arabia Abu Dhabi, le projet de la compagnie nationale émiratie, et indirecte dans le Golfe avec Flydubai (basée à Dubaï et alliée d’Emirates Airlines), Air Arabia (Charjah), le projet de SpiceJet (à Ras al Kaimah), voire SalamAir (Oman) ou Jazeera Airways (Koweït).

Le CEO de Wizz Air Jozsef Varadi a déclaré dans Gulf News : (...) Il s’agit (...) d’une « nouvelle direction pour Wizz Air, bâtie sur notre modèle ultra-low-cost à succès et qui apportera à toujours plus de voyageurs un voyage abordable » (...).

Mon commentaire : Qu'une compagnie européenne à bas coûts décide de se développer au Moyen-Orient interpelle. Cela pourrait signifier que les perspectives de croissance du marché intra-européen deviennent limitées.

> Coentreprise entre British Airways et China Southern

(source Business travel) 18 décembre - (...) British Airways et China Southern ont signé un accord commercial conjoint qui approfondira leur coopération.

Les compagnies aériennes partagent des codes sur dix routes depuis 2017 : cet accord avait été étendu à d'autres routes et à des avantages réciproques pour les voyageurs fréquents en janvier 2019. (...)

British Airways a transféré son service Heathrow-Pékin vers le nouvel aéroport international de Daxing, où China Southern a obtenu 40 pour cent des créneaux horaires avec son voisin, le transporteur public China Eastern. (...)

Les partenariats sont devenus de plus en plus importants pour China Southern depuis qu'elle a quitté l'alliance Skyteam l'année dernière. (...)

La compagnie aérienne utilise la capacité offerte par l’aéroport de Daxing pour se concentrer sur ses opérations en Europe et aux États-Unis, tandis que son hub à Guangzhou, dans le sud de la Chine, se concentrera sur l'Asie-Pacifique.

Elle possède une flotte de plus de 850 avions, la troisième plus importante au monde derrière American et United, et vise à avoir 1000 avions d'ici 2021. (...)

Mon commentaire : Lorsque China Eastern et China Southern ont obtenu chacune 40% des créneaux sur le nouvel aéroport de Pékin-Daxing, elles étaient toutes deux membres de l'alliance Skyteam, aux côtés de Delta Airlines et Air France-KLM.

Devant cette situation quasi monopolistique, il a été décidé que China Southern sorte de l'alliance Skyteam.

La troisième compagnie chinoise, Air China, étant membre de Star Alliance, il parait naturel que China Southern passe des accords avec British Airways, membre de l'alliance Oneworld.

> Safran et General Electric se tournent vers Airbus pour compenser les déboires de Boeing

(source Capital) 21 décembre - (...) General Electric (GE) et Safran tente de trouver des solutions alors que la crise du Boeing 737 MAX se prolonge et pèse lourdement sur les résultats des deux entreprises. Les constructeurs ont ainsi conclu un accord pour augmenter la cadence de production des moteurs équipant l'Airbus A320neo pour compenser les déboires de son grand rival, cloué au sol depuis le mois de mars 2019, affirme vendredi le Wall Street Journal. Le moteur Leap, développé par Safran et GE au sein de leur co-entreprise CFM International, équipe actuellement plus de la moitié des Airbus A320neo et la totalité des Boeing 737 MAX. (...)

Aucune des trois entreprises n'a toutefois souhaité commenter cette information. "Nous parlons toujours avec nos fournisseurs" et ces discussions sont "confidentielles", a indiqué un porte-parole d'Airbus.

De son côté, un porte-parole de GE a souligné que le groupe travaillait en partenariat avec ses clients et fournisseurs "pour atténuer l'impact de l'arrêt temporaire du 737 MAX, tout en protégeant la capacité de l'entreprise à accélérer la production si nécessaire à l'avenir". Mardi 17 décembre, le Directeur général du groupe aéronautique français Safran, Philippe Petitcolin, avait annoncé que les cadences de production de son moteur équipant le Boeing 737 MAX, allaient être réduites. (...)

> Airbus ne profite guère des malheurs de Boeing

(source Les Échos) 16 décembre - (...) Contrairement à ce que l'on pourrait croire, les malheurs de Boeing ne profitent pas tant que cela à Airbus. Certes, pour la première fois depuis 2011, l'avionneur européen devance largement son rival américain en 2019, en nombre de livraisons comme en prises de commandes. Et ce, grâce à l'arrêt des livraisons de 737 MAX. Son best-seller, l'A320, est même devenu l'avion le plus vendu, avec un total de 15.193 commandes à fin octobre, tous modèles confondus, contre 15.136 pour les Boeing 737. (...)

L'arrêt des livraisons de 737 ne s'est pas traduit par une augmentation des livraisons d'A320. Bien au contraire ! Lors de la présentation de ses résultats trimestriels, en octobre, le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, a même revu à la baisse l'objectif officiel annuel, ramené de 890 à 860 appareils. Une révision imposée par les retards de production pris sur la dernière version de l’A321, le plus long monocouloir de la gamme, victime de son succès. Sur ce total, les livraisons de monocouloirs de la famille A320 ne devraient pas dépasser les 700 exemplaires, au lieu des 721 initialement prévues. (...)

En outre, même si certains clients auraient volontiers troqué leurs commandes de MAX pour des A320, Airbus n'aurait pas la capacité industrielle de répondre à la demande. Comme celui de son rival américain, le carnet de commandes de ses monocouloirs est déjà plein jusqu'en 2024. De plus, l'avionneur européen (...) a déjà bien du mal à livrer ses clients à l'heure. Certains, comme le patron d'IAG, le lui ont vertement reproché ses retards. Au point de passer commande chez Boeing !

Les problèmes des A320 ne se limitent aux retards de livraison. La fiabilité des appareils dotés de moteur Pratt & Whitney a fortement désorganisé la production en 2018, et l'A320 neo souffrirait, lui aussi, d'un problème de centrage. Cela a conduit Lufthansa à neutraliser la dernière rangée de sièges sur ses 20 A320. Airbus promet un nouveau logiciel de contrôle de la stabilité de l'appareil pour l'été prochain.

> Airbus profite des déboires du Boeing 737 MAX, contrairement à ce qui se dit

(source La Tribune) 23 décembre - (...) A court terme, Airbus ne peut pas proposer aux clients du B737 MAX de les remplacer par des A320 Neo. (...)

Le carnet de commandes des A320 est tellement fourni qu'une compagnie qui passe commande aujourd'hui devra en effet patienter jusqu'en 2024 avant de recevoir les premiers exemplaires.

Pour autant, en sortant cet élément de court terme, les déboires du 737 MAX profitent bel et bien à Airbus. Ils lui apportent une position stratégique prédominante sur tout le segment de marché allant des avions moyen-courriers de 150 sièges aux long-courriers de 240-250 sièges, lequel représente plus de 70% des ventes d'avions. En poussant l'analyse, Airbus peut même se trouver en position favorable sur l'ensemble du marché allant cette fois des avions de plus de 100 à ceux de 300 places !

Tout d'abord, la crise du B737 MAX a complètement fragilisé, pour ne pas dire tué, le projet de "NMA" (new midsize aircraft) de Boeing, un appareil d'une capacité de 220 à 260 sièges selon les versions (deux étaient prévues), capable de franchir des distances de plus de 5.000 miles nautiques (9.200 kilomètres). (...)

Avec l'immobilisation du 737 MAX, Boeing s'est évidemment focalisé sur son avion vedette et le NMA n'a pas été lancé. Pis pour Boeing, Airbus a officialisé au salon du Bourget le lancement de l'A321 XLR, une version long-courrier de l'A321. (...)

Airbus profite aujourd'hui à plein de cette situation. Depuis son lancement en juin dernier, l'A321 XLR multiplie les prises de commandes. Elles représentent une bonne partie des 1.000 prises de commandes enregistrées depuis janvier par Airbus. Plus de 400 exemplaires ont en effet commandés, notamment par American Airlines et United Airlines (50 exemplaires chacune), deux compagnies américaines qui étudiaient de près le NMA de Boeing. Auraient-elles commandé l'Airbus si le "NMA" avait été lancé ? On ne le saura jamais. (...)

La situation stratégique d'Airbus est d'autant plus confortable que l'avionneur européen peut se permettre d'attendre de voir venir Boeing sur le marché des monocouloirs, celui du 737 et de l'A320. Et ce, quel que soit le scénario mis en place par son rival. Si Boeing conserve son 737 MAX, un retour à la "normale", si retour à la normale il y a, n'est pas attendu avant deux ans à partir de la remise en service de l'appareil, pour l'heure inconnue. United Airlines vient de repousser à juin l'éventuelle mise en service de l'appareil. (...)

Mais c'est sur un autre scénario, celui de l'arrêt du programme 737 MAX (qu'un certain nombre de patrons du secteur aéronautique envisagent) qu'Airbus se retrouve encore plus en position de force. (...)

Car, en l'absence de nouvelles technologies moteurs, le lancement d'un nouveau programme américain dans les deux ou trois ans déboucherait sur un appareil dont les performances seraient, certes supérieures à celles de l'A320 Neo, mais pas suffisantes pour créer un écart substantiel avec l'avion européen. (...)

En lançant un tel avion qui n'arriverait pas sur le marché avant 2027-2030, Boeing prendrait donc le risque qu'Airbus, conformément à son plan de marche actuel, attende quelques années pour lancer à son tour un nouvel avion, lequel apporterait pour le coup un véritable saut technologique par rapport aux avions actuels. L'avionneur européen table sur le lancement du programme du successeur de l'A320Neo au milieu de la prochaine décennie, pour une mise en service au début des années 2030.

Et là, difficile, pour ne pas dire impossible cette fois, pour Boeing de relancer un nouvel avion à 15 milliards de dollars quelques années après avoir mis la même somme pour lancer le successeur du B737 MAX, sachant que ces deux chèques s'ajouteraient à la facture du 737 MAX, au moins aussi élevée que le coût d'un programme d'avions. Certes, le poids de Boeing dans la défense et les services est très important, pas sûr néanmoins qu'il suffise à financer toutes ces dépenses. (...)

L'équation tourne au casse-tête pour Boeing. (...)

Mon commentaire : Avec la crise du B737 Max, Airbus semble avoir acquis une longueur d'avance sur Boeing. Pour que le constructeur européen en tire profit, il lui faudra trouver les moyens financiers pour augmenter ses capacités de production.

Mais une autre menace se précise pour l'avionneur étatsunien avec l'émergence d'un nouveau concurrent, le chinois Comac. Celui-ci termine la mise au point de son C919, conçu pour rivaliser avec les B737 Max et A320 Neo.

Le premier vol du C919 remonte à mai 2017. Sa certification par les autorités chinoises a été repoussée à 2021. C'est seulement une fois cette étape franchie qu'il pourra espérer obtenir sa certification auprès des instances européennes et étatsuniennes.

> Dernière minute : Fragilisé par les déboires du 737 MAX, le DG de Boeing démissionne

(source zonebourse) 23 décembre - Fragilisé par les déboires du 737 MAX, Boeing s'est séparé de son directeur général Dennis Muilenburg, qui sera remplacé à partir du 13 janvier par David Calhoun, l'actuel président du groupe.

Dans un communiqué diffusé lundi, l'avionneur explique qu'un "changement de direction était nécessaire pour rétablir la confiance dans le groupe qui doit aller de l'avant pour restaurer ses relations avec les autorités de tutelle, ses clients et tous ses actionnaires". (...)

Pressentie depuis plusieurs mois, l'annonce du départ de Dennis Muilenburg a été saluée en Bourse, où l'action Boeing gagnait 4% peu après l'ouverture de Wall Street. Elle accusait depuis mars une perte de plus de 20%. (...)

La nomination de David Calhoun, qui était auparavant chef des opérations de capital-investissement du groupe Blackstone, va apporter à court terme une stabilité utile, mais pas l'expertise à long terme dont l'entreprise a besoin, a jugé l'analyste Richard Aboulafia.

"Calhoun est respecté dans le secteur, mais, à long terme, apporte-t-il la bonne boîte à outils ? Le capital-investissement dégraisse les entreprises. Ce n'est pas le problème de Boeing en ce moment", a ajouté ce spécialiste de l'aéronautique. (...)

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 23 décembre, alors que la moitié du délai de signature est écoulée, la consultation avait recueilli 1.047.000 signatures, soit 22,19% des signatures requises.

Mon commentaire : Pour mémoire, le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP porte sur la proposition de loi suivante :

L’aménagement, l’exploitation et le développement des aérodromes de Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et de Paris-Le Bourget revêtent les caractères d’un service public national au sens du neuvième alinéa du préambule de la Constitution du 27 octobre 1946.

Je rappelle les prochaines étapes du processus :

1- À l’issue de la période de recueil des soutiens d’une durée de neuf mois, le Conseil constitutionnel vérifiera si la proposition de loi a obtenu le soutien d’au moins un dixième des électeurs inscrits sur les listes électorales.

2- Si la proposition de loi n’a pas été examinée au moins une fois par chacune des deux assemblées (Assemblée nationale et Sénat) dans un délai de six mois à compter de la publication au Journal Officiel de la décision du Conseil constitutionnel déclarant que le seuil des 10% d'électeurs est atteint, le président de la République la soumettra au référendum.

Fin de la revue de presse

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,986 euros en clôture lundi 23 décembre. Elle est en baisse de -5,79%.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,19 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 2$ à 67$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

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A bientôt.

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