N°743, 17 février 2020
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La Revue de Presse du lundi
>
Air France, vent debout contre les accusations de discrimination à l'embauche
(source Les Échos) 12 février - L'opération de « name and shame »
lancée par le gouvernement français pour dénoncer publiquement les
entreprises accusées de discriminations à l'embauche a réussi à susciter
une vague d'indignation chez Air France… contre ses conclusions. (...)
Cette opération de « testing » a été réalisée à la demande du
gouvernement par une section de recherche du CNRS entre octobre 2018 et
janvier 2019. D'une ampleur sans précédent en France, elle a consisté à
envoyer 10.349 candidatures fictives à 40 grandes entreprises, afin de
mesurer les écarts de réponses entre des candidats avec un nom à
consonance européenne et des candidats avec des noms à consonance
maghrébine, ainsi qu'en fonction de leurs lieux d'habitation. D'après
les résultats de cette étude, présentés par les ministères du Travail et
du Logement et le secrétariat d'État aux Droit des femmes, Air France
figure parmi les sept entreprises pour lesquelles l'étude parvient à
« une conclusion de discrimination significative » sur la base du
patronyme.
(...) Mais
la méthode employée jette un doute sur la validité des résultats. Dans
le cas d'Air France, le test sur les patronymes s'est en effet limité à
l'envoi de 44 paires de candidatures, soit deux CV semblables, l'un avec
un nom européen, l'autre maghrébin.
La plupart sont restées sans réponse. Car, plutôt que de réagir à des
offres d'emploi, les auteurs de l'étude avaient choisi d'envoyer des
candidatures spontanées, sans passer par le site Web de l'entreprise,
unique canal de recrutement d'Air France. Un responsable d'un service
informatique de la compagnie a, par exemple, eu la surprise de recevoir
dans sa boîte courriel une candidature pour un poste d'hôtesse
d'accueil, qui a fini dans la boîte des messages suspects.
Onze candidatures ont néanmoins
fait l'objet d'une réponse « non négative » : 7 pour des candidats au
patronyme à consonance française, une pour un candidat au nom d'origine
maghrébine, et trois pour les deux CV envoyés. C'est ce différentiel de
sept pour quatre sur un total de 44 tests qui vaut à Air France d'être
classée parmi les entreprises discriminantes.
Rapporté aux quelque 100.000 candidatures traitées chaque année par
la compagnie pour 4.000 recrutements l'an dernier, la taille et la
représentativité de l'échantillon testé paraissent très faibles. Par
ailleurs, cette méthode de « testing » fait l'impasse sur les nombreuses
actions proactives que revendique Air France afin de lutter contre les
discriminations. « Sur les 4.000 recrutements réalisés en 2019, 50 %
sont issus des départements où sont implantés les aéroports de
Roissy-CDG et d'Orly », souligne la directrice emploi, formation et
diversité d'Air France, Laetitia Niaudeau. « Nous menons également de
longue date des actions en faveur de l'insertion des jeunes
défavorisés. (...) »
La compagnie rappelle aussi qu'elle fut l'une
des premières grandes entreprises à rejoindre le plan PAQTE, lancé en 2018 par le ministère de
la Ville, et le plan « La France, une chance. les entreprises
s'engagent », du ministère du Travail, destinés à favoriser l'insertion
professionnelle dans les quartiers dits « prioritaires ». (...)
Ce qui pourrait expliquer la gêne
manifeste des pouvoirs publics à propos de cette enquête. Gardée sous le
coude pendant huit mois, elle a finalement été dévoilée sous la pression
de personnalités politiques . Non sans précaution. Une curieuse « note
d'avertissement », jointe au rapport, souligne « qu'aucune conclusion ne
peut être consolidée ni des enseignements par entreprises définitivement
tirés » de cette étude […] en raison de « limites méthodologiques
particulières ». Une « deuxième phase » de « testing » est d'ailleurs
d'ores et déjà commandée.
>
Transavia va augmenter sa flotte mais souffre d'un manque de pilotes
(source JDD) 16 février - La marque au vert presque fluo Transavia a
eu longtemps du mal à s'imposer dans la galaxie Air France-KLM, depuis
sa création en 2006. Marquée par une croissance sans éclat, une
rentabilité modeste, plombée par un casus belli avec les pilotes du
groupe, elle a rarement soulevé l'enthousiasme des directions
successives. Jeudi, lors de la présentation des résultats d'Air
France-KLM et de ses perspectives pour 2020, Ben Smith pourrait changer
de ton et confirmer qu'il a bien un plan pour son bras armé dans le
moyen-courrier.
"Elle doit devenir la compagnie low-cost numéro un en France au
regard du nombre de ses avions basés dans le pays", ambitionne le PDG. Transavia ne devrait donc plus se contenter de regarder décoller ses
concurrentes européennes Ryanair, EasyJet ou Vueling, qui ont pour
certaines déjà fait de la France leur base arrière. Elle va, enfin,
passer à l'offensive.
Cette semaine, une étape majeure va être officialisée : l'obtention
de droits de desserte en Algérie. Le 16 janvier, la direction générale
de l'aviation civile a diffusé la liste des compagnies aériennes qui
vont récupérer les droits de trafic de la défunte Aigle Azur. Transavia
s'en taille la part du lion. La publication au Journal officiel de
l'accord avec l'Algérie d'ici à vendredi n'est plus qu'une formalité.
Nathalie Stubler, directrice générale de la compagnie, est assurée de
pouvoir opérer des vols depuis Paris vers Alger, Oran, Béjaïa,
Constantine, Sétif et Tlemcen, mais aussi depuis Lyon vers Béjaïa,
Constantine et Oran. La filiale d'Air France a aussi obtenu des droits
de trafic vers le Liban, depuis Paris, Lyon et Montpellier. (...)
Il y a moins d'un an encore, ces droits de trafic et ces créneaux
n'auraient arraché qu'un demi-sourire à Nathalie Stubler. Elle était
alors limitée dans le nombre d'avions affectés à sa flotte. Difficile
dans ces conditions d'espérer accroître le nombre de passagers de la
compagnie (16,6 millions l'an dernier). Pendant une décennie,
l'ouverture de chaque nouvelle ligne a été soumise à l'approbation des
pilotes d'Air France. Et sa flotte ne pouvait dépasser les 40 appareils.
Cet accord fantasque renvoie à l'un des plus sombres épisodes du
dialogue social maison, qui a vu une direction maladroite piégée par le
puissant syndicat SNPL.
Des pilotes transfuges de Ryanair en renfort Tout a changé au
printemps. Les membres de ce même syndicat ont voté à 90% en faveur du
développement de la filiale low-cost d'Air France. "Nous n'avons jamais
eu l'intention de freiner son développement mais nous voulions éviter
tout dumping social avec des contrats à deux vitesses", précise
Guillaume Gestas, président du SNPL et lui-même pilote d'Air France
détaché chez Transavia. Fin 2019, sa flotte comptait 38 appareils. (...)
Surtout, à partir d'avril, la low-cost va
s'implanter dans un troisième aéroport de province : Montpellier.
"Il est au cœur d'une zone qui compte 2 millions de passagers potentiels
à moins d'une heure", se réjouit la patronne de la compagnie déjà
implantée depuis plus de dix ans à Nantes et à Lyon, d'où elle dessert
ses destinations phares : le Portugal, l'Espagne et la Grèce.
Elle reste, toutefois, absente de grands aéroports de province comme
Nice, Toulouse, où ses concurrents ont déjà pris des positions solides. (...)
Avec Ryanair, la concurrence se joue non seulement dans les
aéroports, mais aussi dans les cockpits. Beaucoup de commandants de bord
et de copilotes de l'irlandais rejoignent depuis quelques mois les rangs
d'Air France. Formés au 737, ils sont accueillis à bras ouverts dans le
groupe, qui manque cruellement de pilotes. Les deux appareils attendus
chez Transavia nécessitent à eux seuls une vingtaine de recrutements.
Transavia doit aussi compenser les départs de ses équipages actuels,
qui, selon la politique de séniorité maison, peuvent prétendre à
s'installer aux commandes des vols long-courriers plus rémunérateurs
d'Air France, au bout de quelques années à piloter sur du
moyen-courrier. Un siphonnage dans les règles auquel Transavia va devoir
trouver une parade.
>
Volotea : +14% en France et 7,6 millions de passagers en 2019
(source actu-aero) 13 février - La compagnie aérienne low-cost
Volotea a transporté plus de 7,6
millions de passagers en 2019 sur l’ensemble de son réseau européen,
soit 1 million de plus qu’en 2018. Cette hausse de 16 % par rapport à
l’année précédente, s’est accompagnée du plus fort taux de remplissage
enregistré par le transporteur depuis le lancement de son activité en
avril 2012 et qui a atteint pour la première fois 94 % en 2019.
En 2019, Volotea a enregistré une croissance de 14% en France par
rapport à 2018 avec 3,3 millions de passagers transportés, pour un taux
de remplissage de 93%. A Toulouse, Volotea a transporté plus de 509 000
passagers en 2019 sur plus de 3 650 vols opérés au cours de l’année. A
Nantes elle a transporté plus de 1 070 000 passagers, soit 110 000 de
plus que l’année 2018. Elle a transporté plus de 119 000 passagers à
Lyon en 2019 et opéré plus de 900 vols. A Marseille la compagnie a
transporté plus de 343 000 passagers en 2019, soit une augmentation de
28%.
En 2020 Volotea poursuivra son développement sur l’ensemble de
son réseau avec 62 300 vols programmés et plus de neuf millions de
sièges déjà disponibles à la vente sur quelques 354 lignes dans plus de
90 villes européennes. En France, Volotea sera présente dans 18
aéroports en 2020 et exploite 5 bases françaises : Nantes,
Marseille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg. Au total elle proposera plus
de quatre millions de sièges en 2020, avec d’importantes augmentations à
noter pour Lyon, sa nouvelle base, et Marseille (+ 43 %). (...)
>
Royal Air Maroc et British Airways partagent leurs codes
(source Air Journal) 14 février - Les compagnies aériennes British
Airways et Royal Air Maroc ont annoncé un nouvel accord de partage de
code, qui ouvrira à la première de nouvelles routes au Maroc, y compris
Casablanca et Agadir. Cela donnera également aux clients plus de
flexibilité de vol entre Londres et Marrakech.
Les clients des compagnies nationales britannique et marocaine
peuvent réserver depuis le 13 février 2020 les vols en partage de codes
qui seront opérationnels à partir du 20 février, avant donc que la RAM
rejoigne British Airways à l’alliance Oneworld le 1er avril prochain. (...)
>
Air Italy annonce sa mise en liquidation
(source Les Échos avec AFP) 11 février - Air Italy ne volera
plus. La compagnie aérienne italienne en difficulté, qui a
accumulé des centaines de millions d'euros de pertes, a annoncé ce mardi
sa mise en liquidation. (...)
Air Italy,
ex-Meridiana, est détenue à 51 % par le prince Aga Khan et à 49 % par
Qatar Airways. Lancée en grande pompe il y a deux ans, Air Italy avait
misé sur « les difficultés d'Alitalia », le principal transporteur
aérien italien, selon le quotidien spécialisé « Il Sole-24 Ore ». Un
calcul qui s'est révélé erroné.
Selon ce journal, Air Italy a perdu 164 millions d'euros en 2018 et
selon le quotidien « La Repubblica » la perte en 2019 est d'environ 200
millions d'euros. La mise en liquidation devrait entraîner la
perte de quelque 1.200 emplois, selon la même source. (...)
>
La compagnie aérienne turque AtlasGlobal fait faillite
(source Belga) 14 février - La compagnie aérienne turque
AtlasGlobal
a déposé le bilan, ont annoncé vendredi les autorités aériennes locales.
L'entreprise, qui n'a pas encore confirmé l'information, a cloué au sol
tous ses avions.
Cela faisait un certain temps déjà que la
compagnie rencontrait des problèmes financiers. Elle aurait notamment
souffert des attentats en Turquie en 2015 et 2016 et des soubresauts de
la lire turque.
En novembre, l'entreprise avait déjà annulé tous
ses vols avant de les reprendre fin décembre.
Les médias turcs
spéculaient cette semaine sur une faillite imminente. AtlasGlobal vole
avec 25 avions vers des destinations nationales et étrangères.
>
Norwegian espère sortir du rouge en 2020
(source Les Échos) 13 février - Il y a deux façons de voir les
résultats 2019 de Norwegian. Pour les pessimistes, la compagnie low-cost
norvégienne reste dans le rouge, pour la troisième année consécutive,
avec une perte nette de 160 millions d'euros
légèrement supérieure à celle de 2018 (150 millions d'euros, pour
un chiffre d'affaires de 4,3 milliards d'euros). Et ce,
alors que Norwegian s'était fixée pour objectif un retour aux bénéfices
en 2019. En revanche, les optimistes souligneront que la première
compagnie low-cost long-courrier européenne, donnée pour morte par
nombre d'analystes fin 2018 , a non seulement échappé à
la faillite,
mais qu'elle a désormais de bonnes raisons de tabler sur une sortie du
tunnel cette année
Derrière la perte nette de
2019 se cache en effet un doublement de l'excédent brut d'exploitation,
passé de 310 à 650 millions d'euros, et une réduction des coûts
supérieure aux prévisions, qui est allée en s'amplifiant. Au quatrième
trimestre, Norwegian a ainsi réussi à augmenter sa recette unitaire de
16 %, tout en réduisant son offre de 19 %. Au total, La compagnie aura
ainsi économisé 230 millions d'euros en 2019, tout en augmentant
son chiffre d'affaires de 8 %.
Par ailleurs, l'activité de Norwegian en 2019 a été fortement
pénalisée par l'interdiction de vols de ses 18 Boeing 737 Max et les
problèmes de moteurs Rolls-Royce sur ses Boeing 787 long-courriers. Deux
handicaps qui devraient disparaître cette année et qui devraient même
lui valoir un dédommagement de Boeing et de Rolls-Royce.
Sous la houlette de son nouveau PDG,
Jacob Schram, Norwegian a également bouclé la renégociation de
sa dette, avec le soutien de la banque publique norvégienne DNB
. Elle a aussi renégocié les livraisons d'appareils, cédé une partie de
sa flotte d'Airbus et de Boeing monocouloirs et a largement restructuré
son réseau long-courrier. Et ce, tout en restant l'une des principales
compagnies européennes, avec 36 millions de passagers transportés l'an
dernier (en baisse de 3 %) et plus de 160 avions. (...)
>
Airbus assumera seul les difficultés du programme A220 avec le rachat des parts de Bombardier
(source Les Échos) 13 février - Pressé par le poids de sa dette et le
manque de liquidité, Bombardier a finalement dû se résoudre à vendre les
33,5 % qui lui restaient dans le programme A220, qu'il avait lui-même
lancé en 2004, sous le nom de Cserie. Airbus est désormais presque seul
maître à bord, sa participation passant de 50,01 % à 75 %, tandis que le
gouvernement du Québec détient les 25 % restants jusqu'en 2026. (...)
A première vue, Airbus rachète un
programme à bon prix. Après avoir déboursé un dollar symbolique pour
50,01 % des parts en 2018 , le groupe va verser 591 millions de dollars
pour monter à 75 %, dans la filiale Airbus Canada, en charge de l'A220.
La transaction prévoit également qu'Airbus acquiert, via sa filiale Stelia Aerospace, des capacités de production de Bombardier à Saint
Laurent (Québec) utilisées pour l'A220, ainsi que pour des pièces
d'A330.
Pour le prix de deux A350, l'avionneur européen récupère
un programme dans lequel Bombardier et le gouvernement du Québec ont
déjà investi, au total, plus de 6 à 7 milliards. Et ce, alors que le
carnet de commandes de l'A220 a presque triplé, passant de 243 commandes
en 2018 à 658 à fin janvier. (...)
Face à son seul concurrent, l'Embraer
E2, l'A220 a nettement creusé l'écart depuis qu'il est commercialisé par
les équipes d'Airbus, en quantité de commandes (180 pour le E2) comme en
qualité. Il a remporté plusieurs contrats majeurs, dont une commande
d'Air France pour 60 appareils. L'A220 s'est ainsi imposé comme le
successeur, à moindre coût, de l'A318 et le complément naturel de la
famille A320, mais aussi comme un concurrent sérieux pour le Boeing 737
Max 7.
Mais Airbus n'est pas au bout de ses peines. De l'aveu
même du directeur financier d'Airbus (...), le programme A220 ne sera
pas rentable, au mieux, « avant le milieu de la décennie ». (...)
Pour réduire ses coûts,
Airbus a déjà demandé à ses fournisseurs de baisser leurs prix de 20 %.
Mais cet effort doit être compensé par une très forte augmentation des
livraisons qui devraient passer de 48 appareils l'an dernier, à environ
160 d'ici à 2021.
Par ailleurs, Airbus doit encore faire face à des problèmes
techniques sur les moteurs Pratt & Whitney de l'A220. Après plusieurs
incidents graves en vol, apparemment liés à un problème de surchauffe,
l'Agence européenne de sécurité aérienne a imposé en octobre dernier aux
opérateurs européens d'A220, au premier rang desquels Swiss et Air
Baltic, des restrictions d'utilisation. Les A220 ne doivent pas voler à
pleine puissance au-dessus de 29.000 pieds (8.840 mètres) ou en
situation de givrage. Le motoriste américain a commencé à remplacer les
moteurs défectueux à ses frais. Mais comme pour l'A320 neo, ce problème
de moteurs risque de retarder la montée en cadence et de casser la
dynamique commerciale. (...)
Enfin, Airbus devra décider tôt ou tard de
réinvestir ou non dans une nouvelle version allongée de l'A220.
Plusieurs clients, dont Air France, réclament en effet un A220 de plus
de 150 sièges, susceptible de remplacer l'A319, voire l'A320 sur
certaines routes. Mais outre la rentabilité incertaine, Airbus doit
prendre garde à ne pas s'auto-concurrencer.
>
Airbus dévoile Maveric, son avion du futur
(source Le Figaro) 11 février - Airbus a choisi le lever
de rideau du
salon aéronautique de Singapour (11-16 février) ce mardi 16 février pour
lever le voile sur un projet jusqu’ici secret. Son nom de code: Maveric.
Ce drôle d’engin se présente sous la forme d’une aile volante, qui
préfigure ce qui sera, si le projet est validé dans quelques années
après avoir été longuement testé, un possible successeur de l’A320neo,
le best-seller du géant européen de l’aéronautique.
Airbus présente sur son stand une maquette de grande taille, de 2 mètres de long et 3,2 mètres de large, avec une surface d’environ 2,25 m². L’avionneur a aussi construit un modèle réduit de cet aéronef qu’il
a fait voler pour la première fois en juin 2019. Depuis, il poursuit des
essais en vol qui s’achèveront à la fin du premier semestre 2020.
C’est à cette échéance qu’Airbus pourrait décider d’aller
plus loin en construisant un démonstrateur encore plus grand, afin de
franchir de nouvelles étapes de validation du projet.
Maveric intègre les moteurs dans le fuselage de l’appareil,
contrairement aux avions de ligne d’aujourd’hui, dont la silhouette en
forme de cigare avec les moteurs accrochés sous les ailes, n’a pas
changé depuis cinquante ans. (...) Le constructeur estime que la version aboutie de Maveric
serait encore plus efficace sur le plan énergétique avec une réduction
de 20% de la consommation de jet fuel par rapport aux A320neo (...).
>
Malgré la reprise des vols d'essais l'avenir du 737 MAX demeure
incertain
(source Avions légendaires) 16 février - Drôle de semaine que
vient de vivre le biréacteur monocouloir américain, un mélange
d’espoir et de désillusions. (...)
Ce lundi 10 février 2020 l’avionneur Boeing reconnaissait
publiquement auprès des médias américains avoir relancé trois jours plus
tôt la campagne d’essais en vol de sa famille 737 Max. Pour
cela les vols sont réalisés grâce à l’avion porteur de l’immatriculation
civile N7201S. (...)
D’autres vols d’essais doivent
cependant encore avoir lieu avant que ne débutent les vols de
certifications, réalisés eux par l’administration fédérale américaine.
Car la Federal Aviation Administration a bien insisté sur le fait que
les vols réalisés par Boeing sur sa version courte du 737 Max ne
concernaient nullement la certification de type de l’avion. Le divorce
entre l’avionneur et la FAA semble donc désormais consommé. Une annonce
qui n’a pas vraiment rassuré les employés et actionnaires du
constructeur.
Et ce vendredi 14 février 2020 trois compagnies aériennes américaines
en remettaient une couche. American Airlines, Southwest Airlines, et
United Airlines annonçaient qu’elles n’envisageaient pas un retour à la
normale de leur flotte de 737 Max avant au plus tôt la seconde moitié de
l’été prochain. En premier c’est Southwest Airlines qui devrait les
remettre en service le 10 août 2020, suivi le 18 août par American
Airlines, et enfin le 4 septembre par United Airlines.
Pour mémoire
American Airlines possède actuellement vingt-quatre des cent 737 Max 8
qu’elle avait commandé. Southwest Airlines de son côté dispose de
trente-quatre 737 Max 8 sur un total de deux-cent quatre-vingts
exemplaires achetés, tandis qu’elle n’aligne aucun des trente 737 Max 7
qu’elle a acquis. United Airlines enfin aligne quatorze des
quatre-vingt-cinq 737 Max 9 achetés. Évidemment tous ces avions sont
aujourd’hui interdits de vol, faisant perdre au quotidien des dizaines
de milliers d’euros à ces transporteurs. (...)
>
Avion, pollution et CO2 : l’opinion biaisée du grand public
(source TourMag) 11 février - Présentée en avant première lors du
dernière congrès de l’Union des aéroports français (UAF), une étude,
dévoilée lundi 10 février 2020 par la chaire Pégase, dédiée depuis 2019
à l’économie et au management du transport aérien et rattachée à la
Montpellier Business School, montre le décalage existant entre grand
public et secteur aérien sur la question environnementale.
Car ce rapport, signé par 7 chercheurs, dégage un constat clair :
« au global, les Français surestiment fortement les émissions de CO2 du
transport aérien tout en sous-estimant les efforts réalisés par le
secteur », d'après Paul Chiambaretto, qui dirige la chaire Pégase.
Alors que le consensus des scientifiques sur l’impact
environnemental du transport aérien s’accorde à établir la contribution
de l’aérien mondial entre 2 et 3% des émissions globales de CO2 (en
comparaison, les activités liées à internet sont à 4% et celles du
textile et de l’habillements sont à 8-10%), les Français sont plus de
80% à penser que l’aérien pollue plus que ces deux secteurs.
Dans le même temps, 90% des répondants surestiment la part du
transport aérien dans les émissions mondiales de CO2, et 50% d’entre-eux
pensent qu’il en représente plus de 10%.
Alors que les émissions de CO2 par passager transporté ont diminué de
25% au cours des 15 dernières années, 90% des répondants pensent aussi
qu’elles ont augmenté ou été stables.
Autre enseignement du document :
le terme « flygskam » (la honte de prendre l’avion) s’est largement
répandu en ligne au cours de l’année 2019.
Que ce soit par tweets, recherches Google, ou dans la presse en ligne
le terme flygskam s’est essentiellement développé sur les réseaux au
cours de l’été 2019, avant de voir ses occurrences se réduire à partir
de l’automne 2019.
Le tout avec un impact bien incertain sur le trafic aérien. « Si le flygskam semble avoir un impact sur le trafic domestique en Allemagne ou
en Suède, cela ne semble pas être le cas en France. L’effet du flygskam
n’est donc pas certain (…) », peut-on lire.
Quoi qu’il en soit, « alors qu’il cristallise les critiques
environnementales, le secteur aérien fait paradoxalement le plus
d’efforts en la matière », résumait Paul Chiambaretto lors du congrès de
l’UAF en novembre dernier, en voulant pour preuve un net décrochage
entre la croissance du trafic et celle des émissions de CO2 du secteur
aérien.
« Il est nécessaire pour l’ensemble des acteurs du transport aérien
de faire preuve de pédagogie concernant les efforts environnementaux
déjà réalisés tout en soulignant la nécessité d’adopter des objectifs
encore plus ambitieux concernant la réduction absolue de leurs émissions
de CO2 », conclut-il.
Fin de la revue de presse
>
Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris
Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est
ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un
référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7
millions d'électeurs.
Sur Internet, la consultation se signe sur
le site referendum.interieur.gouv fr
Au 17 février, la
consultation avait
recueilli 1.106.000 signatures, soit 23,45% des signatures requises.
> Mon commentaire
sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM
L'action Air France-KLM est à 9,698 euros en clôture lundi
17 février. Elle est en hausse de
+10,15%. Elle retrouve son niveau du début de l'épidémie
de coronavirus.
La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM
est à 11,13 euros.
Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est
en hausse de 5$ à 58$. Au début de l'épidémie de coronavirus,
il était à 69$.
Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une
incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.
Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute
information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur
du groupe Air France-KLM.
Vous pouvez me poser, par retour, toute question
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François Robardet
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