François Robardet Représentant des salariés et anciens salariés actionnaires PS et PNC
N°740, 27 janvier 2020
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La Revue de Presse du lundi
> Air France lance la Business sur ses vols intérieurs
(source Le Journal de l'Aviation) 23 janvier - Parfaitement en ligne
avec sa volonté de monter en gamme, Air France a indiqué qu'elle allait
relancer la classe affaires sur ses vols intérieurs et sur ses lignes
court-courrier internationales au départ des régions. Les passagers
pourront en profiter à partir du 4 février. L'objectif phare est de
proposer une continuité de l'expérience client aux passagers affaires en
correspondance avec un vol long-courrier.
La compagnie ne
révolutionnera pas pour autant ses cabines. Les passagers de classe
affaires seront installés à l'avant et le siège du milieu sera
neutralisé, comme sur les vols moyen-courrier internationaux. Chaque
siège occupé aura un coussin (bleu) et une têtière business (rouge), ce
qui différenciera visuellement la classe affaires de la classe
économique. Elles seront également séparées par un rideau mobile.
En revanche, les passagers profiteront de prestations dédiées. Ils
pourront choisir leur siège dès la réservation et bénéficieront d'une
franchise bagage bien plus importante. A l'aéroport, ils pourront
recourir à Sky Priority et tous les dispositifs leur donnant des
priorités (à l'enregistrement, aux contrôles, à l'embarquement...),
ainsi que profiter d'un accès aux salons. A bord, ils auront une offre
de restauration dédiée.
Trois tarifications seront proposées qui
se différencient principalement par les conditions de modification du
billet. Par ailleurs, une offre de surclassement (payante) sera
disponible pour les passagers de classe économique 30 heures avant le
départ.
Mon commentaire :
Le retour de la classe affaires s'inscrit dans la
volonté de valoriser la marque Air France, prestigieuse à l'étranger.
À titre d'exemple, les passagers en classe affaires arrivant en France un vol avec
correspondance à Charles de Gaulle ou à Orly pourront bénéficier d'un
service et d'un confort améliorés sur le dernier tronçon.
> Le centre de contrôle des opérations (CCO): le "phare" d'Air France
(source AFP) 24 janvier - Crise géopolitique, cyberattaque, événement
météorologique, malaise d'un passager... Le centre de contrôle
des opérations (CCO) d'Air France, aux accès hautement
sécurisés, est le "phare" de la compagnie et gère à chaud tous
les aléas possibles, comme le virus en Chine.
Plus de 500 personnes de 17 métiers différents se relaient 24 heures sur
24 devant des outils de pointe, sous la responsabilité d'un
chef de quart, pour assurer la sécurité des vols -un millier par jour
pour Air France- et leur bon déroulement. (...)
C'est au CCO, installé au sein du
siège de la compagnie à Paris-Charles de Gaulle, que les annulations
sont organisées et les mesures commerciales mises en place au niveau
mondial. Depuis un an, une cellule médias sociaux est intégrée au centre
pour surveiller et alimenter les réseaux sociaux. (...)
C'est aussi l'endroit le plus sécurisé de la compagnie. "On
filtre les entrées et en période de crise importante on peut être amené
à fermer des portes blindées pour rendre l'endroit totalement étanche",
explique Jean-Yves Chaumet, directeur du contrôle des opérations chez
Air France.
"Le CCO c'est
en quelque sorte la tour de contrôle d'Air France", d'où on s'assure que
"tous les aléas internes ou externes aient le minimum d'impact sur nos
programmes de vols" pour le confort des passagers et l'économie de la
compagnie, selon M. Chaumet. (...)
C'est
au CCO aussi que sont préparées les routes, soumises ensuite pour
approbation au contrôle aérien. Elles permettront par exemple d'éviter
les zones de turbulences et les embouteillages du ciel européen,
explique François Roppé, superviseur de la cellule "dispatch".
Au sein du CCO, le "dispatcher" est "le premier point de contact
des équipages" avec le sol, une fois les portes de l'avion
fermées. (...) Il est en communication avec l'équipage via le système
Acars (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) et sur le
long courrier par liaison téléphonique satellitaire. Il intervient
notamment en cas d'évolution majeure de la météo en route.
Trois fois par jour, une cloche retentit sur la vaste plateforme pour
discuter des points chauds. (...)
Mais en cas
d'événement majeur -panne
informatique, événement climatique, crash...- c'est le centre de crise,
encore plus sécurisé, qui est ouvert.
C'est alors une "armée de
l'ombre" qui est mobilisée avec une vingtaine d'experts sous astreinte.
En 2019, ce centre aura été ouvert trois fois. Deux fois pour des
pannes informatiques et une fois pour des raisons sanitaires, à chaque
fois sans conséquences pour les passagers, affirme M. Chauvet.
Mon commentaire :
Cet article relate bien l'importance du CCO (centre
de contrôle des opérations) d'Air France.
Les salariés de ce
service s'assurent en temps réel du bon fonctionnement des opérations de
notre compagnie.
> Lufthansa envisage une introduction en bourse technique de sa branche maintenance
(source Bloomberg Frankfurt traduit avec DeepL) 23 janvier - Selon
les milieux informés, Lufthansa envisage une première offre publique de
Lufthansa Technik afin de financer l'expansion de sa filiale et
d'augmenter la valeur marchande de la compagnie aérienne. (...)
Une
introduction partielle en bourse aiderait Lufthansa Technik à générer
des fonds pour des investissements dans la numérisation ou des
acquisitions, ont-ils déclaré. Selon George Ferguson, analyste des
renseignements chez Bloomberg, la division Technik a une valeur
d'entreprise d'environ 7,5 milliards d'euros, soit plus que la
capitalisation boursière de Lufthansa qui s'élève à environ 6,9
milliards d'euros.
Mon commentaire :
L'opération que lance Lufthansa est similaire à
celle qu'avait imaginée Jean-Marc Janaillac peu après son arrivée.
Différence notable : à l'issue d'un long processus de négociation
(plusieurs années) avec les syndicats, la compagnie allemande a
filialisé son activité de maintenance aéronautique en garantissant aux
salariés de conserver les droits acquis.
Cette filialisation a
d'ores et déjà permis à Lufthansa de multiplier les installations de
maintenance et d'entretien à l'étranger sans diminuer les effectifs en
Allemagne. Elle est ainsi devenue le numéro un mondial dans le secteur.
> Embellie dans le ciel des low-cost avant la consolidation du secteur
(source Le Monde) 23 janvier - Les compagnies aériennes à bas coût
peuvent pousser un soupir de soulagement. Au lieu d’affronter une
période difficile, comme elles le craignaient, elles bénéficient
finalement d’un net regain du trafic de passagers. La britannique
easyJet est l’une des principales bénéficiaires de cette embellie. (...)
Ryanair, sa grande rivale irlandaise, a, elle aussi, revu ses
perspectives à la hausse. (...)
Pour les deux low-cost,
les
nuages qui s’amoncelaient à l’horizon, tels que le Brexit (qui entrera
en vigueur le 31janvier) ou les fluctuations des cours du pétrole,
n’ont
pas eu les effets dévastateurs redoutés. (...)
L’âge
d’or des low-cost, qui a vu Ryanair et easyJet faire cavalier seul sur
ce segment d’activité, est bel et bien révolu. Après les avoir longtemps
méprisés, les compagnies régulières ont toutes développé leurs propres
transporteurs à bas coût. Air France est désormais flanquée de
Transavia, tout comme British Airways l’est de Level et Vueling, tandis
que Lufthansa a fait décoller sa filiale Germanwings. (...)
Le développement à marche forcée des low-cost s’inscrit dans le
cadre de la consolidation à l’œuvre dans le secteur du transport aérien.
Déjà très avancée en Amérique du Nord, elle a abouti à la domination de
« cinq grandes compagnies : United Airlines, Delta Airlines, American
Airlines, Southwest Airlines et JetBlue, qui détiennent 80 %% de parts
de marché », signale M. Bacchetta.
La consolidation du ciel
européen est encore en chantier. Le quintette majeur - composé d’IAG, la
maison mère de British Airways, de Lufthansa, d Air-France-KLM, de
Ryanair et d’easyJet - ne contrôle qu’environ 50 %% du marché. Pourtant
en tête (avec 13 %%), la compagnie irlandaise n’est qu’un leader modeste..
Mon commentaire :
Les possibilités de croissance interne se
restreignent pour les compagnies aériennes.
Le rachat de
compagnies européennes est devenu la solution privilégiée par les cinq
compagnies européennes majors.
> Aérien : LOT s'offre Condor
(source Boursier com) 24 janvier - Petite surprise dans le ciel
européen ce vendredi. La compagnie aérienne polonaise LOT Polish
Airlines a annoncé la reprise de Condor, ex-filiale du voyagiste
britannique en faillite Thomas Cook.
La combinaison des
deux transporteurs va créer l'un des principaux groupes européens
d'aviation avec environ 20 millions de passagers par an. Condor
continuera d'agir en tant que marque indépendante, sous sa direction
actuelle, tout en tirant parti de l'élargissement de la connectivité et
des synergies opérationnelles entre les compagnies aériennes.
Fondé en 1956,
Condor, qui opère une flotte de 58 appareils,
a réalisé en 2018-2019 un profit opérationnel de 57 millions d'euros
pour des ventes de 1,7 milliard d'euros.
Avant de faire
faillite en septembre dernier, Thomas Cook avait mis en vente son
segment aérien quelques mois plus tôt. Contrairement à sa
maison-mère, Condor a pu poursuivre ses activités grâce à un prêt
d'urgence de 380 millions d'euros consenti par le gouvernement allemand.
Un prêt que les deux acteurs se sont engagés à rembourser en
intégralité. (...)
Mon commentaire :
Le rachat de Condor par LOT va permettre à la
compagnie allemande de poursuivre ses activités.
C'est sans
doute une mauvaise
nouvelle pour Lufthansa qui va avait déjà vu la concurrence se renforcer
sur son marché intérieur après la disparition d'Air Berlin.
> Lufthansa mise sur l'infrastructure cloud de Google
(source Le Monde Informatique) 20 janvier - La première compagnie
aérienne mondiale Lufthansa a choisi Google Cloud pour unifier son
infrastructure informatique et se doter de capacités en apprentissage
machine. (...)
« En combinant la technologie de Google
Cloud avec l'expertise opérationnelle du groupe Lufthansa, nous poussons
la numérisation de nos opérations encore plus loin », a indiqué Detlef
Kayser, membre de la direction du groupe Lufthansa. « Cela nous
permettra d'identifier d'éventuelles irrégularités de vol encore plus
tôt et de mettre en œuvre des contre-mesures plus rapidement. »
Dans le cadre de cet accord, dont le montant n'a pas été précisé,
il est
prévu que des employés de Google Cloud rejoignent les équipes de la
compagnie aérienne allemande pour la soutenir dans la conception et la
mise en œuvre de la plateforme et travailler avec les experts IT et
opérationnels du groupe.
Aucune information n'a par ailleurs filtré sur
l'ensemble des solutions Google choisies ni sur le type de cloud
sélectionné, même si une approche hybride apparait dans ce cas aussi
logique que pertinente.
Ce n'est pas la première fois que Google
se distingue dans l'aérien. Il y a deux ans, le groupe avait marqué les
esprits en parvenant à séduire Airbus qui avait annoncé la bascule de
130 000 postes de travail vers G Suite.
Mon commentaire :
Pour ceux qui veulent des détails sur le cloud
informatique, je les invite à relire ma lettre n°722, disponible sur mon
site.
J'ajouterai simplement que le recours à ce type
d'infrastructures permet à coût réduit de stocker un volume important de
données. En contrepartie, cela engendre une forte consommation
électrique et donc une hausse des émissions de co2.
L'enjeu en
vaut-il la chandelle ?
> Boeing enterre discrètement son projet d'avion milieu de gamme
(source Les Échos) 23 janvier - Le Boeing 797 ne verra pas le jour de
sitôt. Après trois ans de réflexion, le nouveau patron de Boeing, David
Calhoun, a finalement annoncé, au détour de sa première conférence de
presse, à Seattle, le report sine die de ce projet d'avion « milieu de
gamme », baptisé 797 dans la presse et censé s'intercaler entre
les 737 mono couloirs moyen-courriers et les 787 bi couloirs
long-courriers. (...)
« Nous
n'abandonnons pas l'avenir, mais toute mon attention et celle de
l'équipe de direction doit être consacrée au retour en vol du Max »,
a-t-il expliqué.
Conçu
pour répondre aux succès retentissant de l'Airbus A321, ce nouvel
appareil de 220 à 260 sièges, désigné en interne sous le sigle NMA (New Midsize Market),
était susceptible d'entrer en service dès 2025, après
un lancement commercial initialement attendu… au dernier salon du
Bourget. Le projet semblait très avancé et le processus de sélection des
motoristes avait même déjà commencé. Mais le déclenchement de la
crise du 737 Max en mars 2019 a mis un coup d'arrêt au projet. Et plus
celle-là se prolongeait, plus l'avenir du NMA semblait s'évanouir.
Avec une facture de la crise qui
dépasse les 10 milliards de dollars, on imaginait en effet difficilement
le conseil d'administration de Boeing donner son feu vert au lancement
commercial d'un nouveau programme tout aussi coûteux. Mais jusqu'à
présent, les dirigeants de l'avionneur américain avaient maintenu la
fiction. (...)
Avant de lancer un nouvel appareil, le patron de Boeing
veut aussi tirer les leçons des erreurs commises sur le 737 Max. « Nous
devrons peut-être commencer par la philosophie des commandes de vol
avant d'arriver à l'avion, a-t-il estimé. Nous avons toujours privilégié
des avions qui nécessitaient davantage de pilotage que ceux de notre
concurrent. Nous allons tous devoir réfléchir à ce que nous voulons ».
Les futurs programmes devront
également tenir compte du changement de l'environnement concurrentiel.
« Nous devrons tenir compte de la Chine », a-t-il souligné.
Autant de
raison de laisser tomber le projet, pour repartir d'une feuille blanche,
même si l'abandon de ce projet laisse de facto le champ libre, sur le
créneau des gros avions mono couloirs à long rayon d'action, à l'Airbus
et son A321 qui n'a qu'un seul problème : produire plus pour pouvoir
répondre à la demande.
Mon commentaire :
Il a fallu attendre les changements à la tète de
Boeing pour que soient officialisées les conséquences de la crise du
B737 max.
À moyen terme, l'arrêt de la production du B737 Max et
le report sine die du B797 risquent d'avoir un impact important sur le
développement de l'activité court et moyen courrier des compagnies
aériennes clientes de Boeing.
La question qui se
pose désormais pour Boeing est de savoir si le constructeur étatsunien
parviendra à relancer son B737 Max avant que son concurrent chinois, le
Comac, soit opérationnel.
> Airbus installe sa nouvelle chaîne A321neo à Toulouse
(source Le Journal de l'Aviation) 21 janvier - Ce sera donc Toulouse.
Depuis plusieurs mois, Airbus avait engagé une réflexion sur la création
d'une nouvelle ligne d'assemblage final (FAL) pour l'A321neo, devenu un
de ses best-sellers ces dernières années. Le 21 janvier, l'état-major du
groupe a tranché en faveur du site occitan, qui faisait figure de favori
face à Hambourg en Allemagne. La nouvelle installation ouvrira mi-2022
au sein de l'usine Jean-Luc Lagardère, actuellement dévolue à l'A380.
Ce sera la première fois que Toulouse produira des A321neo, dont la
production était jusqu'ici concentrée en Allemagne et à Mobile, aux
États-Unis. (...) Le constructeur rompt ainsi avec la priorité donnée à
Hambourg pour l'assemblage des moyen-courriers, en échange de laquelle
la ville rose avait le monopole sur les long-courriers. (...)
Au-delà de la montée en cadence, Airbus cherche aussi des marges pour
mieux gérer l'assemblage de l'A321neo, plus complexe que celui de
l'A320neo notamment dans sa version ACF (Airbus Cabin Flex).
L'installation de cette cabine flexible sur un plus grand nombre
d'avions qu'attendu est à l'origine de retards de livraisons l'an
dernier. (...) En 2020 la cabine ACF, qui
était jusqu'ici proposée en option, deviendra standard sur tous les
A321neo. (...)
Cette décision est aussi une bouffée d'air frais
pour les salariés de la plateforme toulousaine, en particulier ceux de
l'usine Jean-Luc Lagardère. Ceux-ci vont être confrontés à l'arrêt de la
production de l'A380 l'an prochain. (...)
Mon commentaire :
L'A321neo est l'avion qui s'est le mieux vendu à
travers le monde l'an dernier (490 commandes).
La nouvelle ligne
de production toulousaine va permettre à Airbus d'accentuer son avantage
sur le marché des moyens courriers à long rayon d'action,
d'autant plus que Boeing vient d'annoncer la remise à plat de son projet
concurrent (cf article précédent).
> Airbus : Ryanair serait en discussion pour une grosse commande
(source CercleFinance) 24 janvier - La filiale autrichienne de
Ryanair serait sur le point de commander jusqu'à 100 appareils Airbus a
indiqué une porte-parole de Laudamotion à WirtschaftsWoche.
(...) La commande porterait sur des A320 et A321 moyen-courriers
qui
seraient exploités par la filiale autrichienne Laudamotion, qui compte
déjà 23 appareils Airbus dans sa flotte précise WirtschaftsWoche. (...)
Le groupe avait déjà indiqué être en négociations pour une grosse
commande de 100 appareils d'Airbus au début de l'année dernière. Mais en
octobre, la direction de Ryanair n'a pas donné suite aux discussions.
Mon commentaire :
La décision de Ryanair est surprenante. Est-ce pour
anticiper les retards de livraison du B737Max ? Est-ce pour renforcer sa
présence au sein de l'Union Européenne après le Brexit ?
Si cette
commande était finalisée ce serait une belle opération pour Airbus.
> En 2020, la croissance du trafic aérien français pourrait être la plus faible depuis 10 ans
(source La Tribune) 21 janvier - La direction générale de l'aviation
civile (DGAC) prévoit une hausse du trafic passagers de seulement 2% en
2020, a indiqué ce lundi Patrick Gandil, le directeur de la DGAC, à
l'occasion de ses vœux. En 2019, le trafic a progressé de 4%, à 179
millions de passagers (...), malgré les faillites d'Aigle Azur
et d'XL Airways.
Si
cette prévision s'avère juste, il s'agira de la plus faible croissance
depuis dix ans. En 2010, après la crise financière de 2009, le trafic
avait progressé de 1,70%.
L'élasticité de la croissance du
trafic étant habituellement de plus de deux par rapport à celle du PIB,
ces prévisions collent peu ou prou avec celles de la croissance
économique française. Mi-décembre, la Banque de France a revu à la
baisse ses prévisions de croissance pour 2020, la ramenant à 1,1% contre
1,3% jusqu'à présent.
Au-delà de l'activité économique,
certaines compagnies aériennes ne pourront pas croître comme elles
l'auraient voulu. C'est le cas de Transavia, par exemple. (...) La
filiale low-cost d'Air France doit en effet former les pilotes
nécessaires pour sa croissance. Par ailleurs, l'immobilisation du B737
MAX freine évidemment la croissance des compagnies clientes,
essentiellement Ryanair en Europe.
Mon commentaire :
Dans le transport aérien plusieurs indicateurs sont
observés afin d'évaluer les perspectives d'évolution de trafic.
Le premier, cité dans l'article, est le PIB.
Le second indicateur
suivi est celui décrivant l'activité de fret aérien. Généralement, il
préfigure à échéance de neuf mois l'évolution du trafic passagers.
Les deux
indicateurs présentent des signes d'essoufflement. Ainsi, depuis début
2019, l'activité cargo est en baisse.
2020 pourrait
donc être une année difficile pour les compagnies aériennes.
> Le kérosène vert est prêt, mais personne ne veut payer le plein
(source La Tribune de Genève) 18 janvier - Dix ans après le vol d’un
Boeing 747 Virgin Atlantic embarquant pour la première fois un mélange
de kérosène et de biocarburant, ce dernier pèse moins du centième des
hydrocarbures brûlés par l’aviation civile. Pour une raison de coût.
Pourtant, ce «biojet» reste «la seule solution pour limiter [nos]
émissions de CO2», de l’aveu même de l’IATA – la «voix» du transport
aérien à Genève – et l’aviation ne dispose «d’aucune alternative aux
hydrocarbures liquides».
Le changement de pratique se fait
d’autant plus pressant que, face à la menace d’une écotaxe
internationale, les compagnies se sont engagées à réduire leurs rejets
de CO2 de moitié d’ici le milieu du siècle… alors que le nombre de leurs
passagers, qui double tous les quinze ans, ne donne guère de signes de
fléchissement. (...)
Le
carburant vert atteint entre 2000 et 3000 dollars la tonne, soit près de
4 dollars le litre. Alors que le bon vieux kérosène est disponible pour
moins de 650 dollars. Le calcul est vite fait. Ajouter un quart de «biojet»
au moment de remplir un Airbus coûte souvent aussi cher qu’un plein
classique. (...)
À moins d’un nouveau coup de fièvre sur les prix du pétrole, comme en
2007, le «biojet» demeurera plus cher que le kérosène classique. (...) «En faire un véritable marché requerra
des soutiens de pouvoirs publics, afin que les voyageurs ne paient pas
la totalité du coût de son adoption», pointe Sami Jauhiainen,
responsable des carburants renouvelables pour l’aviation chez Neste,
l’un des plus importants producteurs de biodiesel . Tout reste suspendu,
selon lui, aux incertitudes entourant les décisions d’encouragement du
biokérosène qui doivent tomber, en particulier dans l’Union
européenne. (...)
Un test grandeur nature a
été lancé en mai dernier par l’aéroport de La Haye afin d’accueillir une
usine pilote. Alimentée par des panneaux solaires, cette
dernière sera capable de sécréter 1000 litres de biokérosène par jour –
de quoi compléter environ 3% du plein d’un Airbus A320. (...)
Lufthansa a, de son côté, annoncé
il y a un an un projet avec la raffinerie allemande de Heide, afin de
produire du kérosène synthétique grâce au courant éolien de la mer du
Nord.
««Nous surveillons de près ces technologies et les start-up
derrière elles, ces efforts sont encore à l’état de recherche et la clé
pour transformer le CO2 en hydrocarbures liquides reste de disposer
d’électricité renouvelable (ndlr: en quantités)», décrit de son côté
Sami Jauhiainen, le spécialiste du biojet au sein du géant finlandais
Neste.
Mon commentaire :
Pour que la filière de production de carburant vert
se développe, il faudrait une décision coordonnée des gouvernements des
pays les plus utilisateurs de transport aérien.
Une obligation d'utilisation progressive de ce carburant
serait le seul moyen
pour que des industriels réalisent les importants investissements
nécessaires au développement de cette filière
> Aéroport de Bâle-Mulhouse : plus de 9 millions de passagers en 2019, un record
(source france3-régions avec AFP) 21 janvier - L'EuroAirport de
Bâle-Mulhouse, troisième de Suisse et cinquième parmi les aéroports
français de province, a accueilli 9,09 millions de passagers en 2019, en
progression de 6% sur un an, a-t-elle souligné dans un communiqué
diffusé ce mardi 21 janvier. "Il s'agit d'un nouveau record", a fait
valoir son directeur Matthias Suhr lors d'un point presse.
La
croissance en 2019 se situe "plutôt dans le haut du peloton" des
aéroports de taille comparable en Europe, a précisé M. Suhr.
La
compagnie britannique EasyJet demeure de loin la première sur place,
avec une part de marché de 60%, qu'elle a confortée par une croissance
légèrement supérieure à la moyenne de l'aéroport franco-suisse (+7,5%).
Elle est désormais suivie par la compagnie low-cost hongroise Wizz Air
(7,8%) dont le trafic l'an dernier a bondi de près de 38% sur ses vols
principalement à destination de l'Europe de l'Est.
Air France et Lufthansa ont en
revanche connu un recul de respectivement 11,3% et 1,6%, que la
direction de l'EuroAirport explique par l'impact des grèves de leurs
personnels navigants. Pour l'année 2020, "nous tablons sur une faible
augmentation" de trafic, de l'ordre de 100.000 passagers
supplémentaires, a indiqué M. Suhr, précisant que cette prévision était
"comparable" à celle des aéroports de même taille. (...)
L'EuroAirport vise notamment la
poursuite de la réduction du bruit entre 23h00 et minuit, qui s'est
amorcée l'an dernier grâce à la baisse de 14% des vols programmés dans
cette plage horaire, et l'utilisation plus fréquente d'avions "de
dernière génération", plus silencieux, comme l"Airbus A320Néo, a exposé
M. Suhr. En avril, il mettra en place une incitation financière pour ce
type d'appareils, sous forme d'une réduction de leur redevance
d'atterrissage de 60% en journée et de 80% après 22h00, a annoncé le
directeur.
Mon commentaire :
LLe développement de l'aéroport de Bâle-Mulhouse
contraste avec celui de son voisin Strasbourg-Entzheim, distant de
130km.
En 2003, Bâle-Mulhouse (2,5 millions
de passagers) et Strasbourg-Entzheim (2 millions de passagers) .
Le premier a misé sur le développement des vols loisirs à bas
coûts, alors que le second (fort du prestige de siège du parlement européen)
a privilégié l'activité affaires.
Aujourd'hui, le constat est
saisissant : Bâle-Mulhouse accueille 9 millions de passagers et continue
à se développer, Strasbourg-Entzheim voit depuis 2008 son trafic stable
à 1,2
millions de passagers.
Revue de presse
Boursière
> La Bourse de Paris reste lestée par les inquiétudes sur le virus chinois
(source AFP) 23 janvier - La Bourse de Paris a perdu du terrain
jeudi, pour la quatrième séance consécutive, toujours préoccupée par la
propagation d'un nouveau virus en Chine qui a contaminé plus de 570
personnes et entraîné le confinement de plusieurs villes du pays. (...)
Optant comme attendu pour le statu quo pour sa première réunion de
l'année, la Banque centrale européenne (BCE) s'est de son côté montrée
légèrement plus optimiste sur la situation économique de la zone euro en
raison notamment de l'accord commercial sino-américain.
L'institution de Francfort a en outre lancé le premier réexamen de sa
stratégie depuis 17 ans, pour ajuster ses objectifs et intégrer la
protection du climat à ses instruments. (...)
Le luxe a été de
nouveau affecté par les dernières informations sur la propagation du
virus venu de Chine, tout comme le transport aérien et l'hôtellerie.
Mon commentaire : Les compagnies aériennes surveillent attentivement l'évolution du virus chinois. Lors de la précédente épidémie (le SRAS en 2002), elles avaient vu leur activité baisser fortement.
Fin de la revue de presse
> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris
Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est
ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un
référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7
millions d'électeurs.
Sur Internet, la consultation se signe sur
le site referendum.interieur.gouv fr
Au 27 janvier, la
consultation avait
recueilli 1.073.000 signatures, soit 22,75% des signatures requises.
Mon commentaire : Depuis que le cap du million de signatures a été franchi (début décembre) le nombre de signatures stagne.
> Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 8,44 euros en clôture lundi
27 janvier. Elle est en baisse de
-10,57%. Les secteurs du luxe, du transport aérien et de
l'hôtellerie sont affectés par les informations sur la propagation du
virus venu de Chine. Air-France-KLM est impacté par le gel de
nombreuses liaisons aériennes avec la Chine.
En un mois,
l'action a perdu 20% de sa valeur.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,15 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en très forte baisse de 5$ à 59$. En deux semaines, il est passé de 69$ à 59$. Les prix du pétrole baissent, pénalisés par les inquiétudes pesant sur la demande mondiale, notamment en Chine. Les mesures prises pour contrer l'épidémie virale pourraient ralentir l'activité économique.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
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