N°743, 17 février 2020  
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La Revue de Presse du lundi

> Air France, vent debout contre les accusations de discrimination à l'embauche

(source Les Échos) 12 février - L'opération de « name and shame » lancée par le gouvernement français pour dénoncer publiquement les entreprises accusées de discriminations à l'embauche a réussi à susciter une vague d'indignation chez Air France… contre ses conclusions. (...)

Cette opération de « testing » a été réalisée à la demande du gouvernement par une section de recherche du CNRS entre octobre 2018 et janvier 2019. D'une ampleur sans précédent en France, elle a consisté à envoyer 10.349 candidatures fictives à 40 grandes entreprises, afin de mesurer les écarts de réponses entre des candidats avec un nom à consonance européenne et des candidats avec des noms à consonance maghrébine, ainsi qu'en fonction de leurs lieux d'habitation. D'après les résultats de cette étude, présentés par les ministères du Travail et du Logement et le secrétariat d'État aux Droit des femmes, Air France figure parmi les sept entreprises pour lesquelles l'étude parvient à « une conclusion de discrimination significative » sur la base du patronyme.

(...) Mais la méthode employée jette un doute sur la validité des résultats. Dans le cas d'Air France, le test sur les patronymes s'est en effet limité à l'envoi de 44 paires de candidatures, soit deux CV semblables, l'un avec un nom européen, l'autre maghrébin.

La plupart sont restées sans réponse. Car, plutôt que de réagir à des offres d'emploi, les auteurs de l'étude avaient choisi d'envoyer des candidatures spontanées, sans passer par le site Web de l'entreprise, unique canal de recrutement d'Air France. Un responsable d'un service informatique de la compagnie a, par exemple, eu la surprise de recevoir dans sa boîte courriel une candidature pour un poste d'hôtesse d'accueil, qui a fini dans la boîte des messages suspects.

Onze candidatures ont néanmoins fait l'objet d'une réponse « non négative » : 7 pour des candidats au patronyme à consonance française, une pour un candidat au nom d'origine maghrébine, et trois pour les deux CV envoyés. C'est ce différentiel de sept pour quatre sur un total de 44 tests qui vaut à Air France d'être classée parmi les entreprises discriminantes.

Rapporté aux quelque 100.000 candidatures traitées chaque année par la compagnie pour 4.000 recrutements l'an dernier, la taille et la représentativité de l'échantillon testé paraissent très faibles. Par ailleurs, cette méthode de « testing » fait l'impasse sur les nombreuses actions proactives que revendique Air France afin de lutter contre les discriminations. « Sur les 4.000 recrutements réalisés en 2019, 50 % sont issus des départements où sont implantés les aéroports de Roissy-CDG et d'Orly », souligne la directrice emploi, formation et diversité d'Air France, Laetitia Niaudeau. « Nous menons également de longue date des actions en faveur de l'insertion des jeunes défavorisés. (...) »

La compagnie rappelle aussi qu'elle fut l'une des premières grandes entreprises à rejoindre le plan PAQTE, lancé en 2018 par le ministère de la Ville, et le plan « La France, une chance. les entreprises s'engagent », du ministère du Travail, destinés à favoriser l'insertion professionnelle dans les quartiers dits « prioritaires ». (...)

Ce qui pourrait expliquer la gêne manifeste des pouvoirs publics à propos de cette enquête. Gardée sous le coude pendant huit mois, elle a finalement été dévoilée sous la pression de personnalités politiques . Non sans précaution. Une curieuse « note d'avertissement », jointe au rapport, souligne « qu'aucune conclusion ne peut être consolidée ni des enseignements par entreprises définitivement tirés » de cette étude […] en raison de « limites méthodologiques particulières ». Une « deuxième phase » de « testing » est d'ailleurs d'ores et déjà commandée.

Mon commentaire : De nombreux salariés d'Air France m'ont fait part de leur indignation lorsqu'ils ont découvert cette information.

Comme eux je peux témoigner, au travers de mes expériences passées, de la volonté conjuguée de l'entreprise et des syndicats d'éviter toute forme de discrimination.

Cette volonté se traduit de plusieurs manières : dans la diversité des recrutements bien entendu. Mais aussi dans la résorption des inégalités professionnelles (notamment entre hommes et femmes) à l'occasion des négociations annuelles sur les salaires.

Beaucoup de bruit pour rien si l'on en croit la note d'avertissement citée en fin d'article.

> Transavia va augmenter sa flotte mais souffre d'un manque de pilotes

(source JDD) 16 février - La marque au vert presque fluo Transavia a eu longtemps du mal à s'imposer dans la galaxie Air France-KLM, depuis sa création en 2006. Marquée par une croissance sans éclat, une rentabilité modeste, plombée par un casus belli avec les pilotes du groupe, elle a rarement soulevé l'enthousiasme des directions successives. Jeudi, lors de la présentation des résultats d'Air France-KLM et de ses perspectives pour 2020, Ben Smith pourrait changer de ton et confirmer qu'il a bien un plan pour son bras armé dans le moyen-­courrier.

"Elle doit devenir la compagnie low-cost numéro un en France au regard du nombre de ses avions basés dans le pays", ambitionne le PDG. Transavia ne devrait donc plus se contenter de regarder décoller ses concurrentes européennes ­Ryanair, EasyJet ou Vueling, qui ont pour certaines déjà fait de la France leur base arrière. Elle va, enfin, passer à l'offensive.

Cette semaine, une étape majeure va être officialisée : l'obtention de droits de desserte en Algérie. Le 16 janvier, la direction générale de l'aviation civile a diffusé la liste des compagnies aériennes qui vont récupérer les droits de trafic de la défunte Aigle Azur. Transavia s'en taille la part du lion. La publication au Journal officiel de l'accord avec l'Algérie d'ici à vendredi n'est plus qu'une formalité. Nathalie Stubler, directrice générale de la compagnie, est assurée de pouvoir opérer des vols depuis Paris vers Alger, Oran, Béjaïa, Constantine, Sétif et Tlemcen, mais aussi depuis Lyon vers Béjaïa, Constantine et Oran. La filiale d'Air France a aussi obtenu des droits de trafic vers le Liban, depuis Paris, Lyon et Montpellier. (...)

Il y a moins d'un an encore, ces droits de trafic et ces créneaux n'auraient arraché qu'un demi-sourire à Nathalie Stubler. Elle était alors limitée dans le nombre d'avions affectés à sa flotte. Difficile dans ces conditions d'espérer accroître le nombre de passagers de la compagnie (16,6 millions l'an dernier). Pendant une décennie, l'ouverture de chaque nouvelle ligne a été soumise à l'approbation des pilotes d'Air France. Et sa flotte ne pouvait dépasser les 40 appareils. Cet accord fantasque renvoie à l'un des plus sombres épisodes du dialogue social maison, qui a vu une direction maladroite piégée par le puissant syndicat SNPL.

Des pilotes transfuges de Ryanair en renfort
Tout a changé au printemps. Les membres de ce même syndicat ont voté à 90% en faveur du développement de la filiale low-cost d'Air France. "Nous n'avons jamais eu l'intention de freiner son développement mais nous voulions éviter tout dumping social avec des contrats à deux vitesses", précise Guillaume Gestas, président du SNPL et lui-même pilote d'Air France détaché chez Transavia. Fin 2019, sa flotte comptait 38 appareils. (...)

Surtout, à partir d'avril, la low-cost va s'implanter dans un troisième aéroport de province : Montpellier.

"Il est au cœur d'une zone qui compte 2 millions de passagers potentiels à moins d'une heure", se réjouit la patronne de la compagnie déjà implantée depuis plus de dix ans à Nantes et à Lyon, d'où elle dessert ses destinations phares : le Portugal, l'Espagne et la Grèce. Elle reste, toutefois, absente de grands aéroports de province comme Nice, Toulouse, où ses concurrents ont déjà pris des positions solides. (...)

Avec Ryanair, la concurrence se joue non seulement dans les aéroports, mais aussi dans les cockpits. Beaucoup de commandants de bord et de copilotes de l'irlandais rejoignent depuis quelques mois les rangs d'Air France. Formés au 737, ils sont accueillis à bras ­ouverts dans le groupe, qui manque cruellement de pilotes. Les deux appareils attendus chez Transavia nécessitent à eux seuls une vingtaine de recrutements.

Transavia doit aussi compenser les départs de ses équipages actuels, qui, selon la politique de séniorité maison, peuvent prétendre à s'installer aux commandes des vols long-courriers plus rémunérateurs d'Air France, au bout de quelques années à piloter sur du moyen-courrier. Un siphonnage dans les règles auquel Transavia va devoir trouver une parade.

> Volotea : +14% en France et 7,6 millions de passagers en 2019

(source actu-aero) 13 février - La compagnie aérienne low-cost Volotea a transporté plus de 7,6 millions de passagers en 2019 sur l’ensemble de son réseau européen, soit 1 million de plus qu’en 2018. Cette hausse de 16 % par rapport à l’année précédente, s’est accompagnée du plus fort taux de remplissage enregistré par le transporteur depuis le lancement de son activité en avril 2012 et qui a atteint pour la première fois 94 % en 2019.

En 2019, Volotea a enregistré une croissance de 14% en France par rapport à 2018 avec 3,3 millions de passagers transportés, pour un taux de remplissage de 93%. A Toulouse, Volotea a transporté plus de 509 000 passagers en 2019 sur plus de 3 650 vols opérés au cours de l’année. A Nantes elle a transporté plus de 1 070 000 passagers, soit 110 000 de plus que l’année 2018. Elle a transporté plus de 119 000 passagers à Lyon en 2019 et opéré plus de 900 vols. A Marseille la compagnie a transporté plus de 343 000 passagers en 2019, soit une augmentation de 28%.

En 2020 Volotea poursuivra son développement sur l’ensemble de son réseau avec 62 300 vols programmés et plus de neuf millions de sièges déjà disponibles à la vente sur quelques 354 lignes dans plus de 90 villes européennes. En France, Volotea sera présente dans 18 aéroports en 2020 et exploite 5 bases françaises : Nantes, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg. Au total elle proposera plus de quatre millions de sièges en 2020, avec d’importantes augmentations à noter pour Lyon, sa nouvelle base, et Marseille (+ 43 %). (...)

Mon commentaire : Les compagnies à bas coûts européennes ont longtemps estimé que les coûts sociaux étaient trop élevés en France pour leur permettre d'affronter la concurrence d'Air France et du TGV. Elles ont choisi de se développer sur les autres marchés en Europe.

Depuis quelques années, elles ont changé de stratégie, leurs perspectives de croissance hors de France s'étant réduites.

easyJet, puis Vueling, Ryanair et Volotea ont installé des bases en France.

Ainsi Volotea, compagnie espagnole, réalise près de la moitié de son chiffre d'affaires en France.

> Royal Air Maroc et British Airways partagent leurs codes

(source Air Journal) 14 février - Les compagnies aériennes British Airways et Royal Air Maroc ont annoncé un nouvel accord de partage de code, qui ouvrira à la première de nouvelles routes au Maroc, y compris Casablanca et Agadir. Cela donnera également aux clients plus de flexibilité de vol entre Londres et Marrakech.

Les clients des compagnies nationales britannique et marocaine peuvent réserver depuis le 13 février 2020 les vols en partage de codes qui seront opérationnels à partir du 20 février, avant donc que la RAM rejoigne British Airways à l’alliance Oneworld le 1er avril prochain. (...)

Mon commentaire : La conclusion de cet accord a été facilitée par l'arrivée prochaine de Royal Air Maroc au sein de l'alliance Oneworld.

Royal Air Maroc sera la première compagnie africaine à devenir membre à part entière de cette alliance.

> Air Italy annonce sa mise en liquidation

(source Les Échos avec AFP) 11 février - Air Italy ne volera plus. La compagnie aérienne italienne en difficulté, qui a accumulé des centaines de millions d'euros de pertes, a annoncé ce mardi sa mise en liquidation. (...)

Air Italy, ex-Meridiana, est détenue à 51 % par le prince Aga Khan et à 49 % par Qatar Airways. Lancée en grande pompe il y a deux ans, Air Italy avait misé sur « les difficultés d'Alitalia », le principal transporteur aérien italien, selon le quotidien spécialisé « Il Sole-24 Ore ». Un calcul qui s'est révélé erroné.

Selon ce journal, Air Italy a perdu 164 millions d'euros en 2018 et selon le quotidien « La Repubblica » la perte en 2019 est d'environ 200 millions d'euros. La mise en liquidation devrait entraîner la perte de quelque 1.200 emplois, selon la même source. (...)

Mon commentaire : En 2018, alors qu'Air Italy était en grande difficulté, Qatar Airways prit une participation importante dans cette compagnie.

Qatar Airways tentait alors de contourner l'accord conclu entre le Qatar et les États-Unis, accord qui limitait le nombre de vols de Qatar Airways à destination des États-Unis

Les compagnies étasuniennes ont réagi en avril 2019, forçant Qatar Airways à faire marche arrière et précipitant la chute d'Air Italy.

> La compagnie aérienne turque AtlasGlobal fait faillite

(source Belga) 14 février - La compagnie aérienne turque AtlasGlobal a déposé le bilan, ont annoncé vendredi les autorités aériennes locales. L'entreprise, qui n'a pas encore confirmé l'information, a cloué au sol tous ses avions.

Cela faisait un certain temps déjà que la compagnie rencontrait des problèmes financiers. Elle aurait notamment souffert des attentats en Turquie en 2015 et 2016 et des soubresauts de la lire turque.

En novembre, l'entreprise avait déjà annulé tous ses vols avant de les reprendre fin décembre.

Les médias turcs spéculaient cette semaine sur une faillite imminente. AtlasGlobal vole avec 25 avions vers des destinations nationales et étrangères.

> Norwegian espère sortir du rouge en 2020

(source Les Échos) 13 février - Il y a deux façons de voir les résultats 2019 de Norwegian. Pour les pessimistes, la compagnie low-cost norvégienne reste dans le rouge, pour la troisième année consécutive, avec une perte nette de 160 millions d'euros légèrement supérieure à celle de 2018 (150 millions d'euros, pour un chiffre d'affaires de 4,3 milliards d'euros). Et ce, alors que Norwegian s'était fixée pour objectif un retour aux bénéfices en 2019. En revanche, les optimistes souligneront que la première compagnie low-cost long-courrier européenne, donnée pour morte par nombre d'analystes fin 2018 , a non seulement échappé à la faillite, mais qu'elle a désormais de bonnes raisons de tabler sur une sortie du tunnel cette année

Derrière la perte nette de 2019 se cache en effet un doublement de l'excédent brut d'exploitation, passé de 310 à 650 millions d'euros, et une réduction des coûts supérieure aux prévisions, qui est allée en s'amplifiant. Au quatrième trimestre, Norwegian a ainsi réussi à augmenter sa recette unitaire de 16 %, tout en réduisant son offre de 19 %. Au total, La compagnie aura ainsi économisé 230 millions d'euros en 2019, tout en augmentant son chiffre d'affaires de 8 %.

Par ailleurs, l'activité de Norwegian en 2019 a été fortement pénalisée par l'interdiction de vols de ses 18 Boeing 737 Max et les problèmes de moteurs Rolls-Royce sur ses Boeing 787 long-courriers. Deux handicaps qui devraient disparaître cette année et qui devraient même lui valoir un dédommagement de Boeing et de Rolls-Royce.

Sous la houlette de son nouveau PDG, Jacob Schram, Norwegian a également bouclé la renégociation de sa dette, avec le soutien de la banque publique norvégienne DNB . Elle a aussi renégocié les livraisons d'appareils, cédé une partie de sa flotte d'Airbus et de Boeing monocouloirs et a largement restructuré son réseau long-courrier. Et ce, tout en restant l'une des principales compagnies européennes, avec 36 millions de passagers transportés l'an dernier (en baisse de 3 %) et plus de 160 avions. (...)

Mon commentaire : Les soucis de Norwegian illustrent la difficulté pour une compagnie à bas coûts court-courrier de se lancer dans une activité long-courrier.

La pertinence du modèle long-courrier à bas coûts reste à démontrer.

> Airbus assumera seul les difficultés du programme A220 avec le rachat des parts de Bombardier

(source Les Échos) 13 février - Pressé par le poids de sa dette et le manque de liquidité, Bombardier a finalement dû se résoudre à vendre les 33,5 % qui lui restaient dans le programme A220, qu'il avait lui-même lancé en 2004, sous le nom de Cserie. Airbus est désormais presque seul maître à bord, sa participation passant de 50,01 % à 75 %, tandis que le gouvernement du Québec détient les 25 % restants jusqu'en 2026. (...)

A première vue, Airbus rachète un programme à bon prix. Après avoir déboursé un dollar symbolique pour 50,01 % des parts en 2018 , le groupe va verser 591 millions de dollars pour monter à 75 %, dans la filiale Airbus Canada, en charge de l'A220. La transaction prévoit également qu'Airbus acquiert, via sa filiale Stelia Aerospace, des capacités de production de Bombardier à Saint Laurent (Québec) utilisées pour l'A220, ainsi que pour des pièces d'A330.

Pour le prix de deux A350, l'avionneur européen récupère un programme dans lequel Bombardier et le gouvernement du Québec ont déjà investi, au total, plus de 6 à 7 milliards. Et ce, alors que le carnet de commandes de l'A220 a presque triplé, passant de 243 commandes en 2018 à 658 à fin janvier. (...)

Face à son seul concurrent, l'Embraer E2, l'A220 a nettement creusé l'écart depuis qu'il est commercialisé par les équipes d'Airbus, en quantité de commandes (180 pour le E2) comme en qualité. Il a remporté plusieurs contrats majeurs, dont une commande d'Air France pour 60 appareils. L'A220 s'est ainsi imposé comme le successeur, à moindre coût, de l'A318 et le complément naturel de la famille A320, mais aussi comme un concurrent sérieux pour le Boeing 737 Max 7.

Mais Airbus n'est pas au bout de ses peines. De l'aveu même du directeur financier d'Airbus (...), le programme A220 ne sera pas rentable, au mieux, « avant le milieu de la décennie ». (...)

Pour réduire ses coûts, Airbus a déjà demandé à ses fournisseurs de baisser leurs prix de 20 %. Mais cet effort doit être compensé par une très forte augmentation des livraisons qui devraient passer de 48 appareils l'an dernier, à environ 160 d'ici à 2021.

Par ailleurs, Airbus doit encore faire face à des problèmes techniques sur les moteurs Pratt & Whitney de l'A220. Après plusieurs incidents graves en vol, apparemment liés à un problème de surchauffe, l'Agence européenne de sécurité aérienne a imposé en octobre dernier aux opérateurs européens d'A220, au premier rang desquels Swiss et Air Baltic, des restrictions d'utilisation. Les A220 ne doivent pas voler à pleine puissance au-dessus de 29.000 pieds (8.840 mètres) ou en situation de givrage. Le motoriste américain a commencé à remplacer les moteurs défectueux à ses frais. Mais comme pour l'A320 neo, ce problème de moteurs risque de retarder la montée en cadence et de casser la dynamique commerciale. (...)

Enfin, Airbus devra décider tôt ou tard de réinvestir ou non dans une nouvelle version allongée de l'A220. Plusieurs clients, dont Air France, réclament en effet un A220 de plus de 150 sièges, susceptible de remplacer l'A319, voire l'A320 sur certaines routes. Mais outre la rentabilité incertaine, Airbus doit prendre garde à ne pas s'auto-concurrencer.

Mon commentaire : Les motoristes développent des moteurs de plus en plus performants, en termes de bruit et de consommation. Chaque nouvelle génération a permis une économie de consommation de 20%.

Ils sont également de plus en plus délicats à mettre au point. Cela peut expliquer les problèmes rencontrés sur l'A220, sur l'A320 neo ainsi que sur le B787.

> Airbus dévoile Maveric, son avion du futur

(source Le Figaro) 11 février - Airbus a choisi le lever de rideau du salon aéronautique de Singapour (11-16 février) ce mardi 16 février pour lever le voile sur un projet jusqu’ici secret. Son nom de code: Maveric. Ce drôle d’engin se présente sous la forme d’une aile volante, qui préfigure ce qui sera, si le projet est validé dans quelques années après avoir été longuement testé, un possible successeur de l’A320neo, le best-seller du géant européen de l’aéronautique.

Airbus présente sur son stand une maquette de grande taille, de 2 mètres de long et 3,2 mètres de large, avec une surface d’environ 2,25 m². L’avionneur a aussi construit un modèle réduit de cet aéronef qu’il a fait voler pour la première fois en juin 2019. Depuis, il poursuit des essais en vol qui s’achèveront à la fin du premier semestre 2020.

C’est à cette échéance qu’Airbus pourrait décider d’aller plus loin en construisant un démonstrateur encore plus grand, afin de franchir de nouvelles étapes de validation du projet.

Maveric intègre les moteurs dans le fuselage de l’appareil, contrairement aux avions de ligne d’aujourd’hui, dont la silhouette en forme de cigare avec les moteurs accrochés sous les ailes, n’a pas changé depuis cinquante ans. (...) Le constructeur estime que la version aboutie de Maveric serait encore plus efficace sur le plan énergétique avec une réduction de 20% de la consommation de jet fuel par rapport aux A320neo (...).

Mon commentaire : La configuration du Maveric présente des similitudes avec celle de l'avion dévoilé par KLM à l'occasion de son centenaire. Vous trouverez des photos des deux projets sur la page d'accueil de mon site navigaction.

Leur configuration possède une meilleure finesse aérodynamique, qui permet d'envisager une réduction conséquente de la consommation.

Les spécialistes estiment cependant qu'à nombre de sièges identique, le poids de cet avion et son envergure seraient supérieurs à ceux d'un avion classique. Ce qui réserverait cette technologie à des petits porteurs court-courrier.

> Malgré la reprise des vols d'essais l'avenir du 737  MAX demeure incertain

(source Avions légendaires) 16 février - Drôle de semaine que vient de vivre le biréacteur monocouloir américain, un mélange d’espoir et de désillusions. (...)

Ce lundi 10 février 2020 l’avionneur Boeing reconnaissait publiquement auprès des médias américains avoir relancé trois jours plus tôt la campagne d’essais en vol de sa famille 737 Max. Pour cela les vols sont réalisés grâce à l’avion porteur de l’immatriculation civile N7201S. (...)

D’autres vols d’essais doivent cependant encore avoir lieu avant que ne débutent les vols de certifications, réalisés eux par l’administration fédérale américaine.

Car la Federal Aviation Administration a bien insisté sur le fait que les vols réalisés par Boeing sur sa version courte du 737 Max ne concernaient nullement la certification de type de l’avion. Le divorce entre l’avionneur et la FAA semble donc désormais consommé. Une annonce qui n’a pas vraiment rassuré les employés et actionnaires du constructeur.

Et ce vendredi 14 février 2020 trois compagnies aériennes américaines en remettaient une couche. American Airlines, Southwest Airlines, et United Airlines annonçaient qu’elles n’envisageaient pas un retour à la normale de leur flotte de 737 Max avant au plus tôt la seconde moitié de l’été prochain. En premier c’est Southwest Airlines qui devrait les remettre en service le 10 août 2020, suivi le 18 août par American Airlines, et enfin le 4 septembre par United Airlines.

Pour mémoire American Airlines possède actuellement vingt-quatre des cent 737 Max 8 qu’elle avait commandé. Southwest Airlines de son côté dispose de trente-quatre 737 Max 8 sur un total de deux-cent quatre-vingts exemplaires achetés, tandis qu’elle n’aligne aucun des trente 737 Max 7 qu’elle a acquis. United Airlines enfin aligne quatorze des quatre-vingt-cinq 737 Max 9 achetés. Évidemment tous ces avions sont aujourd’hui interdits de vol, faisant perdre au quotidien des dizaines de milliers d’euros à ces transporteurs. (...)

> Avion, pollution et CO2 : l’opinion biaisée du grand public

(source TourMag) 11 février - Présentée en avant première lors du dernière congrès de l’Union des aéroports français (UAF), une étude, dévoilée lundi 10 février 2020 par la chaire Pégase, dédiée depuis 2019 à l’économie et au management du transport aérien et rattachée à la Montpellier Business School, montre le décalage existant entre grand public et secteur aérien sur la question environnementale.

Car ce rapport, signé par 7 chercheurs, dégage un constat clair : « au global, les Français surestiment fortement les émissions de CO2 du transport aérien tout en sous-estimant les efforts réalisés par le secteur », d'après Paul Chiambaretto, qui dirige la chaire Pégase.

Alors que le consensus des scientifiques sur l’impact environnemental du transport aérien s’accorde à établir la contribution de l’aérien mondial entre 2 et 3% des émissions globales de CO2 (en comparaison, les activités liées à internet sont à 4% et celles du textile et de l’habillements sont à 8-10%), les Français sont plus de 80% à penser que l’aérien pollue plus que ces deux secteurs.

Dans le même temps, 90% des répondants surestiment la part du transport aérien dans les émissions mondiales de CO2, et 50% d’entre-eux pensent qu’il en représente plus de 10%.

Alors que les émissions de CO2 par passager transporté ont diminué de 25% au cours des 15 dernières années, 90% des répondants pensent aussi qu’elles ont augmenté ou été stables.

Autre enseignement du document : le terme « flygskam » (la honte de prendre l’avion) s’est largement répandu en ligne au cours de l’année 2019.

Que ce soit par tweets, recherches Google, ou dans la presse en ligne le terme flygskam s’est essentiellement développé sur les réseaux au cours de l’été 2019, avant de voir ses occurrences se réduire à partir de l’automne 2019.

Le tout avec un impact bien incertain sur le trafic aérien. « Si le flygskam semble avoir un impact sur le trafic domestique en Allemagne ou en Suède, cela ne semble pas être le cas en France. L’effet du flygskam n’est donc pas certain (…) », peut-on lire.

Quoi qu’il en soit, « alors qu’il cristallise les critiques environnementales, le secteur aérien fait paradoxalement le plus d’efforts en la matière », résumait Paul Chiambaretto lors du congrès de l’UAF en novembre dernier, en voulant pour preuve un net décrochage entre la croissance du trafic et celle des émissions de CO2 du secteur aérien.

« Il est nécessaire pour l’ensemble des acteurs du transport aérien de faire preuve de pédagogie concernant les efforts environnementaux déjà réalisés tout en soulignant la nécessité d’adopter des objectifs encore plus ambitieux concernant la réduction absolue de leurs émissions de CO2 », conclut-il.

Fin de la revue de presse

> Suivi du référendum sur la privatisation d’Aéroports de Paris

Le dispositif de consultation sur la privatisation du groupe ADP est ouvert depuis le 13 juin et jusqu'en mars 2020. Pour mener à un référendum d'initiative partagée (RIP), il requiert la signature de 4,7 millions d'électeurs.

Sur Internet, la consultation se signe sur le site referendum.interieur.gouv fr

Au 17 février, la consultation avait recueilli 1.106.000 signatures, soit 23,45% des signatures requises.

Mon commentaire : Depuis que le cap du million de signatures a été franchi (début décembre) le nombre de signatures stagne.

> Mon commentaire sur l'évolution du cours de l'action Air France-KLM

L'action Air France-KLM est à 9,698 euros en clôture lundi 17 février. Elle est en hausse de +10,15%. Elle retrouve son  niveau du début de l'épidémie de coronavirus.

La moyenne (le consensus) des analystes pour l'action AF-KLM est à 11,13 euros.

Le baril de pétrole Brent (mer du nord) est en hausse de 5$ à 58$. Au début de l'épidémie de coronavirus, il était à 69$.

Ces informations indicatives ne constituent en aucune manière une incitation à vendre ou une sollicitation à acheter des actions Air France-KLM.

Vous pouvez réagir à cette revue de presse ou bien me communiquer toute information ou réflexion me permettant de mieux conduire ma fonction d'administrateur du groupe Air France-KLM.

Vous pouvez me poser, par retour, toute question relative au groupe Air France-KLM ou à l'actionnariat salarié...

A bientôt.

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